AW: Altenburger Nabe - Was hab ich da?
Ach ja: Altenburger-Vorderradnaben waren für 1/4 inch (6,350mm)-Kugeln ausgelegt, also der Größe, die üblicherweise am Hinterrad Verwendung findet. Auch die Achsdurchmesser sind gleich, Altenburger VR-Naben mit Hohlachse passen also nicht in jedes vordere Ausfallende, sind sie zu eng, muß man die Achse tauschen oder zur Feile greifen. Ich habe gerade an einer neuen Altenburger-VR-Nabe einen Achsdurchmesser von 9,36mm gemessen. Natürlich könnte dies an Deiner bereits geändert worden sein. Selbst, wenn sich unter der Kontermutter Deiner Achse eine zweistellige Zahl finden sollte, könnte es auch sein, daß jemand eine verschlissende Achse gegen ein von Campa ausgewechselt hatte. Theoretisch könnte auch ein Campa-Logo auf dem Achsgehäuse Polierbemühungen zum Opfer gefallen sein.
Es ist wirklich so, nicht alle vorderen Ausfallenden sind weit genug für Hohlachsen, die immer einen größeren Durchmesser haben als Vollachsen. Häufig wurden Ausfallenden von fahrern aufgefeilt, um einer nachgekauften Achse mit Schnellspanner Platz zu schaffen.
Edit: Wozu aber dann nicht gleich einen Schnellspanner einsetzen, wenn die Ausfallenden weit genug für eine Hohlachse sind und er doch passen würde? Diese Frage hat mir keine Ruhe gelassen und so habe ich das Paar, an das ich mich erinnere, gerade gesucht, jedoch auf die Schnelle nicht gefunden.
Die Altenburger "Flügelmuttern am Stiel" habe ich noch nicht gefunden, weiß aber, daß ich sie habe - Bilder reiche ich nach. Ich habe den Großteil meiner Sachen ein Dorf weiter, wo auch meine 700 Kilo-Dame steht, die ich am Wochenende wieder besuchen werde.
Wie bereits geschrieben: welchen Sinn würde es machen, bei einem geeigneten Ausfallende auf den besseren Andruck zu verzichten, den ein Schnellspanner bietet? Oder optische Gründe? Ich könnte mir eigentlich nur einen, logischen Grund vorstellen:
Früher, in den 30er - 50er Jahren, in England und eigentlich überall in der Welt, fuhr man zum Wettkampfort gerne auf seinen ältesten Laufrädern und trug die guten Laufräder an sogenannten Laufradhaltern, metallenen Winkeln aus entweder Stahl oder Aluminium (Reynolds Hiduminium), und befestigte die
Felgen mit Pedalriemen an den Lenkerenden.
Ich verlinke einmal zu einem Bericht auf classiclightweights, damit Ihr es Euch vorstellen könnt (bitte Bilder dieser Seite nicht hier direkt einbinden).
http://www.classiclightweights.co.uk/components/sprint-wheel-carriers.html
Eine Befestigung der mitgeführten Laufräder an ihren Haltern mit Schnellspannern war nicht gut möglich, also mußte man die an den Laufradträgern gehaltenen Räder mit Muttern befestigen, selbst, wenn sie eine Hohlachse besaßen und am Wettkampfort mit Schnellspanner befestigt wurden.
Ich habe drei verschiedene Paare dieser Laufradhalter, habe aber gerade nur dieses eine von der Firma "Cyclo" (Birmingham) gefunden und hastig fotografiert. Dafür könnte diese Konstruktion gemacht sein.
Für das schnell improvisierte Foto mit einem meiner Räder habe ich eine Nabe mit Vollachse genommen, denn - wie geschrieben - habe ich die Altenburger Flügelmuttern noch nicht gefunden. Stellt Euch also bitte vor, an den Laufradträgern wären Laufräder mit Naben mit Hohlachsen befestigt, die von "Flügelmuttern am Stiel" gehalten werden. Wie gesagt, diese Praxis gab es auch in Deutschland, denn früher hatte die Fahrer oft kein Geld für eine Auto, geschweige denn einen Team-Bus und gute
Reifen waren auch damals teuer.
Weco kenne ich von eher preiswerten Naben, die auch in England gerne als Bestückung von einfacheren Rädern verwendet wurden. In zwei britischen Katalogen meiner Sammlung tauchen sie auf und werden dort in Klammern verschämt als "(foreign)" bezeichnet, womit die deutsche Herkunft gemeint war, die man kurz nach dem Krieg aus verständlichen Gründen lieber verschwiegen hätte. Mit dem gleichen "Schandmal" wurden die Erzeugnisse der Firma "Union" gestraft, deren Pedale und Naben vor und nach dem Krieg recht in der Einstiegsklasse recht beliebt waren.
