Die BMC Teammachine 2021 im Test bei Chasing Cancellara. Was könnte passender sein, als ein neues Competition-Rennrad in einem der härtesten Hobby-Wettbewerbe auf die Probe zu stellen. Rennfahrer Simon Happel hatte die Gelegenheit, auf den Spuren von Fabian Cancellara auf der neuen BMC Teammachine über 280 Kilometer mit 6.500 Höhenmetern zwischen Zürich und Zermatt zu fahren. Und er hat es getan. Hier berichtet er von seinem Fahreindruck.
Eins vorab: Wenn man mitten in der Nacht aufsteht, sich im Halbschlaf in den Sattel eines Rennrades schält, mit dem man am Tag zuvor das erste Rendezvous mit „Anstandsdamen“ hatte, wenn man dann alles gibt, um auf 280 Kilometern gespickt mit Höhenmetern und Alpenpässen in der internationalen Hobby- und Amateurfahrer-Elite mitzuhalten, dann ist das zwar ein geradezu idealer Versuchsaufbau für den Test eines reinrassigen Competition-Rennrades. Aber es ist doch kein Test im üblichen Rennrad-News-Sinne. Damit willkommen im Fahrbericht der BMC Teammachine SLR01. Mensch und Material stellten sich bei Chasing Cancellara Zürich-Zermatt einem Härtetest zum Saisonabschluss.
Das Event im Steckbrief: Chasing Cancellara
Chasing Cancellara Zürich-Zermatt rühmt sich, das härteste Eintagesrennen der Schweiz zu sein. Den Anspruch begründen die Veranstalter mit der schieren Länge von 280 km einerseits und den Herausforderungen entlang der Strecke andererseits. Der schwierigste Anstieg im Höhenprofil mit 6.500 Hm türmt sich dabei am Grimselpass vor den Fahrern auf: Von 625 Metern Höhe in Innertkirchen geht es auf die 2.164 Meter hoch gelegene Passhöhe. An der Stelle haben die Fahrer schon den Brünigpass (1.080 m) und den Glaubenbielen (1.611 m) in den Beinen. Am Ende warten noch einmal 1000 Hm im Anstieg von Täsch nach Zermatt. Und wurde schon erwähnt, dass der Start um 01:15 nachts erfolgt? Und dass Windschattenfahren nur bis circa 30 km nach dem Start erlaubt ist (danach gilt eine Abstandsregel wie beim Triathlon)? Oder dass Begleitfahrzeuge nur für 2er-Teams (für den 2. Fahrer) erlaubt sind?
-> Rennrad-Tests 2021 im Überblick
Zum Ausgleich für die Strapazen fährt Ex-Weltmeister und Klassikerspezialist Fabian Cancellara selber auch mit – bei unserer Austragung war er ausgesprochen gut gestimmt und in einem 2er-Team unterwegs. Dabei nahm er sich lieber Zeit für die Teilnehmer, statt auf eigene Platzierung zu fahren und verbrachte die 24 neutralisierten Kilometer bis Guggibad plauschend.
Das Rad im Steckbrief: BMC Teammachine 2021 SLR01
Der Name ist Programm: Die Teammachine ist das Rennrad, das BMC von Beginn an für die gesponserten Profis entwickelte. Dafür zählten jahrelang nur Steifigkeit und geringes Gewicht. Aber 2020 ist das Jahr, in dem einige Marken ihren Teams erstmals Kletterer-Rennräder stellten, die fast genauso oder gar genauso aerodynamisch sein sollten wie die Aero-Renner für Flachetappen. Und auch BMC zählt dazu.
| Einsatzbereich | Rennen, Aero |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 6,7 kg |
| Stack | 565 mm |
| Rahmengrößen | 47, 51, 54, 56, 58, 61 (im Test: 56) |
| Website | www.bmc-switzerland.com |
Man sieht es aber zunächst nicht: Die Schweizer führten an der Teammachine SLR früh das Design ein, das heute wegen der Aerodynamisierung zum Quasi-Standard für Competition-Rennräder wurde: tief angesetzte Sitzstreben, leicht abfallendes Oberrohr, integriertes Cockpit (heißt bei BMC „ICS“).
Auch bei der Reifenfreiheit war die Teammachine Vorreiter; als die Schweizer auf 30 mm aufstockten, galt das als kühn. Jetzt konnten sie einfach bei 30 mm Reifenfreiheit bleiben und sind damit immer noch beinahe auf Augenhöhe mit Specialized Tarmac SL7 (32 mm) oder Trek Émonda SLR (30 mm).
Mit 6,57 kg für das Spitzenmodell mit Dura Ace Di2 spielt BMC eindeutig in der Liga der leichtesten Disc-Rennräder. Rahmen- und Gabel des SLR01 sollen laut BMC 1.165 g wiegen, mithin 160 g weniger als beim Vorgänger. Die wichtigsten Neuheiten an der BMC Teammachine SLR01 2021 stecken in Rahmen und Cockpit: So ist das ICS02-Cockpit aus Carbon nun einteilig ausgeführt. Es spart mit 305 g einiges Gewicht, ebenso wie die neue D-Shape-Sattelstütze mit 185 g. Am Rahmen sind es vor allem die optimierten Übergänge zur neu entwickelten Gabel und die Platzierung und Integration der Trinkflaschenhalter, die aerodynamisch besser sein sollen.
Alle Modelle und Details der BMC Teammachine 2021 im Überblick
Für die Herausforderung in den Schweizer Alpen stand eine BMC Teammachine SLR01 One parat – mit 10.999 € das teuerste Modell der Serie, ausgestattet mit einer SRAM Red eTap AXS 2×12-Funkschaltung und mit 6,7 kg zu leicht für UCI-Wettbewerbe. Gefahren wurde es – bis auf den Sattel – genau in der Werkskonfiguration. Sie ist in Sachen Laufräder wie gemacht für Kletterer: Die DT Swiss PRC 1100 db Dicut Mon Chasseral-Laufräder sind mit 1.266 g (Herstellerangabe) extreme Leichtgewichte. Aber die 280 km bei Chasing Cancellara Zürich-Zermatt bestehen ja nicht nur aus Anstiegen – dazu später mehr. Mit der Standard-Übersetzung von 48-35 zu 10-28 sind eher durchtrainierte Fahrer in den Alpen angesprochen, was gut zur Teilnehmerschar des Events passte.
Die Sattel-Höheneinstellung war schnell erledigt, und während der gesamten Fahrt blieb die Höhe so, wie einmal fixiert. Ein kleines Problem tauchte bei der Montage der vorgeschriebenen Beleuchtung für den Start in der Nacht auf. Die mitgebrachte Lupine SL AF ist mit Out-front-Haltern und Aero-Cockpits nicht ohne weiteres kompatibel, ein typisches Aero-Lenker-Problem und insofern nicht kennzeichnend für die Teammachine. Manche Hersteller bieten aber spezielle SL AF-Adapter- oder Versionen für ihre Aero-Cockpits an. Kabelbinder schafften Abhilfe.
Geometrie: tief wie erwartet
Die Sitzposition auf der BMC Teammachine kommt Rennfahrern entgegen. Lässt man die Spacer unter dem integrierten Cockpit weg, kommt man schön tief und liegt mit mehr Gewicht auf dem Lenker. Die Lenkerform ist dabei zwar nicht gut für die Lampe, erwies sich aber für die 280-km-Langdistanz als geradezu optimal.
| Rahmengröße | 47 | 51 | 54 | 56 | 58 | 61 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 367 mm | 377 mm | 386 mm | 392 mm | 401 mm | 409 mm |
| Stack | 506 mm | 530 mm | 550 mm | 565 mm | 584 mm | 608 mm |
| STR | 1,38 | 1,41 | 1,42 | 1,44 | 1,46 | 1,49 |
| Lenkwinkel | 71,5° | 71,5° | 72,3° | 72,3° | 72,3° | 72,3° |
| Sitzwinkel, effektiv | 73,5° | 73,5° | 73,5° | 73,5° | 73,5° | 73,5° |
| Oberrohr | 517 mm | 534 mm | 549 mm | 559 mm | 574 mm | 589 mm |
| Steuerrohr | 110 mm | 130 mm | 145 mm | 165 mm | 184 mm | 210 mm |
| Sitzrohr | 423 mm | 468 mm | 504 mm | 524 mm | 545 mm | 574 mm |
| Kettenstreben | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm |
| Radstand | 968 mm | 986 mm | 989 mm | 1.000 mm | 1.015 mm | 1.030 mm |
| Tretlagerabsenkung | 69 mm | 69 mm | 69 mm | 69 mm | 69 mm | 69 mm |
| Gabel-Offset | 48 mm | 48 mm | 43 mm | 43 mm | 43 mm | 43 mm |
Überhaupt haben das Cockpit und die gesamte Front enorm von der Überarbeitung profitiert. Das können wir auch aus Erfahrung mit dem Vorgänger-Modell sagen, das als Teambike des Rennteams gefahren wurde. Zwar hat es immer noch den BMC eigenen, einseitig abgeflachten Schaft mit all seinen Vorteilen (Platz für die Leitungen) und Nachteilen (Standardvorbauten passen nicht). Aber die Ingenieure von BMC haben hier noch einmal für deutlich mehr Steifigkeit gesorgt, was die Reaktionsfreudigkeit und Agilität spürbar verbessert. In dieser Hinsicht bleiben mit dem ICS Carbon-Cockpit keine Wünsche offen.
Auch was die Wahlmöglichkeiten bei den „theoretischen“ Vorbaulängen angeht, ist wenig zu wünschen übrig. Das Spektrum reicht von 90 mm bis 140 mm. Dabei lässt sich das leichte, integrierte Cockpit auch an anderen BMC-Modellen nachrüsten, sogar dem Gravel Bike URS. Ein Übersicht der Möglichkeiten gibt es hier. Wer noch flexibler sein will, kann auf das ICS02-Cockpit ausweichen. Bei dem ist nur der Vorbau proprietär und an den Schaft angepasst. Aber es können Lenker mit runder Klemmung montiert werden.
BMC Teammachine auf dem Kurs
Auf den ersten neutralisierten Kilometern bei Chasing Cancellara, nachts um 01:15, sind die verbesserten Qualitäten der neuen BMC Teammachine erst einmal gar nicht gefragt. Man rollt in der Gruppe. Fabian Cancellara startet als letzter und unterhält sich im Grupetto, sofern man davon vor den Bergen überhaupt sprechen kann.
Apropos Berge: Auf dem Profil sieht so eine Challenge immer sehr bergig aus, aber zwischen den einzelnen Pässen liegen dennoch viele Kilometer, auf denen richtig Tempo gemacht werden kann. Die Strecke ist zwar keineswegs flach, und mit dem im Testrad verbauten DT Swiss Mon Chasseral-Laufradsatz wird wohl niemand bei einer Flachetappe am Start stehen, aber während der Rollerphasen kommt doch etwas der Wunsch nach ebenfalls aerodynamisch optimierten Laufrädern auf. Gefühlt ließe sich damit jetzt noch ein bisschen schneller die Zeit zwischen den Pässen überbrücken. Meine Wahl würde auf 45-mm-Allround-Hochprofile fallen.
Und die Vorteile des neuen Frame-Sets kämen noch besser zum Tragen. Das ist schließlich „erst mit Flaschen am Rad aerodynamisch“, wie BMC bei der Präsentation betonte. Macht Sinn, denn jetzt sind eigentlich immer 2 Trinkflaschen an Bord. Für deren aerodynamischen Transport sind die Flaschenhalter als System in den Rahmen integriert. Auch sonst finden sich viele kleine Aero-Details wie die Gabelscheiden mit speziellem Profil, die filigran gestalteten Sitzstreben, das neu geformte Unterrohr – vom hervorragenden, integrierten Cockpit war ja schon die Rede.
Ein Ausstattungsdetail jedoch schmälert den Drang zum hemmungslosen Tempobolzen auf dem schnellen Rad in den Zwischenstücken etwas: Ein Powermeter fehlt mir. Bei solch langen Events ermöglicht er die perfekte Balance zwischen Kraftaufwendung und Energiezufuhr. Wattkontrolle, Kohlenhydrate nachlegen, dann läuft der Motor. Einmal, um 5:00 Uhr morgens, fühlt es sich an, als führe ich geradewegs in einen Hungerast, aber es stellt sich heraus, dass es nur die Müdigkeit ist. Dass die Leistungsmessung bei dem Preisschild nicht inbegriffen ist, verwundert dennoch unterm Strich etwas.
Die große Härteprüfung für Mensch und Maschine auf der Strecke ist der Grimselpass. Im langen Anstieg hinauf auf 2.164 Meter Höhe ist die BMC Teammachine SLR01 One ohne jeden Zweifel in ihrem Element. Leichtfüßig und geschmeidig schraubt sich das Testrad förmlich die Berge hoch, Kurve für Kurve. Die verbaute SRAM Red eTap AXS sorgte dabei dank ihrer 12 Ritzel und der standardmäßig verbauten 48-35 zu 10-28 Übersetzung für mich für ausreichend Spielraum, sodass auch die steilen Passagen mit Leichtigkeit gemeistert wurden. Im Schnitt hat der Grimselpass 8 % Steigung – insgesamt sind die Berge bei Chasing Cancellara Zürich-Zermatt zumindest von den Steigungsprozenten her noch fahrerfreundlich. Die Berge sind aber einfach lang. Wem die Werksabstufung noch nicht klein genug ist, kann hier auch auf die 10-33-Kassette von SRAM zurückgreifen.
Auch in der Abfahrt vom Grimselpass – wo es dem Vernehmen nach einige Stürze gab – schließe ich die BMC Teammachine ins Herz. Zum einen, weil die montierten Vittoria Corsa-Reifen jede Menge Grip erzeugen. Sie zählen zwar nicht zu den leichtesten Reifen am Markt, glänzen für mich aber in punkto Kontrolle in Kurven ebenso wie in Sachen Leichtlauf. In den schnellen Kurven vermittelt die Teammachine zudem perfekte Lenkpräzision, und ich kann mich dem Abfahrtsrausch mit gutem Gefühl hingeben. Die 160-mm-Bremsscheiben vorne wissen vor der Kurve zu überzeugen und reduzieren die Geschwindigkeit bestimmt, aber sehr feinfühlig.
Bemerkenswert ist auch der Komforteindruck, trotzdem die Reifen mit 25 mm eher schmal gewählt sind. „Steifigkeit, dort wo sie gefordert wird“, so kann man das Konzept der Teammachine SLR01 beschreiben. Stichwort ist hier vertikale Nachgiebigkeit, BMC nennt dies TCC- Tuned Compliance Concept. Dabei werden die Carbon Layups so gestaltet, dass eine gewisser vertikaler Flex, speziell in Rahmen und Sattelstütze entsteht. Insgesamt liegt der Komforteindruck in der guten Mittelklasse, vergleichbar für mich etwa mit einem Giant TCR.
Und noch eine Fahrspaßquelle gibt es auf der Abfahrt: den Antritt nach den Kurven. Man merkt im Test deutlich, dass das Rad nach vorne will. Maßgeblich hierfür ist neben der Tretlager- und Torsionssteifigkeit nach meinem Empfinden auch das Gefühl im Cockpit, wo die Ingenieure von BMC ganze Arbeit in Sachen Reaktionsfreudigkeit und Agilität geleistet haben. Sogar innen, in den engen Serpentinen des Schlussanstiegs nach Zermatt, kann ich das Gefühl des direkten Antritts noch einmal aus den Beinen holen – ich hatte mich ja mit dem Tempo anfangs aus Unsicherheit zurückgehalten.
