Specialized Turbo Creo SL im Test Rennradfahren, nur leichter

Mit der Specialized Turbo Creo SL Reihe feiert das erste E-Rennrad der Kalifornier Premiere. Technisch legt das Turbo Creo stark vor: Das leichteste Modell wiegt 11,9 kg. Das gesamte E-System ist eine Eigenentwicklung. Gleich zum Start gibt es reinrassige Roadbikes- sowie Gravelbike-Konfigurationen – die Profis werden heute, am ersten Ruhetag der Tour de France damit ihre Runden drehen. Wir konnten das E-Roadbike S-Works Turbo Creo SL und das E-Gravelbike Turbo Creo SL Expert Evo ebenfalls bereits testen. Hier lest ihr unseren ersten Eindruck.

Specialized S-Works Creo SL – Infos

• E-Roadbike mit Fact 11R Carbonrahmen und -gabel
• Unterstützung bis 25 km/h
• Gewicht ab 11,9 kg (Founders Edition)*
• Als Roadbike oder Gravelbike-Aufbau
• Reifenfreiheit bis 42 mm in 700c oder 47 mm in 650b
• Neuer SL 1.1. Mittelmotor mit 240 Watt und 35 Nm
• Unterrohr Akku mit 320 Wh plus Range Extender für Flaschenhalter mit 160 Wh
• Reichweite bis 180 km im Eco-Modus mit beiden Akkus*
• Ausschließlich 1-fach Antriebe mit Shimano Ultegra Di2/XT oder Dura Ace Di2/XTR Mix
• Wahlweise ohne Display, Specialized Display oder Übertragung an  GPS-Radcomputer
• 6 Rahmengrößen von 49 bis 61 cm
• Preis ab 8.499 €
• Verfügbar ab Herbst 2019
• Infos www.specialized.com

*Herstellerangaben, Gewicht für Rahmen Größe 56

=> Alle Infos zum Specialized SL 1.1. Motor im Detail

Diashow: Specialized Turbo Creo SL im Test: Rennradfahren, nur leichter

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# Aufsehen erregender Auftritt: die Testräder Specialized S-Works Turbo Creo SL Roadbike Set-up...

# ... und Specialized S-Works Turbo Creo SL Expert Evo Gravelbike Set-up

Steckbrief

# Das Turbo Creo SL soll fahren wie ein Rennrad, aber schneller sein

Die technischen Eckdaten des Turbo Creo SL lassen aufhorchen: Gewicht ab 11,9 kg, Reichweiten bis 180 km, geschafft auch dank zweitem Range-Extender Akku, der in eine Trinkflasche passt. Statt den Fahrer mit dreifacher Körperleistung nach vorne zu katapultieren, übt das Turbo Creo SL Selbstbeschränkung und stellt höchstens 240 Watt zur Verfügung. Man muss schon selber 250 Watt Dauerleistung beisteuern, um wie Profis die Berge hinauf zu fliegen. Rennradfahren eben. Das ganze System versteckt sich vollkommen unauffällig im Unterrohr. Nicht einmal ein Display braucht es – kann aber mit GPS-Radcomputern von Garmin bis Wahoo kommunizieren.

Ausstattung: Gravel oder Road?

Das Turbo Creo will die Lust am E-Rennradfahren über die Performance wecken, nicht über den Preis. Der Anspruch „S-Works“ schwebt als Leitgedanke über dem ersten E-Roadbike von Specialized. Drei von 4 Modellen gehören zur obersten Kategorie im Modellprogramm. Das einzige E-Rennrad ohne „S-Works“ im Namen hat aber dennoch den identischen Fact11R Carbonrahmen. Die Ziffern-Zahlen-Kombi kennzeichnet die teuersten Fasersorten und mithin die stärksten Leichtbaubestrebungen. So dürfte der Verbundwerkstoff viel dazu beitragen, dass das Radgewicht eines der niedrigsten für ein E-Rennrad mit Mittelmotor ist.

# Die Road Versionen...

# ...rollen auf 28 mm breiten Straßenreifen. Platz ist für mehr

# Das Gravelbike nutzt den Platz für breitere Reifen...

# ...Pathfinder Pro in 38 mm sind dran, bis 42 mm wäre Platz

Der Rahmen

E-Bike oder nicht? Man sieht es dem Turbo Creo SL kaum an. Der Rahmen ist eine vollkommene Neu-Entwicklung und verkleidet das E-System gekonnt. Von der Seite gesehen fallen die Proportionen der Rohre nicht so auswuchernd aus, wie man es von E-Bikes gewohnt ist, obwohl ein Akku im Unterrohr fest untergebracht ist. Nur aus der Fahrerperspektive sieht man, dass das Unterrohr zu Seite etwas auslädt. Dass Specialized eine Geometrie zwischen Roadbike und Gravelbike im E-Rennrad umsetzen konnte, spricht für die Kompaktheit des ganzen E-Systems (unten mehr).

