Bildergalerie: Gravel-Reifen Test 2021: 15 Modelle für Allroad- und Schotter-Einsatz Mehr Bildergalerien

Gravel-Reifen sollen Halt auf einer Vielzahl von Untergründen abseits der Straße bieten - an 15 Modellen haben wir das auf einem vielseitigen Kurs erprobt.

Drei Testfahrer nahmen die immer gleiche Testrunde mit Asphalt, Kieswegen, Waldboden und einem leicht verwurzelten Trailstück in Angriff.

Auf Asphalt geht es um niedrigen Rollwiderstand und leises Abrollen.

Wie sich der Reifen auf Teer in der Kurve verhält unterscheidet sich - manche Reifen mit Stollen wirken hier ab einer gewissen Schräglage schwammiger.

Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage - Wir haben uns gegenseitig im Kreis gejagt, um den Grenzbereich zu erfühlen.

Wie früh der Fuß zur Stabilisierung „raus“ muss, hängt aber nicht nur von den Stollen ab - auch Gummimischung und Flexibilität der Karkasse spielen eine Rolle.

So berechenbar wie Asphalt ist Gravel nie - ein falsch liegender Stein kann die Haftgrenze schon überschreiten, im Zweifel deshalb lieber langsamer fahren.

In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt - deshalb wurde der Rollwiderstands-Laborwert höher gewichtet.

Für solche befestigten Wege mit feinem Kies generieren die Allroad-Reifen in der Regel noch gute Haftung und Speed.

Einfache Trails mit herausragenden Steinen oder Wurzeln - hier ist der breitere, stärker profilierte Gravel-Reifen besser, weil er mehr Pannenschutz und Haftung bietet (Ausnahmen brachte der Test ebenfalls zu Tage).

Ist der Boden feucht und weich - dann sind höhere Stollen, die weiter auseinander stehen gefragt.

Auch das Bremsverhalten auf dem Kiesweg haben wir bewertet - die Unterschiede sind nicht riesig.

Geschafft - 7 Stunden Montagezeit und einige Packungen Dichtmilch verschlang der Stapel von 15 Gravel-Reifen.

Alle Reifen wurden in der Redaktion und im Labor gewogen - der leichteste 32-mm-Reifen wiegt 320 g, der schwerste 42-mm-Reifen 539 g.

Die tatsächliche Breite auf den Testfelgen wurde gemessen - bis zu 4 mm schmaler als angegeben fielen manche Modelle aus, aber nur bis zu 1,5 mm breiter.

Schnittmuster - um die Dicke der Karkasse und Lauffläche zu ermitteln wurden alle Testreifen aufgeschnitte. In den Titelbildern der Einzeltests könnt ihr euch den Schnitt genauer anschauen.

Schnecke oder schnell? - Wie leicht die Reifen Rollen, ermittelten die Labore von Schwalbe und Specialized mit und ohne Schlauch – wir danken für den großen Support!

So sieht der Prüfstand für die „RoWi“-Messung aus - der Reifen läuft auf einer glatten Trommel, das Ergebnis ist deshalb nicht 1:1 auf Gravel zu übertragen.

Neben dem Reifen spielen auch die Felge, Schlauch oder nicht Schlauch, der Druck und der Prüfstand eine Rolle - Die Ergebnisse aus beiden Laboren kann man deshalb ebenfalls nicht direkt miteinander vergleichen.

Wer viel auf Asphalt fährt, wird auf lange Laufleistung und leises Abrollen mehr Wert legen.

Die 6 Allroad-Reifen im Test besitzen alle in der Mitte einen weitgehend geschlossenen Laufstreifen - Aber richtig viel Gummi gibt es nur an den beiden Slicks von Panaracer und Maxxis.

Der Luftdruck entscheidet mehr als der Reifen über den Abrollkomfort - Die Mindestdruck-Empfehlungen der Hersteller führen in der Regel auf Gravel zu wenig Komfort, einige Hersteller geben deshalb nur noch eine Maximaldruck-Angabe.

Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.

Die meisten Reifen ließen sich durch einfaches Aufpumpen ins Felgenbett bringen.

Bei 2 Reifen mussten wir allerdings einen Schlauch einziehen, weil wir sie nicht in vertretbarer Zeit dichten konnten.

Wie gut die Tubeless-Montage läuft hängt auch von der Reifen-Felgen-Kombi ab - Schwalbe hat für seine Reifen erprobte Kombinationen veröffentlicht.

So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus - Gut zu erkennen sind die Gewebelagen unten mit unterschiedlicher Zahl und Dicke der Fäden, auch die Dicke der Gummischicht unterscheidet sich.

Zahl und Resistenz der Fäden und das Gummi sind entscheidende Merkmale für den Pannenschutz - widerstandsfähige Materialien, die gleichzeitig gut rollen sind eine Herausforderung.

Die sogenannten Reifenkerne (gelb) sind bei Faltreifen aus flexibler und leichter Kunstfaser - auch an ihnen liegt es, dass das Preisniveau in unserem Testfeld vergleichsweise hoch ist.

Innen sind die Karkassen mit Gummi abgedichtet - an manchen Reifen mit besonders dünnen Karkassen trat die Dichtmilch durch kleine Löcher aus.

Ob die Reifen für Tubeless-Betrieb ausgelegt sind, geben die Hersteller an - aber nicht alle machen die Größe so klar ersichtlich wie Vittoria.

Starke Leistung oder nicht? - Hier findet ihr nach Veröffentlichung die Einzeltests der Gravel-Reifen.

Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe - hier wird der Rollwiderstand auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Wegen unterschiedlicher Prüfstände und Testfelgen sind die Werte aus den zwei Laboren nicht direkt vergleichbar – wir haben für die Bewertung einen Mittelwert gebildet.

Reifen sind häufig nicht so breit wie angegeben - das reale Maß wurde in den Laboren und von uns ermittelt.

Der exakte Druck ist wichtig - er entscheidet mit über die Rolleigenschaften.

Für eine einfach Montage ohne Hebel gab es drei Punkte - mit Hebeln zwei und mit Hebeln und viel Kraft nur noch einen.

Die dicke der Gummischicht entscheidet mit über Laufleistung und Pannenschutz - sie wurde gemessen und floss in die Bewertung ein.

Der Pannenschutz wird mit verschiedenen Sticheln oben auf der Lauffläche am dicksten Punkt...

...und an der Seite ermittelt.

Wieviel Kraft das Werkzeug benötigt, wird aufgezeichnet - wo die Kurve abknickt, bricht es durch.

Je nach Werkzeug kommt man zu anderen Ergebnissen - manche Pannenschutzsysteme kommen mit Dornen besser zurecht, manche mit flachen Klingen.

Oliver Kiesel testet und entwickelt bei Specialized Deutschland die Reifen