Die Restriktion ist leider bei der aktuellen Di2 normal und lässt sich beim GS-Schaltwerk auch nicht in E-Tube abschalten. Ich wusste auch nichts davon, bis ich an der alten Dura Ace 9000 Gruppe ein aktuelles Ultegra Schaltwerk verbaut habe, um 11-32 fahren zu können. Das hat mich dann so genervt, dass ich mir dann ein Ultegra 6870 GS Schaltwerk besorgt habe. Jetzt gehe wieder alle Gänge. Das ist also in der Firmware des Schaltwerks verbaut.
Offenbar ist das der Preis dafür, dass man nun 11-34 fahren kann. Bei der mechanischen Schaltung gibt es diese Restriktion zwar naturgemäß nicht, trotzdem kann ich bei der aktuelle R7000 105er an meinem CX Rad klein-klein nicht wirklich nutzen, da es dann heftigst rasselt. Kassette dort ist 11-34 und offenbar ist die Kette dafür so lang, dass das Schaltwerk bei klein-klein nicht mehr genug Spannung hat. Mit 11-32 und etwas kürzerer Kette dürfte das Problem wohl nicht auftreten.
Beim Umwerfer solltest du zunächst den inneren Anschlag an der entsprechenden Schraube einstellen. Bei der von dir beschriebenen Trimmung des Umwerfers hatte ich das gleiche Problem, Lösung war - wenn ich mich recht erinnere -, dass der Umwerfer wegen des zu engen inneren Anschlags nicht mehr weiter trimmen konnte, da er sich im Trimmmodus abschaltet, sobald er gegen einen Widerstand arbeitet.
Noch ein Tipp zur Di2: Solltest du jemals den Lenker tauschen, achte darauf, eine Zugentspannung einzubauen, also eine kleine Schleife des Kabels kurz vor dem Stecker. Ich hab das leider nicht gemacht und bin bei zwei Touren "liegengeblieben", bei einer schaltete es vorne nicht mehr, an vergangenen Sonntag dann hinten. Es war jeweils der Stecker ca. 1 mm aus dem STI rausgerutscht, was man so nicht ohne weiteres sieht.
Und noch ein letzter Tipp: Niemals Di2 und Disc zusammen am Rad. Zuviel Geschraube. Bei meiner 105er am CX muss ich jetzt den linken STI bleeden. Das Rad ist gerade mal 8 Monate alt.
Von der Dura Ace gibt es in keiner DI2 Serie ein GS Schaltwerk immer nur SS!
Die Sperre kann man beim 9150 über Etube ausschalten wenn einen die drei Übersetzungsmöglichkeiten wirklich fehlen sollten.
Das
Schaltauge kannst du nicht mit bloßen Auge auf korrekte Lage überprüfen dazu braucht es ein Richtwerkzeug oder ein altes Laufrad mit Achsstummel wo noch ein Gewinde drauf ist.
Ich möchte euch ein Update geben wie sich mein DI2 Schaltproblem letzte Woche weiterentwickelt hat. Am Donnerstag habe ich per Post das neue
Schaltauge, sowie das Parktool DAG-2.2 erhalten. Vor der Verabredung am späten Donnerstagnachmittag mit meinem Radsportvereinskollegen, der auch das Parktool DAG-2.2 besitzt und nebenher einen kleinen Laufradbauservice betreibt, habe ich beschlossen, das neue
Schaltauge zu montieren, um zu sehen, ob es meine Probleme bereits lösen würde. Als ich das alte
Schaltauge entfernte, sah ich, dass es auf der Rückseite einige Kratzer hatte (siehe angehängtes Foto). Meine einzige Erklärung für die Kratzer ist, dass ich sie selbst verursacht habe. Ich kann mich daran erinnern, dass ich die neue DI2 9150 hintere Schaltung beim ersten Mal in einer falschen Position montiert hatte, wodurch das Laufrad und die Kassette stecken blieben, als ich versuchte, das Laufrad im Ausfallende einzuhängen. Ich musste etwas Kraft aufwenden, um das verkantet Laufrad wieder rauszubekommen, wenn auch nicht viel Kraft, und ich hatte danach nicht das Gefühl, etwas verbogen oder beschädigt zu haben. Vielleicht lag ich mit diesem Gefühl falsch. Andere Möglichkeit ist, dass das
Schaltauge schon vorher schon verbogen war, da die manuelle DuraAce 9100 Schaltung, die ich vorher dran hatte auch schon nicht gut schaltete.
Tatsächlich löste das neue
Schaltauge meine großen Schaltprobleme auf den kleinsten drei Ritzeln bereits. Die größten Ritzel konnte ich allerdings nicht testen, da die Kette nun zu kurz war. Am Donnerstag hatte ich bei dieser Gelegenheit am auch gleich die beiden vorderen Kettenblätter von 52/36 auf 53/39 gewechselt. Dies hätte ich eh noch tun wollen. Mit dem neuen
Schaltauge konnte ich nun ein hinteres DI2 Trimming von +5 einstellen, +3 wäre vielleicht auch noch möglich gewesen. Allerdings war auf dem 6. Ritzel von oben immer noch ein kleines metallisches Geräusch zu hören. Ich bin dann doch noch am späten Donnerstagnachmittag zu meinem Radsport-Vereinskollegen gefahren. Er war sehr erfreut zu hören, dass meine wichtigsten Schaltprobleme schon mit dem neuen
Schaltauge gelöst erschienen. Er erzählte mir, dass er sich inzwischen entschieden hatte, an meinem teuren Specialized S-Works SL6 Carbonrahmen kein
Schaltauge selbst zurecht zu biegen, da ihm der Händler seines Look Carbonrades geraten hatte, dieses Risiko nicht einzugehen. Aber ich könne mir das Parktool DAG-2.2 von ihm ausleihen, um selbst zu messen und wenn nötig zu biegen. Ich bedankte mich bei ihm, und sagte ihm, dass eine Ausleihe nicht nötig sei, da ich das
Werkzeug inzwischen auch schon selbst bestellt und erhalten habe.
Da ich am nächsten Tag noch die Kette verlängern musste, um die großen Ritzel mit dem neuen
Schaltauge zu testen, entschloss ich mich, das Parktool DAG-2.2, das ich ja nun auch zur Verfügung hatte, noch mit dem neuen
Schaltauge auszuprobieren. Ich habe mir also das Parktool DAG-2.2 Youtube-Video angesehen und die gedruckte beiliegende Anleitung durchgelesen, die mit dem Tool geliefert wurde. Bei der Messung stellte sich heraus, dass die Abweichung von der 9 Uhr zur 3 Uhr Position <3 mm betrug, aber die Abweichung von der 12 Uhr zu 6 Uhr Position 18 mm betrug. Daraufhin beschloss ich, das alte
Schaltauge wieder zu montieren und dieses ebenfalls zu vermessen, und zuerst zurechtzubiegen. Das alte
Schaltauge hatte <3mm Abweichung in der 9 Uhr zu 3 Uhr Position, aber 15mm Abweichung in der 12 Uhr bis 6 Uhr Position (siehe angehängtes Foto). Ich konnte dann die Positionsabweichung in der 12 Uhr zu 6 Uhr Position mit dem Tool auf <2-3mm herunterbiegen. Danach habe ich die Abweichung in der 9 Uhr zu 3 Uhr Position erneut gemessen, die jetzt auf 10 mm angestiegen war. Ich konnte diese Abweichung dann auch mit dem Tool auf <2-3mm herunterbiegen. Am Ende hatten alle 4 Uhrenpositionen eine Abweichung von <2-3mm, wie es laut Anleitung und Video sein sollte. Danach habe ich das
Werkzeug entfernt, das Schaltwerk und das Laufrad wieder montiert sowie die Kette um zwei Glieder verlängert. Ich habe dann die DI2 Indexierung erneut am 5. Ritzel durchgeführt. Überraschendes und positives Ergebnis war, dass ich jetzt eine hinteres Trimming von "0" erreichen konnte (siehe angehängtes Foto meines
Garmin 520). Auch die innere Position meines vorderen Umwerfers konnte ich wieder elektronisch trimmen. Überraschendes und auch hier positives Ergebnis war, dass ich nun ebenfalls ein vorderes Trimming von "0" einstellen konnte (siehe angehängtes Foto meines
Garmin 520). Die innere Position des 9150 vorderen Umwerfers kann elektronisch eingestellt werden. Die äußere Position wird manuell eingestellt.
Ich kann jetzt alle Gänge vorne (53-39) und hinten (11-30) in meinem
Montageständer ohne Probleme Testschalten und meine DI2 9150 funktioniert endlich wie erwartet.
Am Ende ist solch eine Radinstallation und Radreparatur keine Raketenwissenschaft.
Ich möchte mich hiermit bei allen in diesem Diskussionsforum bedanken, die mir mit ihrem Fachwissen, Tipps und Hinweisen geholfen haben, die wirkliche Ursache dieses Problems zu identifizieren. Danach war ich in der Lage, es selbst zu lösen. Ich möchte besonders Norman68 und Waldi68 danken, die darauf bestanden haben, dass ich mit der Schaltaugenvermessung und -Ausrichtung zuerst die Grundlagen für eine erfolgreiche DI2 9150-Installation legen solle. Nachdem ich nun selbst diese Erfahrung mit der Vermessung und Ausrichtung des Schaltauges gemacht habe, verstehe ich nun, wie wichtig dies für die korrekte Funktion einer Schaltung ist. Und nicht nur die Schaltung, sondern auch die Kette läuft nun viel ruhiger und mit viel weniger Reibung und Widerstand. Letzteres ist ebenfalls wirklich ein Unterschied.