# Kaum als E-Bike zu erkennen: das Unterrohr ist recht schlank...

# ...vor allem von der Seite

Das Rennrad als solches greift der Entwicklung beim Non-E-Rennrad voraus. Es ist auf Grundlage des gleichen Rahmen- und Gabelsets als Gravelbike oder als Rennrad zu haben. Komfort für richtig schlechte Straßen und sogar auf leichten Trails bringt dabei an der Front das Future Shock 2.0 System. Das ist eine aktive Federung des Vorbaus, die erst dieses Jahr im Specialized Roubaix Premiere feierte und die uns schon dort überzeugte.

=> Hier geht es zu unserem Test des Specialized Roubaix 2020

# Das Future Shock 2.0 System mit 20 mm einstellbarem Federweg gibt es an allen Modellen

# An den Roadbikes sorgt die Carbonsattelstütze in D-Form für zusätzlichen Komfort am Sattel

# Am Turbo Creo SL schaltet die Dura Ace Di2 per XTR-Schaltwerk 11 Gänge

# Am Turbo Creo SL Expert Evo ist es ein XT Schaltwerk. Unterschiede in der exakten und direkten Arbeitsweise sind nicht zu spüren

Specialized hat in den Rahmen des Turbo Creo SL Vielseitigkeit eingebaut. Die Reifenfreiheit von 42 mm in 700c und noch mehr die 47 mm in 650b bereiten dem Einsatz beim Bikepacking oder Gravelrace den Boden. Man findet – schön versteckt – Ösen für bis zu 3 Halter, Schutzbleche und sogar ein Gepäckträger ließen sich anbringen. Sogar ein Steckplatz für Licht ist am E-Controller noch frei.

Drei der vier zum Start angebotenen Modelle sind pure Roadbikes, eines vertritt konsequent das Gravelbike-Segment. Während die Straßenrennräder auf 28 mm breiten Specialized Turbo bzw. Gripton Reifen rollen, kommt das Gravel-Modell ab Werk mit profilierten 38 mm Pathfinder-Pneus. Statt stoßdämpfender Carbon-Sattelstützen gibt es am Gravelbike eine einstellbare Variostütze. Toll: Ihr Hebel zum Absenken und Ausfahren ist gut in Griffweite des Daumens neben den STI platziert. Unterschiede machen auch die Lenker und Laufräder sowie die Qualität der Schaltgruppen, die aber alle elektronisch sind. Ansonsten haben alle Räder die gleiche Grundübersetzung von 46 Zähnen zu 11-42 hinten und besitzen Disc-Bremsen mit 160 mm Scheiben vorne wie hinten – 180 mm Bremsscheiben lassen sich ebenfalls nutzen, sagt Specialized.

# Spektakuläre Lackierung mit Chamäleon-Effekt am S-Works Turbo Creo SL

# Und Glitzer-Muster am Gravelbike

# Es gibt nur 1x Antriebe. Vorne sitzt immer ein 46er Kettenblatt

# Hinten kommen Kassetten mit 11-40 oder 11-42 Zähnen zum Einsatz. Auf der Straße sind dadurch in der Mitte die Gangsprünge teils groß

Und nicht zuletzt heben sich die einzelnen Turbo Creo SL Modelle mit spektakulären Lackierungen voneinander ab. Die nüchternen Details jedes der Specialized Turbo Creo SL Modelle findet ihr wie immer in der Tabelle.

Founders Edition

Einen Sonderstatus als ultimatives S-Works Turbo Creo SL hat die sogenannte „Founders Edition“. Mit 11,9 kg Gewicht (mit Rahmenakku) markiert sie die Speerspitze der Modellreihe und des sinnvoll mit der Technik Machbaren. Lediglich 250 Modelle des 17.000 € teuren Boliden sollen weltweit auf den Markt kommen. Der Gewichtsvorteil von 300 g gegenüber dem leichtesten Serienrad, dem Specialized S-Works Turbo Creo SL, ergibt sich dabei allein aus den Custom-Leichtbauteilen wie Laufrädern, Lenker oder Sattel und einer 11-40 Zähne XTR-Kassette.