Ein Bild einer dieser preiswerten Weco-Naben habe ich hier, in den frühen 50er Jahre verkauft, mit dreiteiligem Achsgehäuse und mit Cadmiumspeichen in einer Dunlop "Special Lightweight"-Felge eingespeicht, einer exzellenten Stahlfelge, die damals überall in Großbritannien die Standardfelge war, zu einer Zeit, zu der man Aluminium in Sachen
Felgen eher zögerlich Vertrauen schenken wollte - dann schon lieber Holz nahm. Wer auch immer diese beiden Teile zusammenbrachte, hat die Weco-Nabe damit regelrecht geadelt.
Wie versprochen, hier einige bereits vorhandene Bilder von Altenburger-Naben, Schaltungen und sonstigem, für neue Bilder habe ich momentan keine Zeit. Ich werde einfach alles in diesen thread hineinschreiben und nach und nach die Bilder mit Text ergänzen.
Zuerst Naben:
Hier erkennt man nur noch die Reste des Aufklebers
Altenburger Spezialausfallenden:
Jetzt Schaltungen, zuerst das Modell Altenburger Typ 1, das nur von 1952 bis 1956 im Handel war und 1956 vom Modell Typ 2 abgelöst wurde.
Dies ist die Schaltung, auf der Heinz Müller Weltmeister wurde und nicht das Modell Typ 2, das es ja damals noch gar nicht gab. Man sagt, diese Schaltung aus Stahl wäre wegen ihrer wesentlich stärkeren, in einem Rohr gelagerten Zugfeder besser als das spätere Modell aus Alu. Da nur 4 Jahre erhältlich, ist diese Schaltung denkbar selten. Ich habe 2 Stück, davon eine nagelneue, unbenutzte.
Die Position des Seiles, das im inneren des Federrohres in der starken Zugfeder endet, die diese Schaltung dem Nachfolgemodell überlegen machte:
Hier ein Vergleich des Modelles Typ 1 und des Nachfolgemodelles Typ 2
Ich habe auch noch Katalogunterlagen hierzu, die ich gelegentlich nachreiche.
Dies ist das bekanntere Modell Altenburger Typ 2, verschiedene Ausführungen, eine grün anodisierte habe ich vergessen zu fotografieren.
An einem Göricke "Verona De Luxe" von 1961 (original so ausgeliefert, hier Farbe: "Condorgelb"):
Umwerfer nur für Typ 2 Schaltung:
Originale Montageschellen, als Alternative zu den, in der Montageanleitung "Anlötnacken" genannten Gewindestücken, die bei der Herstellung oder Nachrüstung angelötet werden konnten.
Altenburger Schalthebel nur zur Schaltung Typ 2, beachtet die anderen Hebel zur Typ 1
Ersatzteile:
Kettenleitbleche
Schalthebelschellen
Kugelgelagerte Röllchen
Nun zu den
Bremsen aus Altenburgers guten Jahren. Ach ja: die Altenburger Synchron fehlt hier, dabei war sie 1964 immerhin die erste Zweigelenk-Bremse der Welt, der leider ihr überlanges Schenkelmaß zum Verhängnis wurde.
Die frühen Altenburger-Seitenzugbremsen waren sehr gut verarbeitet - weit besser als alles, was Weinmann damals zu bieten hatte. Die Bremsschuhträger waren nicht am Ende der Bremsschenkel umgebogen, sondern in einem Stück auf 90 Grad gegossen, was sie wohl starrer machte.
Bei den beiden ersten sind die Federenden in Metallröllchen gelagert; später stieg man auf Kunststoffgleitrollchen um, was man damit bewarb, daß diese Bremse nie mehr geölt werden müßte (bitte genau das Siegel der ungebrauchten Bremse lesen).
Zum Vergleich die späteren "Brillant"-
Bremsen. Die Unterschiede sind deutlich zu erkennen:
Hier eine weitere, sehr gute Bremse, mit einer ähnlich geformten Bremsschenkels:
"Sun" gemarkte
Bremsen des britischen Herstellers "Doherty" (beide Marken gehörten zusammen). Diese äußerst selten
Bremsen stammen aus den späten 40er/frühen 50er Jahren.
Das war es für heute
:wink2:
