Cannondale Supersix Evo 2020 im ersten Test Oldie wird aero – und wie!

Cannondale Supersix Evo 2020 Infos

• Bessere Aerodynamik: 30 Watt Ersparnis gegenüber Vorgänger
• Komfort an der Sattelstütze um 18 % gesteigert
• Carbon Rahmen- und Gabelset in zwei Qualitäten
• Mit Disc-Bremse oder Felgenbremse
• Reifenfreiheit bis 30 mm (gemessen, nicht Größenangabe)
• Gewicht Rahmen / Gabel Hi-Mod Disc: 866 g / 389 g / gesamt 1.255 g*
• Gewicht Rahmen / Gabel Felgenbremse: 976 g / 368 g / gesamt 1.344 g*
• 8 Rahmengrößen von 44 cm bis 62 cm
• Dura Ace- und Ultegra Di2-Modelle mit integriertem Power2Max Powermeter
• Verfügbar: ab sofort
• Infos: www.cannondale.com

*Herstellerangabe, Größe 56 

Modelle und Preise

• Supersix Evo Hi-Mod Disc Dura Ace Di2 2×11: 10.499 €
• Supersix Evo Hi-Mod Disc Ultegra Di2 2×11: 7.499 €
• Supersix Evo Hi-Mod Disc Dura Ace 2×11: 6.499 €
• Supersix Evo Hi-Mod Disc Ultegra 2×11: 4.499 €
• Supersix Evo Carbon Disc Force eTap AXS 2×12: 5.499 €
• Supersix Evo Carbon Disc Ultegra 2×11: 3.499 €
• Supersix Evo Carbon Disc Women Ultegra 2×11: 3.499 €
• Supersix Evo Carbon Ultegra Felgenbremse 2×11: 2.899 €
• Supersix Evo Carbon Disc 105 2×11: 2.799 €
• Supersix Evo Carbon Disc Women 105 2×11: 2.799 €
• Supersix Evo Carbon 105 Felgenbremse 2×11: 2.299 €

Im Detail

„Aero is everything“ – oder eben im Profi-Rennen doch nicht? Alberto Bettiol fuhr jedenfalls kein ausgewiesenes Aero-Rennrad, als er auf seinem langen Solo zu seinem Überraschungssieg bei der Flandernrundfahrt 2019 stürmte. Im Gegenteil. Er saß auf dem Cannondale Supersix Evo Teamrad von Education First. Das Modell ist mit 4 Jahren eines der ältesten Arbeitsgeräte im Profi-Peloton und besitzt keine nennenswerten Konstruktionsmerkmale für Windschnittigkeit. Aber es ist nach wie vor oft das Wettkampfbike der Wahl. Auch wenn das Team mit dem gerade erst vorgestellten Cannondale Systemsix zugleich eines der aerodynamischsten Rennräder im Stall hat: Das Supersix ist gefragt, wie zuletzt unsere Profi-Räder Umschau bei Paris-Roubaix zeigte.

Seine rennmäßige Geometrie, das geringe Gewicht, ein direktes Fahrverhalten und nicht zuletzt die eher „klassisch“ anmutende Gestaltung mit kleinen Rohrquerschnitten, das waren die Pfunde, mit denen das alte Supersix Evo abseits des Pelotons bis zuletzt wucherte. Und daran sollte auch das neue Supersix nicht rühren. Keine leichte Aufgabe für die Entwickler. Denn gleichzeitig sollte es sich in Sachen Aerodynamik vom Ende des Feldes wieder an die Spitze in der Gruppe der Wettkampf-Rennräder setzen und mehr Komfort bekommen.

Das Ergebnis: Dass die Form der gleichen Funktion folgt wie bei anderen Rennrädern des Segmentes, ist nun einerseits nicht zu verkennen: tief angesetzte Sitzstreben, Kamm-Tail-Profile, eine kabelfreie Front mit nahtlosen Übergängen sind folgen dem Gebot des geringen Luftwiderstands. Dennoch behält das Supersix Evo 2020 dezente Rohrquerschnitte und ein fast horizontales Oberrohr. Ob die Aero-Quadratur des Kreises optisch gelungen ist, mag jeder selbst entscheiden.

Aerodynamik

Die stark verbesserte Aerodynamik ist natürlich die zentrale Neuerung am neuen Supersix Evo. 30 Watt Ersparnis gegenüber dem Vorgänger klingen nach viel – aber das Modell ist alt. Cannondale präsentierte auch Vergleichszahlen zum Wettbewerb. Sie zeigen, dass das neue Supersix gegen aktuelle Wettkampfräder bestehen kann. Gegenüber dem Cervèlo R5, das einst als Speerspitze der Aero-Allrounder galt, hat das Supersix Evo 2020 dabei einen Vorteil von rund 11 Watt (mit Aero-Lenker AB06 und 35 mm Felgen). Gegenüber dem neueren Specialized Tarmac sind es noch 9 Watt (ohne Aero-Lenker, mit 50 mm Felgen).

Rund 9 Watt Aero-Vorteil gehen dabei allein auf das Konto des neuen integrierten Carbon-Cockpits im Vergleich mit einem runden Lenker am Supersix Evo. Weitere Watt purzeln durch die ebenfalls neuen HollowGram KNØT 45 SL Laufräder, die aus dem eigenen Entwicklungszentrum in Freiburg stammen. Bleibt immer noch ein beachtlicher Rest für den Rahmen. Er sollte windschlüpfrig werden. Aber dennoch sollten die Rohre so breit wie hoch sein. Die gefundene Lösung ist eine Rohrform, die an einem vorne und hinten gekappten Tragflügel erinnert.

Hintergrund zu den nackten Zahlen: Sie wurden im San Diego Windtunnel ermittelt, mit einem Disc-Rad ohne Fahrer in vergleichbarer Größe, mit zwei Wasserflaschen und identischen Sitzpositionen sowie gleichen Sätteln. Um einen einzelnen, verständlichen Wert zum Vergleich des Windwiderstandes angeben zu können, entwickelte Cannondale Aero Ingenieur Nathan Barry ein neues Rechenmodell. Es gewichtet den Widerstand bei verschiedenen Anströmwinkeln und fasst ihn zusammen. Die Methode ist hier veröffentlicht. Der Wert soll einen realitätsnahen Mix der Luftstromverhältnisse bei einer Rennradausfahrt abbilden. Die zugrunde gelegte Geschwindigkeit von 48,3 km/h orientiert sich allerdings weniger an der Realität der Hobbyfahrer, sondern mehr an Pros.

Gewicht

„Wir wollten windschlüpfriger werden, aber das Gewicht war entscheidend“, sagte Cannondale Design Ingenieur Jonathan Schottler bei der Vorstellung. Wie gehabt bietet Cannondale das Supersix Evo in einer Hi-Mod-Version mit gewichtsoptimiertem Rahmen an. Ihr Rahmen ist tatsächlich mit 866 g in Größe 56 sehr leicht. Auch 977 g, die Cannondale für Größe 62 angibt, sind ein beachtlicher Wert. Die Gabel addiert noch einmal 389 g in Größe 56. Schwer ist das Supersix Evo Hi-Mod aber auch in der normalen Rahmenvariante nicht. Dann wiegt der Rahmen rund 100 g mehr. Und für die Gabel müssen rund 50 g aufgeschlagen werden. Damit liegt der Disc-Rahmen nur wenige Gramm über dem felgengebremsten Pendant. Am Felgenbrems-Renner fällt nur die Gabel rund 50 g leichter aus. Allerdings: eine Hi-Mod-Variante des felgengebremsten Supersix Evo 2020 gibt es nicht mehr.

Was bedeutet das für Kompletträder? Unser Hi-Mod Testrad mit Shimano Dura Ace Di2 pendelte sich mit zwei Flaschenhaltern und Garmin-Halter am Lenker ohne Pedale bei 7,39 kg an der Waage ein. Ein felgengebremstes Supersix Evo 2020, mit dem Team EF unterwegs ist, soll mit Vision Metron40 Laufrädern bei 6,87 kg liegen.

Mit der konstruktiven Diät hatte Cannondale kein leichtes Spiel, wie die Ingenieure an Details zeigen. Am Hi-Mod Rahmen bediente man sich auch dehnbarer und zugfesterer, sprich belastbarer Fasern (MR70), die sich stark im Preis niederschlagen. Stolz ist man auf die wegen der Aerodynamik nach innen verlegte Sattelstützenklemmung, die nur 13 g wiegen soll.

Auch die Sattelstütze ist ein Bauteil, mit dem man sich schmückt: Sie wiegt 162 g. Um für Dämpfung zu sorgen, wurde sie so schmal wie möglich gemacht. Der Akku der Di2, der in ihr untergebracht ist, setzte die untere Grenze. Nun hat sie einen Querschnitt von 21,5 mm zu 27,5 mm Tiefe, folgt also auch dem Trend zur D-Form. Das Carbon-Modell flext im oberen Bereich stark. Die günstigen Supersix Evo Modelle haben eine entsprechende Alu-Stütze.

Komfort

Womit wir auch schon beim Komfort sind. Die 18 % mehr Komfort am Sattel gehen wesentlich auf das Konto der neuen Sattelstütze und der tiefer angesetzten Sitzstreben. Die Stütze ist dabei sowohl ohne als auch mit 18 mm Setback zu haben – serienmäßig ist Setback vorhanden. Wer das Save Cockpit mit dem integrierten Vorbau fährt, bekommt ab Werk Vorbauten in 90, 100 und 110 mm und -6 Grad. Wer gerne länger sitzen will, muss für den 120 mm Vorbau den Händler bemühen. Und wer schließlich noch etwas tiefer auf dem Supersix sitzen will, kann auch auf die Save-Vorbauten des Systemsix zurückgreifen. Sie senken den Lenker mit -17 Grad noch weiter Richtung Vorderrad.

Radsensor

Alle Supersix Modelle kommen mit einem neuen Radsensor, der gemeinsam mit Garmin entwickelt wurde. Der Sensor sitzt fest an einer Schraubhalterung an den Speichen des Vorderrades und ist im Grunde ein Speed-Sensor. Er rechnet Rad-Umdrehungen in Geschwindigkeit und Kilometer um und lässt sich über Bluetooth sowie ANT+ mit anderen Geräten koppeln. Der Clou an dem System ist, dass der Sensor auch über einen eigenen Speicher verfügt und die Fahrtdaten automatisch aufzeichnet, sobald das Rad in Bewegung gesetzt wird. So können auch mal Fahrten ohne zusätzliches Equipment protokolliert und später zur Auswertung angeschaut werden. Eine Kopplung weiterer Geräte an den Sensor selber ist aber nicht möglich.

Gemacht ist der Sensor vor allem, um ihn mit der neuen kostenlosen Cannondale Smartphone-App zu nutzen. Mit ihr kann man das Rad einfach registrieren. Wenn der Sensor gekoppelt ist, landen auch alle Fahrten automatisch im App-Portal und man kann Basis-Fahrtdaten einsehen – eher eine Funktion für Gelegenheitsradler als für Sportler, die ohnehin jeden Kilometer mit alle verfügbaren Daten festhalten. Sehr praktisch ist aber, dass zum Rad passende Bedienungsanleitungen, Einstelltipps und Service-Videos ebenfalls direkt über die App aufzurufen sind. Auch zu Service-Intervallen kann man sich benachrichtigen lassen und den nächstgelegenen Händler finden – was natürlich auch den Vertretern von Cannondale als Fachhandelsmarke zu Gute kommt.

Ausstattung

Das neue Supersix Evo 2020 gehört nicht zu der neuen Klasse von Rennrädern, die sich Einsteigern mit hohen Preisen verwehren. Mit 2.299 € für das felgengebremste Supersix Evo mit Shimano 105 geht es los. Das Einstiegsmodell basiert natürlich auf der etwas schwereren Rahmenvariante. Der Hi-Mod-Rahmen kommt nur in den 2 Top-Modellen mit elektronischer Di2 Schaltung zum Einsatz sowie in 2 Varianten mit mechanischer Dura Ace oder Ultegra 2×11 Schaltung. Hierbei liegt der Einstiegspreis bei 4.499 €. Zum Hi-Mod-Paket zählen dabei immer auch die neu entwickelten Carbon-Komponenten. So rollen alle auf den HollowGram 45 SL KNØT Carbon-Laufrädern mit 45 mm Felgenprofil und besitzen den Aero-Carbon-Lenker samt passendem Alu-Vorbau – insofern ist man mit Hi-Mod im Cockpit stärker auf Cannondale Teile festgelegt. Allen Hi-Mod Modellen gemeinsam ist auch die leichte Hollowgram Si Sl2-Kurbel mit integriertem Power2Max NG Eco Powermeter. Wer den Leistungsmesser einsetzen will, muss allerdings nochmal 490 € in die Freischaltung durch Power2Max investieren. Unser Testrad für einen Tag war das Top-Modell mit Dura Ace Di2. Austattungsdetails dazu gibt es in der Tabelle.

Alle weiteren Supersix Evo 2020 Modelle nehmen den etwas schwereren Carbonrahmen als Basis. Die am besten ausgestatteten Modelle auf dieser Basis sind das Frauenmodell mit Ultegra Di2 und das Supersix Evo mit SRAM Force eTap AXS. Es stellt übrigens die einzige SRAM bestückte Variante dar. Wer die elektronische 2×12 Schaltung haben will, muss auf die Cannondale Hollowgram Si SL Kurbel verzichten – die SRAM 12-fach Kette benötigt eigene Kettenblätter. Außerdem kommen auf diesem Austtattungs-Niveau dann die 35 mm hohen KNØT Carbon-Laufräder zum Einsatz. Das Save Aero-Cockpit ist ebenfalls zur Hand. Gut aufgepasst? Die günstigste Möglichkeit, das Aero-Cockpit ab Werk zu haben, ist also das Supersix Evo Hi-Mod Disc Ultegra für 4.499 €.

Eine Stufe darunter, mit mechanischer Ultegra, rangiert das Supersix Carbon Disc Ultegra für 3.499 €. Hier kommt dann ein konventionelle Kombination aus rundem Vorbau und Lenker zum Einsatz und die KNØT Carbon-Laufräder weichen HollowGram Si Carbon-Laufrädern mit 35 mm Höhe, aber nur noch 19 mm Maulweite. Als Kurbel steuert Cannondale ein hauseigenes Alu-Modell bei. Das günstigste Disc-Modell schaltet mit 105 und läuft auf Fulcrum Racing 900 db Laufrädern. Ansonsten ähnelt die Ausstattung dem Ultegra-Modell. Beide Räder gibt es auch in einer Frauenversion, die in den Rahmenhöhen 44, 48, 51 und 54 zu haben ist.

Bei den felgengebremsten Modellen lautet das Motto dagegen „Unisex“. Auch hier gibt es jeweils eine Variante mit Shimano 105 und Ultegra. Die Ausstattungspakete ähneln den Disc-Varianten. Warum die felgengebremsten Supersix Evo aber auf günstigeren Vittoria Zaffiro Pro Reifen rollen, erschließt sich technisch nicht.

Geometrie: proportionale Größenabstimmung

Die Geometrie des Cannondale Supersix hat viele Freunde. Sie ordnet das Rad klar als Renngerät ein, zwingt aber dennoch nicht zu einem extrem flachen Rücken, wenn man Spacertürmen den Kampf angesagt hat. Was sich so bewährt hat, wollte Cannondale mit Bedacht optimieren. Wesentliche Neuerung ist, dass sich das Verhältnis zwischen Stack und Reach jetzt über die Rahmengrößen hinweg  proportional ändert. Sprich kleine Fahrer und Fahrerinnen treffen die gleichen Rahmenbedingungen für die Anpassung der Sitzposition vor wie größere. Konkret bedeutet das: Auf dem 51er bis 56er Rahmen sitzt man bis auf wenige Millimeter wie zuvor. Aber die kleinen Rahmengrößen wurden etwas sportlicher mit einem geringeren Stack und etwas mehr Reach. Und eine  kleine Rahmengröße fällt weg. „50“ und „52 “ verschmelzen zur neuen Größe „51“. Bei den großen Größen ab 58er ist die Position mit leicht erhöhtem Stack und kürzerem Reach leicht aufrechter geworden.  Vor allem das Steuerrohr wuchs: um rund 1 cm ab Größe 56. Die neuen Verhältnisse von Stack und Reach haben wir wie immer in der Tabelle für euch errechnet.