# Die Founders Edition bringt dank Custom Leichtbau nur 11,9 kg auf die Waage, kostet aber auch 17.000 €

Bilderstory von der Founders Edition bitte ausklappen

# Folierte Goldapplikationen setzen Akzente

# XTR-Kassette mit Carbon-Spider

# Gold natürlich auch am Steuerrohr

# Und am Unterrohr

# Und am Custom Power Sattel mit Carbon-Gestell

# Hinweis auf den Entwicklungsprozess - 3 Jahre nahm er in Anspruch

# XTR Schaltwerk mit Ceramic Speed Rollen

# Auch die Founders Edition ist aus Fact 11R Carbon

# Shimano Dura Ace Di2

# Custom Roval Carbon Laufräder mit 50 mm Profilhöhe

# Specialized Turbo Cotton Reifen in 28 mm

# Windschlüpfrige Gabel und Nabe

# Specialized Turbo Creo SL -83

# Dezenter Hinweis auf den Antrieb hinten am Sitzrohr

Das Specialized SL E-Bike-System

Mit dem Turbo Creo SL feiert der erste 100 % in Specialized-Hand liegende E-Bike-System Premiere: ein 48-Volt-System. Wo die Entwicklung stattfand, ist auf dem Tretlagergehäuse jedes Modells nachzulesen: „Swiss Engineered, California Designed“ steht dort. Specialized betreibt ein eigenes E-Bike Entwicklungszentrum in Cham, Schweiz, das maßgeblich an der Technik des neuen Systems mitwirkte. Damit zählt man nun zu einem sehr kleinen Kreis von Fahrradherstellern mit eigenem E-Antriebssystem und ist für die Kunden auch der einzige Service-Partner – ein Vorteil. Mit bestehenden Lösungen hätte man die angestrebten Fahrkultur-Ziele nicht zufriedenstellend erreichen können, heißt es. Die Unabhängigkeit von Dritten dürfte aber auch eine eine Investition in die Zukunft sein.

# Specialized E-Chef-Ingenieur Jan Talavasek ist stolz auf den neuen Motor

# So ist das Aggregat eingebettet...

# Das Motorgehäuse aus Magnesium wurde für den Einbau in einen Carbonrahmen optimiert, es entlastet das Unterrohr

# Das Ergebnis ist eine kompakte Bauweise, die sehr kurze Kettenstreben für einen Mittelmotor ermöglicht

SL 1.1. Motor

Die Motorentwicklung übernahm die Fahrradmarke zusammen mit einem deutschen Partner aus der Auto-Zulieferindustrie selbst. Der Mittelmotor wurde von Grund auf neu konstruiert, vom Magnesium-Gehäuse und der optimalen Form für die Aufnahme in einen Carbonrahmen über die Mechanik und den Freilauf bis hin zu den Dichtungen, Steckverbindungen und Kabeln. Angesprochen auf die höheren Kilometerleistungen von E-Bikern im Allgemeinen und Rennradfahrern im Besonderen sagte Specialized Entwickler Jan Talavasek: „Wir sehen den Motor nicht als ein Ersatzteil, er ist für lebenslange Leistung ausgelegt“. Im Fokus der Entwicklung stand das Rennrad-Fahrgefühl, eine natürliche Unterstützung. Technisch bedeutet das: Es geht nicht um Maximalwatt, sondern um Souplesse bei der Kraftentfaltung.

Specialized Turbo SL 1.1 – Motordetails bitte ausklappen

# Das Innenleben des 1,95 kg leichten SL 1.1. Motors wurde zusammen mit einem deutschen Autozulieferer entwickelt

# Der Freilauf ist sofort im Eingriff

240 Watt – mehr steuert der SL 1.1 Motor auch in der Spitze nicht bei. Dafür liefert er diese Leistung über ein besonders breites Band von Trittfrequenzen von 60 bis zu 120 Umdrehungen in der Minute. Vor allem im hohen Drehzahlbereich genießt er damit ein Alleinstellungsmerkmal. Ein neuer Freilauf entkoppelt den Motor vollkommen, wenn keine Unterstützung mehr erfolgt. Gleichzeitig befindet sich der Freilauf beim Antritt quasi unmittelbar im Eingriff.

Leistungsdaten des neuen Specialized Turbo SL 1.1. Motors

• Max. Support 100 % / aber höchstens 240 Watt
• Max. Drehmoment 35 Nm
• Gewicht 1,95 kg*
• Nur für 1-fach Antriebe
• IP67 zertifziert
• Q-Faktor 181 mm

Und so, wie Specialized verspricht, fühlte sich die Kraftentfaltung des Motors bei den ersten Testfahrten auch an. Beim Losfahren aus dem Stand ist die Anfahrverzögerung zwar gefühlt minimal länger als bei Mittemotor-Platzhirsch Bosch, aber die Kraft ist schnell da. Und wie sie dann anschiebt, passt hervorragend zum Rennradfahren. Kein „Kawumm“ auf 25 km/h, sondern stetiger Schub, der sich der mit der selber eingesetzten Kraft fein dosieren lässt. Die Charakteristik der Unterstützung lässt sich per Specialized Mission Control App für jede Fahrstufe noch feintunen. Bei all dem läuft der SL 1.1. Motor sehr leise, wobei es ein wenig auf die Trittfrequenz ankommt, wie er klingt. Bei niedrigem Frequenzen ist er auch unter Last kaum vernehmbar. Bei hohen Tretgeschwindigkeiten ab 80 U/min liegt die Geräuscheintwicklung empfunden etwa auf dem Niveau bekannter Systeme wie dem Bosch-Motor, hat dabei eher einen surrenden als einen kernigen Klang. Da Carbonrahmen einen besseren Resonanzkörper bieten als dickwandigere Alu-Rahmen sind solche Vergleiche aber etwas müßig.

# Auf dem Trail wirkt der Motor trotz geringem Drehmoment quicklebendig

# Beim Tempomachen ist er leise

Wie verhält sich der Motor generell unter Last? Glasklar: Mehr hochtouriger Benziner als Turbodiesel, wenn der Vergleich gestattet ist! Im (körperlich ungesunden) Bereich von Trittfrequenzen von 50 bis 70 U/min bringt er keine Unterstützungswunder hervor, wie das eher geringe Drehmoment auch schon ahnen lässt.

Das Specialized Turbo Creo SL trainiert zu körperschonenden (und akkuschonender) Fahrweise. Im Sitzen, langsam tretend die „Muur“ hocheiern – Fehlanzeige! Der Turbo zündet erst, wenn der Mensch es auch fährt wie ein Rennfahrer. Mit Souplesse, leichte Gänge schnell tretend, fühlt sich die Motorunterstützung erst richtig kräftig an. Ab 90 U/min an der Kurbel fühlt man sich im Sattel des Turbo Creo SL zu immer schnellerem Fahren angetrieben. Und auch mit 120 und 130 U/min lässt sich dem hochtourigen SL 1.1. Motor kein Stottern oder Fehlimpuls entlocken. Er schnurrt wie ein Kätzchen und schiebt und schiebt. Und das gilt für alle Unterstützungsstufen.

# In die Entwicklung des Range Extenders und der wasserdichten Konnektoren flossen viele Stunden

# Am Rad sitzt er sicher und geräuscharm in einem Specialized Halter

Akku und Range Extender

Auch die Akkus hat Specialized von Grund auf neu entwickelt, sprich Gehäuse und Elektronik — für die Energiespeicher greift man auf bekannte Lithium-Ionen Zellen zurück. Der Hauptakku mit 320 Wh ist fest im Unterrohr installiert und von außen mit dem Rahmen verschraubt. Herausnehmen kann ihn der Händler nach dem Motorausbau, was eine leichte Operation sein soll. Spielend leicht ist das Abnehmen beim optionalen Range Extender mit noch einmal 160 Wh. Hier fühlt sich Specialized der Rennradtradition verpflichtet. Die Reserve-Energie kommt aus der Trinkflasche. Genauer, im Falle des Turbo Creo SL, aus einem Akku in einem stoßfesten und wasserdichten Gehäuse in Trinkflaschenform. Weil der Akkupack etwa so viel wiegt wie eine gefüllte 0,75-Liter-Trinkflasche, kann er problemlos im Specialized-Flaschenhalter mitgeführt werden. Ein Spanngurt sichert ihn zusätzlich. Während der Teststfahrten machte der mitgeführte Range Extener keinerlei Geräusche im Halter.

# Der Motor ist gut geschützt

# Der Stecker für den Range Extender sitzt rüttelfest dank Dreh-Verriegelung und ist wasserdicht

Kontrolleinheit und Mission Control App

Wie die Kraft aus Akku und Motor auf die Straße kommt, regelt eine kleine Einheit, die im Oberrohr sitzt. Von außen macht sie sich nur durch eine kreisförmige LED mit dem Ein-/Aus-Taster und einen LED-Balken bemerkbar. Vier Unterstützungsstufen von „0“ über 30 % und 60 % bis 100 % sind hier per Druckknopf wählbar. Die Bedienung ist denkbar einfach: 2 Sekunden Drücken gleich Ein/Aus, kurzer Druck gleich Stufenwechsel. Der LED-Balken informiert laufend über den Ladestand beider Akkus. Über die Mission Control App kann man die Status-LEDs sogar ganz ausschalten. Tarnmodus nennt sich das übersetzt.

# Die Kontrolleinheit sitzt unauffällig im Oberrohr. Der Kreis zeigt die Unterstützungsstufen, die Balken de Ladezustand von Range-Extender (blau) und Unterrohr-Akku (grün)

# Die Kontrolleinheit kann mit externen Geräten über ANT+ und Bluetooth kommunizieren. Das schlanke Specialized Display im Bild gibt es optional

# Auch die Wattwerte des Fahrers werden übermittelt

# Normale Radcomputer Funktionen sind selbstverständlich

Als sehr praktisch erweist sich die Kopplung mit der Specialized Mission Control App, die bereits von anderen Turbo-Modellen bekannt ist. Laut Specialized laden täglich 3.200 Nutzer Fahrten aus der App ins eigene Portal hoch. Davon nutzen demnach 80 % die zahlreichen Einstellmöglichkeiten, die sie bietet. Sanfte Beschleunigung oder rasanter Start? Die Einstellung der Leistungsabgabe in den einzelnen Fahrstufen über die App erlaubt die Wahl. Über eine Kurve kann man einfach eingeben, was die maximale Abgabe in Watt ist und wie schnell das Plateau beim Pedalieren erreicht werden soll. Auch Statistiken und Diagnose-Werte liefert Mission Control reichlich. Interessant zum Beispiel: die durchschnittlich bei einer Fahrt abgegebene Leistung des Systems. Noch interessanter: Auch die vom Fahrer erbrachte Leistung wird erfasst und separat abgegeben. Die App kann man mit Strava koppeln. Dann erscheint dort nicht nur die gefahrene Strecke. Auch die gemessenen Wattwerte ausschließlich des Fahrers werden angezeigt. Und in den KOM-Listen erscheinen die Zeiten erst gar nicht, weil der Ride gleich als E-Bike Tour hochgeladen wird. Das erspart Ärger mit anderen Nutzern.

# Eine Ansicht der Mission Control App: Akkustand nach dem Road Testride

# Auch die Motortemperatur kann die App anzeigen – im Gegensatz zum Smartphone überstand er die Bergprüfung unbeschadet

Bei unseren Testfahrten ließ sich die Mission Control App immer schnell mit dem Testrad koppeln. Wir hatten allerdings Probleme mit dem GPS-Empfang des Smartphones, so dass die Auto-Start Funktion nicht aktiviert wurde und ein Teil der Strecke nicht aufgezeichnet wurde. Er erschien als gerade Linie.

Auch bei der Reichweiten-Abstimmung kann die App helfen. So kann man darüber die Smartcontrol einschalten, die automatisch die Unterstützung nach zwei möglichen Vorgaben anpasst: Der gewünschten Fahrzeit oder der Restdistanz. Eine sehr nützliche Zusatzfunktion, die das Leben unterwegs vereinfacht.

# Die Sitzposition ist leicht sportlich, aber eher Endurance orientiert

# Der Hover Lenker macht die Oberlenker-Haltung noch etwas aufrechter

# Er ist bequem zum Fahrer hin gebogen

Geometrie: Endurance lastig

Die Geometrie des Specialized Turbo Creo SL ähnelt stark der eines Endurance-Roadbikes. Da das Turbo Creo SL wie das Specialized Roubaix mit dem neuen Future Shock Dämpfer im Steuerrohr aufwartet, liegt ein Vergleich der beiden Modelle nahe. Zum Debüt kommen zunächst fünf Größen. Die kleinste Größe „S“ liegt in Sachen Stack und Reach sehr nahe an einem 52er Specialized Roubaix. Letzteres bietet noch zwei kleinere Größen mehr – das Turbo Creo SL steigt also mit verhältnismäßig großen Rahmen ein. Die Stack-to-Reach Werte legen eine ziemlich aufrechte Sitzposition nahe, und alle Modelle besitzen identische Geometriedaten. Aber tatsächlich sitzt man auf dem Roadbike in Bremsgriffhaltung zumindest gemäßigt sportlich. Dagegen bringt der Hover Lenker in der Gravelbike-Konfiguration den Oberkörper in eine Position mit etwas aufrechterem Oberkörper – dazu unten mehr.

Ansonsten sucht Specialized in Sachen Geometrie für das Turbo Creo SL erfolgreich eine Mitte zwischen Gravelbike und Straßenrennrad. Zwar ist der Radstand wie beim Gravelbike üblich leicht verlängert. Er liegt aber trotz der gebotenen Reifenfreiheit und Schutzblechoption im mitteren Bereich des Gravelbike-Spektrums, was angesichts des Platzbedarfs für den Motor eine konstruktive Herausforderung darstellte.

# Im Wiegetritt ist die Future Shock 2.0 Federung nicht negativ bemerkbar

Ganz Straßenrad bleibt das Turbo Creo SL beim Lenkwinkel und folgt hier nicht dem Trend zur flacheren Anstellung des Steuerrohrs und längeren Front. Gepaart mit einer Vorbiegung von 50 mm gibt das eine stabile, aber nicht behäbige Lenkung. Auffallend ist die vergleichsweise starke Absenkung des Tretlagers, mit der der ohnehin niedrige E-Roadbike Schwerpunkt weiter nach unten wandert.

Auf dem Kurs

Angesichts der Premiere war die Spannung vor den Fahrten mit den neuen S-Works Turbo Creo SL groß. Mit zwei Modellen ging es auf längere Testtouren, einen Gravelride und eine reine Straßentour im auch mal kompetitiven Fahrmodus – für die sich beide eine getrennte Betrachtung anbietet. Soviel vorab: Auf dem als Gravelbike aufgesetzten S-Works Turbo Creo SL Evo bescherte das E-Rennradfahren das Aha-Erlebnis.

