Canyon Ultimate CF SLX Disc 9.0 Movistar im Test Wie ein Weltmeister fahren

Steckbrief Ultimate CF SLX Disc 9.0

Auf manche Räder ist man einfach besonders gespannt. Insbesondere wenn es darum geht, hochpreisigen Rennrädern mal richtig auf den Zahn zu fühlen, erhält das Dasein des gemeinen Radtesters eine gewisse Würze. So ging es mir mit dem Canyon Ultimate CF 9.0 SLX Disc, welches das obere Ende in der SLX-Reihe des Koblenzer Versandhändlers darstellt. Entschlüsselt man den Produktcode, handelt es sich um die besonders leichte Disc-Variante der Ultimate-Reihe in Top-Ausstattung und Team-Lackierung, nämlich genau so, wie es im letzten Jahr auch vom Movistar-Rennstall in der Pro-Tour eingesetzt wurde.

Zum Test des Canyon Ultimate 2023

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Inzwischen fährt Team Movistar nach Jahrzehnten mit Campagnolo neue Canyon Teambikes mit SRAM eTap AXS. Unser Testrad war zur Artikelerstellung im Canyon-Lagerbestand – und ist vielleicht die letzte Möglichkeit, die Kombi Campa-Movistar-Design zu fahren. Es kommt mit kompletter 2020er 2×12 Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe und Bora One-Laufrädern in 50 mm Felgenhöhe. Auch preislich markiert das CF 9.0 SLX Disc das obere Ende der Produktpalette. Bei einem Verkaufspreis von 7.499 € ist aktuell nur die unter 6 kg leichte Evo-Variante noch teurer.

-> Hier findet ihr die Infos zum Canyon Ultimate CF SLX Evo

Derart hochpreisigen Rädern begegne ich grundsätzlich mit einer gewissen Skepsis, wobei man attestieren muss, dass vergleichbare Räder anderer Hersteller mit Pro-Tour-Genen häufig überhaupt erst im fünfstelligen Euro-Bereich beginnen. Trotzdem ist das zweifellos eine ganze Menge Geld für einen Rahmen von der Stange, selbst wenn alleine die Campagnolo Schalt- und Bremskomponenten mit über 4.000 € Straßenpreis zu Buche schlagen.

Ausstattung: Campagnolo pur

Aber der Reihe nach. Bei Abholung im Koblenzer Hauptquartier wurde auf den ersten Blick klar, dass Canyon auch beim Rest der Ausstattung nicht gespart hat und auf die hochwertigen Teile seiner eigenen Linie und der Zulieferer setzt. So ist auf den bereits erwähnten Bora One 50 Laufrädern Continentals GP 5000 montiert, man sitzt auf dem R3 Sattel von Fizik, sofern er passt.

Basis ist der Ultimate CF SLX-Carbonrahmen, der beim Team-Modell in den typischen Movistar-Blautönen lackiert wird, wobei die Lackierung sehr hochwertig wirkt. Das Cockpit besteht aus Canyons CP10 Aerocockpit CF, als Sattelstütze ist die Canyon S13 VCLS CF mit variablem Versatz (15 – 35 mm) verbaut. Unter dem Vorbau ist die Steuer- und Ladeeinheit des EPS-Systems mit einem O-Ring befestigt, was angesichts integrierter Lösungen auf dem Markt in der Preisklasse etwas lieblos wirkt. Der Ladezustand des im Unterrohr untergebrachten Akkus kann über Druckschalter überprüft werden, die rechts und links unter dem Daumenschalthebel sitzen. Eine optische Rückmeldung erfolgt über die Steuereinheit. Über die gleichen Schalter kann auch eine Bluetooth-Verbindung aufgebaut werden. Leider verhielt sich die MyCampy-App auf dem iPhone etwas störrisch und erforderte eine Registrierung, sodass wir die Systemfunktionen nicht weiter testen konnten.

Die Campagnolo Super Record EPS-Gruppe schaltet elektronisch. Die Übersetzung bietet zwar mit semi-kompakt (52/36) vorne und 12 Ritzeln von 11 bis 29 hinten ein breites Spektrum, ist aber aus heutigen Gesichtspunkten für Ausflüge ins Hochgebirge schon recht anspruchsvoll. Hier findet ihr das Spektrum und die Gangsprünge im Ritzelrechner.

