Mit der BMC Roadmachine AMP stellen die Schweizer eine E-Bike-Version ihres Allround-Rennrades vor. Auch beim neuen Modell soll der Fokus der Marken-DNA entsprechend klar auf Performance liegen: Das Topmodell wiegt 11,8 Kilo und kommt mit dem superleichten Antriebssystem X20 von Mahle. Dabei sieht es der unmotorisierten Version zum Verwechseln ähnlich und soll sich auch vergleichbar fahren. Wir waren mit der Roadmachine AMP bereits auf den Straßen im Schweizer Kanton Jura unterwegs – hier erfährst du alles zur neuen BMC Roadmachine AMP.
BMC Roadmachine AMP Infos und Preise
- E-Roadbike mit Carbonrahmen und -gabel
- Unterstützung bis 25 km/h
- Gewicht ab 11,8 kg
- Reifenfreiheit bis 33 mm
- Mahle X20 Nabenmotor
- Akku im Unterrohr mit 350 Wh plus Range Extender für Flaschenhalter mit 172 Wh
- Reichweite 140 + 60 km mit Akku und Range Extender
- Standard-Tretlager und Antriebsgruppen möglich
- An-/Ausschalter auf dem Oberrohr
- Bluetooth/Ant+ Verbindung zu Smartphone und Bike-Computer
- 6 Rahmengrößen von 47 cm bis 61 cm
- Preis von 5.999 € bis 7.999 €
- Verfügbar ab Juli 2022
Steckbrief
| Einsatzbereich | Tour |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 11,8 kg |
| Stack | 586 mm |
| Rahmengrößen | 47, 51, 54, 56, 58, 61 (im Test: 56) |
| Website | www.bmc-switzerland.com |
E-Rennräder steckten bis vor ein paar Jahren noch in den Kinderschuhen und wurden von den Herstellern unterschiedlich gedacht, bisweilen auch nicht bis zum Ende. Es gibt mittlerweile unterschiedliche Ansätze, die Anforderungen der Performance-orientierten Kundschaft lassen sich aber ungefähr so zusammenfassen:
Das E-Rennrad soll aussehen wie ein normales Rennrad, sich genau so fahren wie ein normales Rennrad und Anstiegen etwas den Schrecken nehmen. Genau in diese Richtung soll die Roadmachine AMP entwickelt worden sein.
Das Gewicht bei der Roadmachine AMP beginnt bei nachgewogenen 11,8 kg (Topmodell „One“ in Größe 54) – die Reichweite wird mit bis zu 140 km und bis zu 3.000 Höhenmetern angegeben, wobei beide Werte in Abhängigkeit von der selbst beigesteuerten Leistung, dem Streckenprofil und dem Körpergewicht beträchtlich in die eine oder in die andere Richtung abweichen können.
Dank Range Extender-Akku für die Trinkflaschenhalterung lassen sich diese Werte noch weiter erhöhen. Der integrierte Akku findet im leicht angepassten Unterrohr Platz, der Motor befindet sich in der Hinterradnabe. Auf dem Oberrohr gibt es einen An- und Ausschalter mit Batterieanzeige. Ein richtiges Display ist nicht verbaut, dafür bietet das Rad Bluetooth- und ANT+-Konnektivität. Neben Bike-Computern kommuniziert das Rad so auch mit der passenden Mahle-App auf dem Smartphone.
Rahmen & Ausstattung
Ist das jetzt eine Roadmachine – oder ist es die AMP Version?
Zieh den Swiper hin und her, um den Unterschied zu sehen.
Die Basis des Rades ist die unmotorisierte BMC Roadmachine – alle Geometriedaten sind komplett identisch, wie uns nicht nur mitgeteilt wurde, sondern wie es uns beim Vergleichen der Daten beim Verfassen des Artikels noch mal aufgefallen ist – also eine eher entspannte Allround-Endurance Geometrie.