# Vor dem ersten Losfahren will der Garmin gepaired werden, das geht schnell

# Der Straßen Testride führte über glatten Asphalt mit 1.600 Höhenmetern

Roadride mit dem S-Works Turbo Creo SL

Beim Roadride beschleunigte ein S-Works Turbo Creo SL die durchaus kompetitive Ausfahrt. Mit Spaß am Wettbewerb E-Rennrad fahren, geht das überhaupt? Die Gruppentour mit dem S-Works Turbo Creo SL liefert den Beweis: Es geht, richtig gut. Genauso gut eigentlich wie mit einem normalen Rennrad. Doch der Reihe nach.

# Das S-Works Turbo Creo SL liegt satt in der Kurve

Vor dem Start: Garmin Edge 820 mit der Turbo Control Unit koppeln. Geht problemlos. Das GPS-Gerät erkennt das S-Works als E-Bike. Sitzposition? Alles vertraut, fühlt sich an wie ein sportliches Endurance-Rennrad, sehr ähnlich dem Specialized Roubaix. Der Griff an den Unterlenker bringt schon eine sportliche, wenn auch nicht rennmäßige Haltung. Die Übergänge zu den Shimano Dura Ace Di2 Hebeln, die Lenkerbiegung, alles ist so, wie es sein soll. Rennrad pur.

Auf den allerersten Metern dann eine kleine Ernüchterung: Der Q-Faktor von 181 mm ist doch spürbar weiter als von den meisten Rennrädern gewohnt. Die je nach Kurbel 2 bis 4 zusätzlichen Zentimeter machen sich auch im Tritt bemerkbar.

# Abfahrten machen wegen der irre stabilen Straßenlage aber wiligen Lenkung genauso viel Freude wie ohne Motor

Die Fahrt erfolgt weitgehend im Sport-Modus. Der Motor schiebt sanft und kultiviert an, keine unangenehmen Leistungsspitzen, alles eine flüssige Entfaltung. Dass er sich schon nach ein paar hundert Metern wieder heraus schleicht, weil die Unterstützungsgrenze erreicht ist – man merkt es kaum. Unser Testrad gehörte zu den Modellen, die den gesetzlichen Spielraum an der Tempogrenze nach oben ausnutzte aufbrauchte und schob eher bis circa 27 km/h. Auch danach ist kein erhöhter Widerstand spürbar.

Auch bei Windstaffeln mit 35 km/h bis 40 km/h in der Ebene merkt man kaum einen Unterschied zum Rennrad. Weder die 12,3 kg Gewicht noch der Motor wirken bremsend. So kann man sich hier auch die Kante geben. Auch am Berg bleiben die Leistungsunterschiede der Fahrer sichtbar. Denn hier ist meist die 240 Watt-Grenze schnell erreicht. Und was noch oben drauf kommt, liegt in den Beinen des Fahrers, in seiner Sitzposition und in seiner Kadenz. Wer schnell und flüssig tritt, wird mit üppiger erscheinender Leistungsabgabe belohnt. Kleinere Leistungsunterschiede kann man mit einem Griff zum Turbo-Modus wegbügeln. Größere auf längere Sicht nicht.

# Der Puls bleibt niedrig genug für den Genuss der Landschaft

So ist für mich am 300 Meter langen Anstieg mit 16 % Steilstücken der Moment gekommen, an dem ich mich ganz aus der Gruppe und in die Arme des Antriebs zurückfallen lasse. Man kann das so sagen, denn wenn der Puls schon pumpt, kommt einem die gesteigerte Wattbasis wie gerufen. So die Gedanken. Es bleibt beim Erklettern des kleinen Wirtschaftsweges hoch zur Ramenegg für mich ein Genuss übrig, wo ich ohne E-Motor die meiste Zeit in der gelb-roten Zone gewesen wäre, und, ganz ehrlich, auf einer wöchentlichen Trainingsroute deshalb nur gezielt zum Ausbelasten hochfahren würde.

So steht am Ende des auf Strava als Segment abgegrenzten Berges nur ein GA Puls-Wert in der Tabelle und in den gelben Bereich musste ich gar nicht. Aber dass E-Rennradfahren nicht fordern würde, keine Spur. Während der Auffahrt habe ich den Motor bewusst untertourig mit 60 bis 70 U/min gefahren, um ihn zu fordern. Die Motor-Temperatur klettert dabei an diesem heißen 30-Grad-Tag auf 61 Grad Celsius. Auch das verrät die Mission Control App. „Kein Problem“ sei das für den Motor, sagt Specialized-Ingenieur Talavasek später. Das System beginne erst bei rund 80 Grad Temperatur mit dem Herunterregeln der Leistung.