Die von Magura gefertigten hydraulischen Disc-Bremsen mit 160er Scheiben sind dafür umso mehr gebirgstauglich. Optisch interessant und ungewohnt ist der vorne wie hinten asymmetrisch eingespeichte Bora One-Laufradsatz mit Steckachsen, der laut Campagnolo speziell für die Anforderungen von Scheibenbremsen optimiert wurde. Während vorne links auf der Seite der Bremsscheibe 16 und auf der Gegenseite 8 Speichen die Kräfte aufnehmen, ist es hinten genau umgekehrt. Als Reifen werden die bereits erwähnten Continental GP 5000 werden in 25 mm Breite mit Schlauch aufgezogen.

Geometrie

Das Ultimate CF wird in insgesamt 7 Größen von 2XS bis 2XL angeboten und deckt damit laut Tabelle Körpergrößen von unter 1,66 m bis über 1,96 m ab bzw. Sitzhöhen von 620 mm bis 900 mm. Das integrierte Cockpit ist jeweils fix auf die Rahmengröße abgestimmt, was bei individuellem Körperbau – zum Beispiel kleiner Mensch mit breiten Schultern – durchaus für Probleme sorgen kann und beim Kauf bedacht beziehungsweise mit Canyon im Vorfeld zwecks Tausch geklärt werden sollte. Die über alle Modelle gleiche Kettenstrebenlänge von 415 mm verspricht Laufruhe. Am Testrad liegt der Radstand bei 1011 mm, was neben Laufruhe auch ein neutrales Handling nahelegt. Die Geometrie ist halt, wie bei Canyon nicht anders zu erwarten, auf ein breites Publikum ausgerichtet und vermeidet das Extrem.

Erster Eindruck

Das neue Rad kam sauber montiert mit unendlich viel Zubehör, das wir allerdings bis auf das Ladegerät gar nicht benötigten. Da Canyon uns das Rad netterweise für einen längeren Testzeitraum zur Verfügung stellte, hatten wir Gelegenheit, es unter den verschiedensten Rahmenbedinungen zu testen. Darunter zwei lange Ausfahrten wie bei unserem Revival der Straßenrad-WM von Solingen 1954, wo es über rund 170 km im Einsatz war, sowie auf einer fast 350 km langen Tour von Köln zum Kahlen Asten im Sauerland und zurück. Insgesamt kamen wir so auf rund 800 Testkilometer, die vom knackigen Anstieg über den Ortsschildsprint bis zur schnellen Abfahrt alles enthielten, was ein Rennrad so können sollte.

Doch schon vor dem ersten Einsatz musste ich als bekenennder Campagnolo-Fan zur Kenntnis nehmen, dass man in Vicenza in manchen Dingen immer noch einer italienischen Diva gleicht. Das Ladegerät der EPS-Einheit verfügt nämlich über einen Campagnolo-Spezialstecker mit 5 winzigen kleinen Kontakten, die sehr feinfühlig mit der Ladeeinheit verbunden werden sollten, wenn man sie nicht direkt verbiegen will. Warum man sich zu dieser Fummelei entschieden hat, statt einen soliden Koax- oder USB-Anschluss zu verbauen, ist mir schleierhaft. Zum Glück ist das Laden offenbar selten notwendig, auch nach dem Testzyklus meldete die Kontroll-LED immer noch den Status “grün”.

Auf dem Kurs

So sitzt man: Unser Testmodell wurde in Rahmengröße M zur Verfügung gestellt, was bei meiner Körpergröße von 1,83 m und 88er Schrittlänge eine eher kompakte Sitzposition mit kurzem Reach ergab, aber von der Überhöhung in Kombination mit den verbauten Spacern absolut akzeptabel war. So konnte es nach Justierung des Sattels sofort losgehen, denn als einzige Modifikation gegenüber der Serienausstattung montierte ich einen anderen Sattel. Auch wenn der Fizik R3 ein guter Sattel ist und viele Fans hat, wollte ich auf langen Touren zumindest mein gewohntes Material unter dem Hintern haben. Das gilt eigentlich auch für die Wahl des Lenkers beziehungsweise der Lenkerbreite, denn der Lenker ist rund 30 mm schmaler als die, die ich sonst fahre. Ein einfacher Austausch ist hier jedoch nicht ohne weiteres möglich, was auf der Dauer wahrscheinlich bei mir zu Nackenproblemem führen würde, auch wenn das flache Profil im Oberlenker des Cockpits sich hervorragend greift.

Auf der Straße: Schon auf den ersten Kilometern auf einem größeren Parkplatz zum Einbremsen bestätigten sich die eingangs geäußerten Erwartungen. Ausgeprägte Laufruhe, gutes Handling und eine hohe Rahmensteifigkeit vermitteln sofort Vertrauen und bestätigen zahlreiche Testergebnisse.