Sofern nötig wurden die Teile der Roadmachine angepasst – so hat die Roadmachine AMP zum Beispiel ein etwas voluminöseres Unterrohr bekommen, um Platz für den Akku zu schaffen.
Anpassungen waren auch am hinteren Rahmendreieck nötig, um dort die Kabel zu verstecken und den Antrieb unsichtbar anzuschließen.
Die Veränderungen für die E-Road-Version bescheren dem Rahmen 60 Gramm Mehrgewicht gegenüber dem Ausgangsmodell.
Der mechanische Teil besteht weitestgehend aus Standardteilen. Vorne kommt ein PF86 Tretlager von Mahle mit einer gewöhnlichen Kurbel und Zweifachantrieb zum Einsatz. Der Q-Faktor, also der für die Ergonomie wichtige Abstand der Pedalaufnahme zur Mittelachse des Rades – wurde nicht erhöht. Besonderheit hier: Das Tretlager hat Sensoren integriert, die der Steuereinheit Kadenz und Drehmoment übermitteln. Resultat: Der Motor fühlt sich sehr kultiviert an.
Das Hinterrad wird über eine 12 x 142 mm Steckachse montiert, der Mahle X20 Nabenmotor wird über einen Freilaufkörper mit den gängigen Kassetten verbunden. Die Hinterradfelge ist mit entsprechend platzierten Bohrungen an das Speichenmuster der X20-Hinterradnabe angepasst.
Die drei zum Start angebotenen Modelle sind pure Roadbikes und rollen auf 28 mm Laufrädern mit Vittoria-Bereifung und werden von Disc-Bremsen mit 160 mm Scheiben vorne und hinten gebremst.
Modellvarianten
Die BMC Roadmachine AMP wird in drei Modellvarianten angeboten.
Gemeinsamkeiten: Alle Bikes kommen mit dem gleichen Carbon-Rahmen und dem gleichen elektronischen Teil des Antriebs.
Unterschiede: gibt es bei Vorbauten und Laufrädern sowie der Qualität der Schalt- und Bremsgruppen.
BMC Roadmachine AMP One – 7.999 EUR
BMC Roadmachine AMP Two – 6.999 EUR
BMC Roadmachine AMP Three – 5.999 EUR
Die Ausstattung im Detail
Motor & Akku: das Mahle X20 E-Bike System am BMC
Wir wollen, dass sich die Roadmachine AMP wie ein Rennrad anfühlt – und zwar schnell bergauf und schnell bergab.
Wir hatten vorher viele Motorlösungen durchprobiert und waren nie zufrieden, was damit möglich war.
Stefano vom BMC Projekt-Team
Was ist jetzt am X20 Antrieb so anders, dass er für BMC und die Kundschaft attraktiv ist?
Mahle ist ein Automobilzulieferer aus Stuttgart. 2018 hat Mahle das spanische Startup Ebikemotion aus Palencia (ja, mit P) übernommen, welches sich auf die Entwicklung und Herstellung von E-Bike-Antrieben spezialisiert hat. Mahle-Antriebe befinden sich in verschiedenen Varianten in oder an Fahrrädern von bekannten Marken (z.B. Specialized oder auch Orbea).
Der neu eingeführte Mahle X20 Antrieb ist deutlich über dem bisher angebotenen X35 Antrieb angesiedelt.
Highlights des Antriebs
- Verbesserte Steuerung durch Drehmoment- und Drehzahlsensor im Tretlager
- Helligkeits-, Beschleunigungs- und Neigungssensor
- 3,2 kg Gesamtgewicht (Motor, Akku, Steuerung und Kabel)
- Motorgewicht: 1,375 kg ohne Freilaufkörper
- 20 mm Standard-Steckachse, kompatibel mit den gängigen Standards
- Einfacher Ein- und Ausbau über automatisch verbindenden Connector
- 23 Nm Unterstützung am Hinterrad
- Akku im Unterrohr mit 350 Wh plus Range Extender für Flaschenhalter mit 172 Wh
- Optional ist auch ein 250 Wh Akku verfügbar – die BMC Bikes kommen aber von Haus aus alle mit dem großen 350 Wh Akku
Antrieb
Der Motor ist komplett in der Hinterradnabe untergebracht. Diese Einheit wiegt 1,375 kg und ist das einzige offensichtliche Teil, das das E-Rennrad als solches ausweist, wenn man vom kleinen Display auf dem Oberrohr und der Ladebuchse in Tretlagernähe absieht. Die elektrische Verbindung wird über einen sich automatisch bei Radeinbau verbindenden Konnektor bereitgestellt. Die puren Daten sind 250 Watt Leistung und 23 Nm Drehmoment. 23 Nm klingt erstmal nach wenig, fühlt sich aber ungefähr wie das Doppelte bei einem Mittelmotor-Antrieb an (also 40 bis 50 Nm).
Akku und Range Extender
Der Hauptakku mit 350 Wh ist fest im Unterrohr installiert und mit dem Rahmen verschraubt. Herausnehmen kann ihn der Bikeshop nach dem Ausbau des Tretlagers. Optional ist von Mahle auch ein Akku mit geringerer Kapazität erhältlich. Der kleinere 250 Wh Akku wiegt 1.500 g, der 350 Wh-Akku 2.250 g.
Spielend leicht ist das Abnehmen beim optionalen Range Extender mit noch einmal 172 Wh. Die Reserve-Energie kommt aus einem Akku in einem stoßfesten und wasserdichten Gehäuse in Trinkflaschenform. Weil der Akkupack etwa so viel wiegt wie eine gefüllte 0,75-Liter-Trinkflasche, kann er problemlos im Flaschenhalter mitgeführt werden. Ein Spanngurt sichert ihn zusätzlich. Der Preis für den Range Extender wird zwischen 350 und 450 EUR liegen, genauere Angaben waren aufgrund der aktuellen Lieferketten-Probleme nicht möglich.
Kontrolleinheit
Eine kleine Einheit im Oberrohr regelt, wie die Kraft aus Akku und Motor auf die Straße kommt. Von außen macht sie sich nur durch einen Ein-/Aus-Taster und einen farbigen LED-Balken bemerkbar. Vier Unterstützungsstufen sind hier per Druckknopf wählbar. Die Bedienung ist denkbar einfach: Längeres Drücken schaltet den Antrieb ein und aus, ein kurzer Druck wechselt in die nächste Unterstützungsstufe. Der LED-Balken informiert laufend über den die gewählte Unterstützungsstufe sowie den Ladestand des Akkus.
- Weiß = keine Unterstützung
- Grün = schwächste Stufe
- Rot = mittlere Stufe
- Lila = stärkste Stufe
Bei vollem Akku nimmt der LED-Streifen über sieben Segmente die ganze Länge ein, wenn der Akku sich leert wird auch der Balken kürzer. Ab 10 % beginnt er langsam zu blinken und der Motor wird heruntergeregelt, ab 5 % ist das Blinken schneller.
Sofort intuitiv verständlich – die gewählte Unterstützungsstufe ist auch im direkten Sonnenlicht gut zu erkennen.
Wer möchte, kann sich optional noch kleine Taster an den Lenker bauen, worüber das System dann z.B. vom Unterlenker aus bedienbar ist.
Apropos Bedienung: die Kontrolleinheit unterstützt neben der Anbindung von Smartphones über Bluetooth auch das ANT+ LEV Profil (Details). Hiermit können Bike-Computer angebunden werden, diese sind dann in der Lage, die Steuerung des Mahle-Antriebs zu übernehmen (Moduswechsel).
My Smartbike App
Die Kopplung mit der App ist schnell erledigt, danach kann man hier auf alle möglichen Daten des Rades zugreifen und Fahrten auswerten.
Eine Kopplung mit einem Pulsmessgerät ist ebenfalls möglich, um eine komplette Datenbasis zu haben. Eine Verbindung zu Strava wird auch angeboten.
Ebenfalls möglich ist eine Anpassung der Unterstützungsstufen.
Ladegerät
Das Ladegerät lädt den Akku in weniger als zwei Stunden auf 80 %.
Es wird außerdem genutzt, um Updates in das System einzuspielen. Dazu wird das Ladeteil mit dem Computer verbunden und erscheint dort als Laufwerk, auf das man die Update-Dateien zieht. Sobald man dann sein Rad mit Mahle System auflädt, wird das Rad aktualisiert. Zukünftig sollen auch Updates „Over the Air“ möglich sein.
Das Ladegerät hat auf der Rückseite zwei LED-Streifen, die den aktuellen Status ausgeben. Über Farb- und Blinkkombinationen werden 12 (!) unterschiedliche Zustände ausgegeben. Die beiden Wichtigsten: Beim Laden erscheint ein pulsierender Effekt in Blaugrün. Sobald der Akku voll ist, wird es zu einem dauerhaften Grün.
Optional gibt es zum Ladegerät eine Wandhalterung.
Geometrie: Endurance
BMC bietet die Roadmachine AMP in 6 Rahmenhöhen an. Ein genauer Blick auf die Geometriedaten verrät, dass die Roadmachine AMP die Rahmenbasis der Roadmachine und der Roadmachine X nutzt. Die Werte sind identisch, sodass man die Aussagen zur Geometrie der Roadmachine auch auf die Roadmachine AMP übertragen kann.
| Rahmengröße | 47 | 51 | 54 | 56 | 58 | 61 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 374 mm | 382 mm | 386 mm | 390 mm | 394 mm | 398 mm |
| Stack | 516 mm | 541 mm | 562 mm | 586 mm | 610 mm | 644 mm |
| STR | 1,38 | 1,42 | 1,46 | 1,50 | 1,55 | 1,62 |
| Lenkwinkel | 71,2° | 71,2° | 72° | 72° | 72° | 72° |
| Sitzwinkel, real | 74,2° | 74,2° | 74,2° | 74,2° | 74,2° | 74,2° |
| Oberrohr (horiz.) | 522 mm | 532 mm | 546 mm | 556 mm | 568 mm | 583 mm |
| Steuerrohr | 112 mm | 139 mm | 156 mm | 181 mm | 206 mm | 242 mm |
| Sitzrohr | 420 mm | 457 mm | 500 mm | 522 mm | 539 mm | 573 mm |
| Überstandshöhe | 719 mm | 750 mm | 782 mm | 805 mm | 825 mm | 859 mm |
| Kettenstreben | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm |
| Radstand | 982 mm | 999 mm | 997 mm | 1.008 mm | 1.020 mm | 1.035 mm |
| Tretlagerabsenkung | 71 mm | 71 mm | 71 mm | 71 mm | 71 mm | 71 mm |
| Gabel-Offset | 50 mm | 50 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm |
Alle Werte deuten auf eine wendige, agile Auslegung hin. So fallen die Kettenstreben mit 410 mm kompakt aus, der Lenkwinkel ist mit 72° nur moderat flacher gewählt als am reinen Straßenrennrad üblich.
Die Sitzposition liegt den Stack-to-Reach Werten zufolge auf dem Niveau eines Endurance-Rennrades und einer leichten Tendenz zur aufrechteren Haltung. Etwas kürzere Oberrohre und etwas höherer Steuerrohre als am Straßenrad üblich sind in allen Rahmenhöhen die Regel.
Auf dem Kurs mit der BMC Roadmachine AMP
Ich hatte Ende März eine Operation am rechten Fuß (Sehnendefekt nach Sturz mit dem Bike) und war daher nach sechs Wochen auf Krücken wenig motiviert, wegen einer Terminkollision bei meinem Rennrad-Kollegen an einer Neuheiten-Präsentation teilzunehmen: viel zu unfit und auch zu schwer. Kollege Jan ermunterte mich „Alles easy, ist doch ein E-Bike-Launch“.