Natürlich bleibt auch die gewachsene Reifenfreiheit nicht ohne Folgen für die Geometrie. Platz für die komfortableren Pneus schafft ein etwas längerer Radstand. Außerdem steht das  Steuerrohr in den großen Größen nun leicht steiler. Und die kleinen Größen erhalten eine Gabel mit mehr Vorbiegung sowie minimal flachere Lenkwinkel, was der Fußfreiheit zugute kommt, die ansonsten ebenfalls mit größeren Reifen schwinden würde. Außerdem schafft es Cannondale so, dass alle Rahmengrößen den gleichen Nachlauf von 55 mm haben – ein entscheidender Wert für das Lenkgefühl.

Auf dem Kurs

Sehr lange Vorrede, sehr kurzer Sinn – wie fährt das Cannondale Supersix Evo 2020 nun? Deutlich spürbar schnell. Solche Aussagen sind immer schwer zu treffen, zumal, wenn der „Popometer“ nicht unmittelbar zuvor mit anderen Rädern „geeicht“ wurde. Aber der erste und bestechendste Eindruck schon nach den ersten paar hundert Metern war: Das Rad setzt Pedalkraft spürbar effizient in Tempo um. Ob es am Rahmen oder den leicht rollenden neuen Vittoria Corsa Graphene 2.0 Reifen liegt, die sich auf den breiten Laufrädern zu 28 mm weiten, ist nicht zu sagen. Aber das Bündel bringt es, obwohl weder die Kleidung noch der Helm an diesem Regentag sehr aerodynamisch ausfallen.

=> Hier geht es zur Testfahrt auf Strava

Auf Herz und Nieren in jeder erdenklichen Fahrsituation zu prüfen, gestattete die Testfahrt, die zum Kaiserstuhl bei Freiburg führte, nicht. Aber fast alles, was sie hergab, erledigte das neue Supersix Evo mit Bravour. Angefangen beim Verlassen der Stadt. Beschleunigen aus dem Stand nach der Ampel: wie sanft angeschoben, die tiefe Sitzposition hilft! Der Tretlagerbereich ist mit meinen max. 800-Watt-Beinen nicht zum Nachgeben zu bewegen. Fußüberlappung ist beim Ampelstand kein Thema. Und auch der Lenkeinschlagsbegrenzer, der zum Schutz der Leitungen im Cockpit eingebaut ist, macht sich beim Stehversuch an der Haltelinie nicht negativ bemerkbar.

Am Radweg am Fluss entlang lässt das Supersix Evo zum ersten Mal sein Potential aufblitzen. Es rollt auch mit Abstand zur Gruppe so leicht und leise über den schlechten Belag, dass es sich fast anfühlt wie Rückenwind (gefahren mit Schlauch und 6,5 bar). Die erste Nagelprobe für den Komfort liefern die üblichen Hebungen der Radwegdecke durch Wurzeln und Rillen. Der Eindruck: Zur Rennrad-Sänfte wie das Specialized Roubaix wurde das Supersix nicht, weder vorne noch hinten, aber von der Härte selbst eines als recht komfortabel geltenden Aero-Rennrades wie dem Systemsix ist es weit entfernt. Später muss ich den Eindruck noch etwas korrigieren, als es über Kopfsteinpflaster geht. Mit vielen schnellen harten Schlägen entfaltet die Dämpfung von Rahmen und Stütze doch Milderung der Schläge, die etwas über das Übliche hinausgeht. Auch die Front wirkt nicht zu hart – der Save Carbon-Lenker am Testrad soll bis zu 6 mm flexen können. Ein Ausflug über einen befestigten Radweg mit feinem Kies bedeutet mit dem 28 mm breiten Reifen keine Zumutung.