# An den Dura Ace Di2 Hebeln...

# ...lässt sich die souveräne Bremsleistung mit den 160 mm Scheiben gut dosieren

Bergab gibt sich das S-Works Turbo Creo SL so souverän, wie man es von einem 12.500-Euro-Rennrad erwarten darf. Es zirkelt wie an der Schnur gezogen durch Kurven, lässt sich sehr willig einlenken und die S-Works Turbo-Reifen in 28 mm erzeugen ein sicheres Haftungsgefühl. Nicht mehr missen will man das Future Shock 2.0 System, wenn man einmal mit 60 km/h über einen Asphaltflickteppich gerumpelt ist. Es präsentiert sich wie schon am Roubaix als klares Plus ohne Einschränkungen, auch nicht am Berg, wo ein Griff zum Dämpfungsregler vor dem Wiegetritt die Federung hart macht. Am Sattel wirkt das Creo SL gut gedämpft, wie gut es tatsächlich ist, sollte der Umstieg auf das S-Works Creo SL Evo Gravelbike zeigen, welches eine Variostütze besitzt.

# Der Komfort des Future Shock Cockpits...

# ... und am bequemen Power-Sattel ist hoch

Auch die Dura Ace Disc-Bremsen zeigen sich standhaft bei normalem Bremsverhalten. Bei provokanter Dauerbremsung auf den rund 300 Höhenmetern bergab war nur am Ende von sehr langen Steilstücken etwas Fading zu produzieren. Verformungen blieben vorübergehend. Die puren Rennrad-Fahrqualitäten hat Specialized mit dem S-Works Turbo Creo SL fest im Griff, wie die kompromisslos souveränen Steuerqualitäten bei den Testfahrten zeigten.

Gravelride mit dem S-Works Turbo Creo SL Expert Evo

Als wahres Zuhause des E-Rennrades entpuppten sich aber die Kies- und Schotterwege, die sanften Wellen der Wiesenwege und die einfachen Trails im Wald. Auf dem Terrain bewegten wir das Specialized Turbo Creo SL Expert Evo, seines Zeichens die Gravelbike-Konfiguration, mit wachsender Freude. An der grundsätzlichen Motor- und Unterstützungscharakteristik ändert sich auch an diesem Modell nichts. Aber die Wege bringen die Vorteile des neuen Specialized Turbo SL 1.1 erst richtig zur Geltung.

# Dank der kurzen Kettenstreben lässt sich das Turbo Creo SL auch mal leicht lupfen, auch Bunny Hops sind kein Problem

Um die Reichweite auf der kürzere Teststrecke zu testen, waren wir dauernd im Turbo-Modus unterwegs, in dem das Turbo Creo SL deutlich schneller die Maximalleistung auspackt als im Sport-Modus. Das Rad hängt direkt am „Pedalgas“. Auf dem Trail lässt es sich so intuitiv fahren. Und auch hier fordert das Specialized Creo SL sportliches Fahren mit hoher Kadenz. Dann spielen Mensch und Maschine wie ein Uhrwerk zusammen. Beschleunigen mit schnellerem Tritt und erst schalten, wenn der Tritt unrund wird, statt dicke Gänge treten, dann schnellt das Turbo Creo SL über den schmalen Weg wie eine Körperverlängerung. Ist der Tritt zu langsam, wirkt es dagegen behäbig.

# Lange gerade Schotterwege...

# ...sind eine Domäne

Auch auf der schnellen Schotterabfahrt mit weiten Kurven liegt das S-Works Turbo Creo SL Expert Evo wie ein Brett. Die Lenkung ist auch durch harte Schläge nicht aus der Ruhe zu bringen, der tiefe Schwerpunkt bringt zusätzliche Ruhe, auf die Bremsen ist 100 % Verlass und sie sind fein dosierbar, so geht man Kurven sicher an. Bergab ist der Motor naturgemäß nicht gefordert, aber es macht Spaß, am Kurvenausgang nochmal richtig feste in die Pedale zu treten, weil er dann direkt anspringt und sofort wieder Tempo da ist.

# Fast noch mehr Spaß macht das Gravelbike aber...

# ... auf verschlungenen Trails

Matsch galt es nicht zu bewältigen. Aber die Specialized Pathfinder Reifen zeigten einen guten Grip auf feuchten bis trocken festen Böden. Dabei spendet das Tubeless-Set-up etwas zusätzlichen Komfort dank weniger Druck. Ein wahrer Segen im Gelände ist das Future Shock 2.0 System. Bei offener Dämpfung ermüdeten die Hände spürbar weniger schnell. Uns das, obwohl der Motor dazu einlädt, ständig die Grenze der eigenen Fahrtechnik auch in umwegsamen Terrain auszuloten. Nur am Heck macht sich die Variostütze negativ in Sachen Komfort bemerkbar. Im direkten Vergleich mit der Carbonstütze der Straßenmodelle wirkt das Gravelbike am Sattel geradezu unterdämpft. Dafür lässt sich die Sitzhöhe stufenlos vom Lenker aus mit einem einzigen Griff anpassen, was im Gelände das größere Plus ist, beim überwiegenden Kieswegeinsatz aber kaum genutzt werden wird.