Das BMC-Team hatte für uns die Etappe der Tour des Suisse desselben Tages herausgesucht – wir sollten die gleiche Strecke fahren, wir starteten nur einfach viel früher auf die 110 km mit 2.500 hm. So viel zu „alles easy”.
Mulmig geht es also für mich an den Start. Handy mit der Kontroll-Unit koppeln – klappt problemlos. Ein Pulsgurt will auch verbunden werden – ich habe aber nur meine Garmin Fenix Multisportuhr am Handgelenk – beim nächsten Mal denke ich an den Gurt, die Herzfrequenzwerte der Handgelenkmessung sind bei mir nicht unter allen Umständen zuverlässig.
Sitzposition? Fühlt sich an wie ein normales Endurance-Rennrad, zum Glück nicht vollgas-rennmäßig. Das Cockpit kann kaum aufgeräumter wirken, einzig die beiden außen geführten Bremszüge heben sich etwas vom Lenker ab.
Die Fahrt beginnt. Wir spielen mit den Unterstützungsstufen herum – mit einem Knopfdruck wird die Unterstützung stärker, wenn man es leichter will, drückt man dreimal hintereinander auf den Taster, um über „Aus“ eine Stufe nach unten zu kommen. Das war ein kleiner Kritikpunkt, über den wir uns unterhalten haben – ich für meinen Teil hatte mich schnell dran gewöhnt.
Der Motor schiebt leise und sanft an und ist kein Vergleich zu E-MTB-Antrieben, die ich sonst vom E-MTB gewohnt bin: Alles erfolgt sehr viel subtiler.
Wie stark schiebt eigentlich der Motor? Kurz mal auf „Aus“ wechseln. Ich wechsle schnell wieder auf die mittlere Stufe, um zumindest in den flachen Anstiegen an der Gruppe dranbleiben zu können.
Die Geräuschkulisse ist kaum merklich: Man hört den Antrieb sehr leise, mich hat er an eine arbeitende Festplatte erinnert (mit drehenden Platten, keine neumodische SSD). Im normalen Fahrbetrieb, speziell mit Carbonrahmen, geht es jedoch unter und man muss schon konzentriert hinlauschen, um es zu hören.
Hier ein kurzes Video:
Wiegetritt im Stehen geht in allen Unterstützungsstufen auch problemlos, ohne dass es sich seltsam schiebend anfühlt. Wer das schon mal auf einem E-MTB ausprobiert hat, weiß, was ich meine.
Leistungs- und Gewichtsunterschiede in unserem kleinen Peloton sind auch am Berg deutlich spürbar. Der Antrieb leistet 250 Watt und gleicht Unterschiede etwas aus, der Rest muss aus Muskelkraft aufgebracht werden.
Ohne aktivierten Motor oder jenseits der 25 km/h gibt es keinen zusätzlichen Widerstand durch den Antrieb, wie man es von manchen Hinterrad- oder Mittelmotoren kennt. Das erscheint logisch, denn es gibt kein Getriebe, welches man mittreten muss. Die Kurbel wirkt auf die Kette, diese auf die Kassette und über die Sperrklinken dann aufs Laufrad.
Das Überschreiten der durch das Gesetz vorgegebene Unterstützungsgrenze ist kaum spürbar, wenngleich diese laut meinem GPS auch eher bei 26,5 km/h als bei 25 km/h lag.
Wir hatten einen sehr heißen Tag mit über 30 Grad erwischt – beim Motor gab es trotzdem kein Hitzeproblem während der Ausfahrt. Bergab fühlte sich die Roadmachine AMP auf den superglatten 5-Sterne Asphaltkunstwerken auf Geraden, in engen und weiten Kurven sehr vertrauenseinflößend an. Auch die am Testrad verbauten SRAM Force Bremsen mit 160 mm-Rotoren gaben sich auf längeren Abfahrten keine Blöße.