Das ist uns aufgefallen
- Laufräder Die DT Swiss Mon Chasseral sind strikt an Performance in den Bergen orientiert, doch hat ein zweiter Aero-Laufradsatz auch hier durchaus eine Daseinsberechtigung.
- BMC ICS02-Cockpit Perfekt integrierte Bremsleitungen, steif für eine direkte Lenkung, ergonomisch, ein deutlicher Schritt nach vorn gegenüber dem Vorgänger.
- Flaschenhalter mit fließendem Übergang, guter Halt.
- Reifenfreiheit bis 30 mm, das reicht dicke.
- Lackierung Klassische, aber gleichzeitig moderne Designs, wie man sie von BMC erwartet.
- Modellspektrum Große Vielfalt und verschiedene Konfigurationen, da sollten keine Wünsche offenbleiben.
P.S.: Dass Simon am Ende als 12. nach 11:08 Fahrzeit ins Ziel fährt, spricht natürlich dennoch in erster Linie für seine Klasse als Rennfahrer. Hier könnt ihr die Fahrzeiten auf den einzelnen Rennabschnitten sehen.
Fazit
10 Jahre Teammachine, das wissen die Schweizer zu feiern. Sie überzeugen mit Details und zeigen wieder einmal, dass sie technologisch ganz vorne mitspielen. Das Rad schreit förmlich nach Bergen und weiß dort mit gutem Handling und Leichtfüßigkeit zu überzeugen. Man merkt, wo das Rad herkommt, denn hier entwickelt es Heimatgefühle. Die zahlreichen Integrationslösungen wirken sehr ausgereift und machen Sinn, man muss sie aber wollen. Die Sinnfrage stellt sich nicht, wenn man auf maximale Leistung schielt. Preislich spielt die Teammachine in der Liga, in der auch andere große Fachhandelsmarken ihre Top-Modelle 2021 ansiedeln, liegt sogar noch einen Tick darüber.
Pro / Contra
Pro
- Klettert eifrig und effizient
- Direktes Ansprechverhalten bei gleichzeitig gutem Komfort
- Überzeugendes, cleanes ICS-Cockpit
- Aerocore-Flaschenhalter, perfekt integriert
- Reifenfreiheit bis 30 mm
Contra
- Für Serviceeinsätze sollte man zum Fachmann
- Kein Powermeter an Bord
Was denkt ihr über das Testformat? Würdet ihr gerne mehr oder ausführlichere Kombinationen aus Eventreport und Radtestfahrt hier lesen?
Über den Autor
Simon Happel fährt derzeit Rennrad für das noch relativ junge Team Colonia Kids, eine Renngemeinschaft, die sich unter anderem auf Crit Racing spezialisiert. Zuvor gehörte der 68 kg leichte Amateur-Rennfahrer dem Team Kernhaus an und konnte bereits den rheinischen Klassiker „Rund um Düren“ gewinnen. Für Rennrad-News stellte er sich ausnahmsweise der Herausforderung in den Schweizer Alpen.
Noch mehr Rennrad-Tests auf Rennrad-News lest ihr hier:
- S-Works Tarmac SL8 im Test: Leichter Alleskönner ohne Schwächen
- Neues Giant Propel 2023 im Test: Schlank macht schnell
- Das neue Canyon Aeroad im ersten Test: Schnellstes Profi-Rennrad noch schneller
- Das neue Trek Madone Gen 8 im Test: Leicht + Aero: Alleskönner aus den USA
- Lapierre Crosshill CF – erster Test: Feine französische Gravel Bike Art?
- Neues Ghost Asket CF – erster Test: Feines Gravel Bike fürs Grobe
- Propain Terrel CF Gravel Bike im ersten Test: Jetzt graveln sie auch noch
- Neues Rose Blend Allroad-Bike – erster Test: Nicht warten, starten!
- Neues Radon Vaillant 10.0 – erster Test: Rennrad-Preiskracher mit Ambitionen
- Giant TCR Advanced SL 2025 – erster Test: Das Bessere unter den Besten?
15 Kommentare