Nächster Teil: Texaspass. Mit der gebotenen Übersetzung der Semi-Kompakt Kurbel und 11-30 Kassette geht es an dem eher kurzen Anstieg meist noch locker kurbelnd nach oben. Im Wiegetritt an 12 % Steilstücken bestätigt sich die Erfahrung aus den Ampelspints. Rahmen, Gabel und Cockpit bilde einen Verbund, dessen direkter Vortrieb einfach Spaß macht. Auch die Neigung im Wiegetritt gefällt, die Lenkung zeigt keinen Hang zum Kippen.

Und so wundert es auch nicht, dass das Supersix Evo in der Abfahrt satt liegt. Kurven lassen sich auch bei 60 km/h chirurgisch präzise ansteuern. An massive Schräglagen ist am Testtag wegen der Nässe nicht zu denken – wobei sich unter diesen Bedingungen die Vittoria Corsa Reifen von einer sehr berechenbaren Seite zeigen und gute Kontrolle geben.

Die Dura Ace Bremsen verhalten es sich so, wie man von der Top-Gruppe erwartet. Sie verzögern rasant, haben einen festen Druckpunkt und lassen sich mit geringen Handkräften gut dosieren. Letzteres ist für Umsteiger von der Felgenbremse gerade bei Nässe aber gewöhnungsbedürftig. Hier hilft es, dass am Hinterrad eine 140 mm Scheibe montiert ist. Aber schwere Fahrer wären mit 160 mm besser bedient.

Wie sich die Sitzposition, die Qualitäten des Lenkers und des Sattels auf längeren Strecken einordnen, bleibt am Testtag offen. Das Prologo Sattel-Modell mit Carbonstreben am Testrad ist aber eindeutig identifizierbar als straffere und weniger flexende Sorte für trainierte Fahrer – was die gute Komfortleistung der Stütze und des Rahmens noch einmal unterstreicht. Die leichte Rückneigung des angeschraubten Lenkers kam der Handstellung im Oberlenker entgegen. Auf längere Sicht ist aber die Einstellbarkeit im Winkel von 8 Grad sicher willkommen.

Nach knapp 74 km bliebt der bestechendste Eindruck der erste Eindruck: die Effizienz des Vortriebs auf dem Supersix Evo. Direkt danach: das spielerische Handling. Zum Schluß gibt mir Aero-Designer Nathan Barry noch ein paar Tipps aus dem Windtunnel mit auf den Weg. Der einfachste Weg zu noch besserer Aerodynamik sei ein 23c Reifen vorne. Dagegen spiele es gar keine Rolle, ob ich nun 28 mm Continental, Vittoria Rubino oder Zaffiro fahre. 23 mm? Aero ist nicht alles.

Fazit von Rennrad-News.de

Das neue Supersix Evo tritt ein schweres Erbe eines erfolgreichen Vorgängers an. Technisch erfüllt es alle Ansprüche an ein zeitgemäßes Wettkampfrad. Statt wie der Vorgänger beim Gewicht, greift es dort an, wo das alte Evo seine Achillesferse hatte: bei der Aerodynamik. Der Effizienzgewinn scheint spürbar. Auch der versprochene Komfort ist in der Praxis nachvollziehbar. Der Rahmen gehört – in der HiMod-Version – zudem zu den besonders leichten Disc-Rennern und ist durchdacht mit Sinn für Details verarbeitet. Und nicht zuletzt ist erfreulich, dass Cannondale der Felgenbremse noch eine Weile die Stange hält. Cannondale hat sich wieder einen Platz in der kleinen Spitzengruppe der Race-Maschinen gesichert – und lässt sich das (getestetes Modell ausgenommen) nicht zu teuer bezahlen.

Pro / Contra

Stärken

• Gefühlt hohe Effizienz
• Großer Fortschritt in der Aerodynamik gegenüber Vorgänger
• Ausgewogene Race Geometrie
• Lenkpräzision und Fahrstabilität unerschütterlich
• Ordentlicher Komfort am Sattel
• Service freundlicher Aero-Lenker an Hi-Mod- und Force AXS-Modellen

Schwächen

• Gestiegene Systemintegration durch eigene Sattelstütze
• Nach wie vor Cannondale spezifischer Tretlagerstandard
• Radsensor mit eingepreist

Ein würdiger Nachfolger? Was sagt ihr zum neuen Supersix Evo 2020?

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Testablauf

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