Reichweiten & Anstrengung
BMC gibt Interessenten an der Roadmachine AMP diese real erfahrenen Angaben zu Reichweiten mit. Diese decken sich mit meinen Erfahrungen vor Ort.
| Terrain | Körpergewicht | Unterstützungsstufe | Distanz | Durchschnittsgeschwindigkeit | Höhenmeter |
|---|---|---|---|---|---|
| Leicht bergig / geringe Schwierigkeit | 94 kg | Maximale Unterstützung | 136 km | 28,4 km/h | 2050 m |
| Mittleres Gebirge / mittlere Schwierigkeit | 78 kg | Maximale Unterstützung | 69 km | 25,7 km/h | 1678 m |
Wie anstrengend war es? Ich fand es ziemlich anstrengend, was aber sicher an meinen speziellen Rahmenbedingungen lag. Ohne Motor wäre diese Tour für mich schlicht nicht machbar gewesen.
Je nach Fitnesszustand und gewählter Unterstützung kann man sich auch auf der Roadmachine AMP durchaus „kaputt fahren“ – oder man tritt zur Erholung etwas leichter und geht die Steigung dann langsamer an. Weitere Alternative: Man fährt in seinem normalen Bereich und ist entsprechend schneller auf den Bergen. Man hat die freie Auswahl.
Für wen könnte ein E-Rennrad sinnvoll sein?
Warum würde man E-Rennrad fahren wollen? Genau diese Frage hat viele von euch schon unter anderen Neuvorstellungen und Tests hier auf Rennrad-News beschäftigt.
Falls du der Idee nichts abgewinnen kannst, hier vier mögliche Erklärungen, damit du zumindest einen Hinweis hast, warum andere Rennrad-Freaks ein Rennrad mit Antrieb in Betracht ziehen können:
- Um z.B. mit Freunden zu fahren, die fitter sind, mehr Zeit zum Rennradfahren haben, leichter sind etc.
- Weil z.B. Wehwehchen oder das Alter zur Aufgabe des Hobbys zwingen würden.
- Weil man noch nie Rennrad gefahren ist und sich z.B. größere Anstiege noch nicht zutraut.
- Weil es Spaß macht.
Wenn du leicht, gesund und fit bist und kein Problem hast, mit deinen Mitfahrern mitzuhalten, gehörst du vielleicht nicht zur primären Zielgruppe der Roadmachine AMP.
Falls nicht, könnte sie dir zu mehr Spaß auf dem Rennrad verhelfen.
Fazit zur BMC Roadmachine AMP
Ein Rennrad, das sich wie ein Rennrad fährt, wie eines aussieht – aber gleichzeitig mit der nötigen Motorunterstützung – genau das ist BMC mit der Roadmachine AMP gelungen.
Das Paket aus Rennrad-Optik, niedrigem Gewicht, bekanntem Fahrverhalten und einem modernen Antrieb mit ordentlicher Reichweite, niedriger Geräuschkulisse und guter Dosierbarkeit ist ein klasse Start von BMC in die Welt der Performance E-Rennräder.
Bonus: Der erwartete Preis-Schock angesichts der furchteinflößenden Kombination aus Carbon-Rennrad, Schweizer Hersteller, E-Antrieb und dem Jahr 2022 ist ausgeblieben.
Pro / Contra
Pro
- Normales Rennrad Fahrgefühl
- Niedriges Gewicht
- leiser, leichter und toll dosierbarer Motor
- 100% Rennrad-Optik
- Schnittstelle für all deine Geräte
- Standard-Komponenten im Antriebstrang
- Optionaler Range Extender
Contra
Was hältst du von der BMC-Interpretation des Themas Performance E-Rennrad? Würdest gerne mal Probe fahren?
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