# Der Motor hängt sensibel am "Pedalgas"

# Auch technischere Passagen mache Freude, hier und da stört das tiefe Tretlager

Reichweiten

Was die Reichweite des Specialized S-Works Turbo Creo SL angeht, hat Specialized scheinbar nicht zuviel versprochen. Auf dem Roadride waren für den 79 kg mit Kleidung wiegenden Fahrer locker die 77 km im Sport-Modus drin. Danach zeigte die Mission Control App einen Ladezustand von 45 % für den Hauptakku im Unterrohr und den Range Extender.

Ab 20 % verbleibender Ladung regelt das System die Unterstützung hinunter in den Eco-Modus. Rund 100 km im Sport-Modus sollten also auf der Straße selbst auf so forderndem Terrain wie der Testrunde mit 1.608 Höhenmetern drin sein, bevor es in den Eco-Modus geht. Ein 100 kg schwerer Kollege schaffte auf der Straßentour 60 km im Turbo Modus. Er hatte den Range Extender zuerst entladen. Nach der Distanz war auch der Hauptakku bei 20 % und wurde getauscht.

# Läuft lange – nach dem 57 km langen Gravelride im Turbo Modus waren die Akkus noch zu 65 % gefüllt

Auf dem Gravelride mit 56 km Länge wies die Reichweiten-Entwicklung in die gleiche Richtung. Nach der Runde mit wechselnden Böden und geringem Straßenanteil, die vollständig im Turbo-Modus zurückgelegt wurde, lag die Restladung im System mit Range Extender bei 65 %. Die Runde hatte 848 Hm.

Anstrengung

Ist E-Rennradfahren kein Sport? Die Puls- und Wattwerte sagen etwas anderes. Auf dem Gravelride lag der Durchschnitts-Puls mit 108 Schlägen pro Minute zwar niedrig. Maximalleistungen von bis zu 779 Watt (das System liefert nur die Fahrerwerte an Strava) zeigen aber, dass durchaus auch mal Anstrengung gefragt ist, auch wenn dauernd der Turbo-Modus aktiv ist. Das subjektive Erschöpfungsgefühl war nach dem Gravelride trotz niedriger Pulswerte sogar höher als nach der Straßentour. Dabei war die relative Leistung nach dem Strava-Maß vergleichbar mit einer Rennradtour mit normalem Rennrad im überwiegenden Grundlagenausdauerbereich. Die durchschnittliche Herzfrequenz lag mit 116 Schlägen pro Minute schon höher, bewegte sich aber tatsächlich überwiegend im Bereich der Grundlage und aktiven Erholung.

# Der Gattung den Stempel aufdrücken

Fazit von Rennrad-News

Mit dem Turbo Creo SL hat Specialized auf Anhieb ein E-Rennrad auf die Räder gestellt, das der Gattung seinen Stempel aufdrücken kann. Die Kombination aus geringstem Gewicht, Reichweite, rennradtypischer Kraftentfaltung des Motors, flexiblem Akku-Konzept und souveränem Rennrad-Fahrverhalten will erstmal erreicht werden. Obendrauf gibt es eine fahrneutrale Komfort-Packung in Form des Future Shock 2.0 Systems, die am E-Rennrad erst richtig ihren Reiz entfaltet. Die Ausstattungsliste und die Lackierungen markieren ebenso einen Oberklasse-Anspruch wie das Qualitätsversprechen der Entwickler. Der Preis verdient allerdings eher das Siegel Luxus-Klasse.

Pro / Contra

Pro

• Sehr niedriges Gewicht
• Kultivierter, leiser und leichter Motor
• Sehr hohe Reichweite
• Sinnvoll begrenzte Unterstützung
• Gute Charakteristik der Kraftentfaltung
• Rennrad-Fahrgefühl bleibt erhalten
• Flexibles Akku-Konzept
• Vollkommen souveräne Fahreigenschaften
• Komfortables fahrneutrales Dämpfungssystem
• Problemlose Kommunikation mit Garmin, Wahoo und Co.

Contra

• Erhöhter Q-Faktor im Vergleich zum Rennrad
• Preisspektrum beginnt im Luxus-Segment
• Geringer Komfort an der Sattelstütze beim Turbo Creo Evo-Gravelbike
• Für Roadbike-Varianten etwas große Gangsprünge im mittleren Bereich
• Tretlager-Absenkung auf anspruchsvolleren Trails nachteilig

Testablauf

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