Terminliche Gründe führten dazu, dass gleich die erste Ausfahrt auf dem Solinger Klingenring stattfand, der 15 km langen WM-Runde von 1954, die mit Steigungen von bis zu 17 % und rasanten Abfahrten inklusive schnellen Abfahrten im ständigen Wechsel aufwartet. Vom Start weg gibt das Ultimate CF SLX das Gefühl enormen Vortriebs. Es scheint, dass jede Pedalumdrehung eins zu eins in den Antrieb geht. Es verführt dazu, kurze Steigungen einfach durchzudrücken und auch mal den eigentlich zu großen Gang stehen zu lassen.

Zum Bericht von der Testfahrt auf dem WM-Kurs von 1954

Schalten: Dabei macht das Schalten mit der Campagnolo EPS-Gruppe ausgesprochen Spaß. Die Bedienlogik ist den mechanischen Gruppen nachempfunden. Das Schaltwerk wandert immer in die Richtung, in die sich der Finger bewegt, der eigentliche Bremshebel ist nur zur Betätigung der Bremse da. Mit dem rechten Daumen schaltet man also über den Schalter auf der Innenseite der “Ergos” auf das kleinere Ritzel, mit Zeigefinger oder mehreren Fingern gleichzeitig über einen kleinen Zusatzhebel hinter dem Bremshebel auf die größeren Ritzel. Beim Umwerfer ist es umgekehrt. Der Daumen löst den Wechsel aufs kleine, die restlichen Finger aufs große Kettenblatt aus.

Die Gangwechsel gehen schnell und präzise vonstatten. Dabei ist es egal, ob man durch sanften Druck mit Daumen oder Zeigefinger einzelne Gangwechsel durchführt oder den Finger für größere Gangsprünge auf dem Schalter lässt. Wie bei den mechanischen Top-Gruppen von Campagnolo kann man auch mehrere Gänge auf einmal schalten. Das Schaltwerk wirft willig auf das gewählte Ritzel um und der Umwerfer justiert blitzschnell die Position über dem Kettenblatt nach, sodass die Kettenlinie immer optimal ist. Der 12. Gang ist vielleicht nicht zwingend notwendig, sorgt aber im mittleren Bereich, da wo häufig die “Lieblingsritzel” sind, für eine angenehm feine Abstufung.

In der Abfahrt: Bei Abfahrtstempo liegt das Canyon wie ein Brett auf der Straße. Es ist ausgesprochen fahrstabil, lässt sich mit minimalem Einsatz in weite Kurven drücken und spurtreu auch durch engste Serpentinen ziehen. Gerade in Unterlenkerposition fühlt es sich sehr kompakt an und lässt sich mit wenig Mühe sehr gut dirigieren. Selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 80 km/h vermittelt das Rad durch den guten Geradeauslauf große Sicherheit.

Dazu tragen auch die exzellenten Scheibenbremsen bei, die nach kurzer Eingewöhnung an den relativ langen Hebelweg ihre Qualitäten entfalten. Sie packen so kraftvoll zu, wie ich es noch bei keiner anderen Scheibenbremse erlebt habe. Dazu sind sie quasi ohne Kraftaufwand extrem gut dosierbar, so dass der Bremspunkt sehr spät gewählt werden kann. Die Kühlung der 160er Scheiben scheint gut konstruiert zu sein, Fading entwickelt sich auch in langen Abfahrten nicht. Bei Regen funktionieren sie zwar ebenso tadellos, neigen aber wie andere Scheibenbremsen zu unangenehm lautem Quietschen. Sie schreien förmlich um Gnade, was mir besonders in Gruppenausfahrten immer noch unangenehm ist. Es legt sich nach meiner Erfahrung auch nicht, wenn sie einmal eingebremst sind. Ob es sich durch andere Belagwahl oder andere Tricks in den Griff bekommen lässt, konnte ich im Rahmen der Testphase leider nicht ausprobieren.

Und sonst? Die Bora One-Laufräder fahren sich sehr agil. Sie sind in Kombination mit den Steckachsen verwindungssteif und folgen jedem Antritt unmittelbar. Das gilt beim Bolzen auf der langen Geraden ebenso wie beim Ortsschildsprint auf der Vereinsrunde. Allerdings empfinde ich sie im Vergleich zu anderen Hochprofillaufrädern (wie den Reynolds, die ich auf meinem privaten Rad fahre) als relativ anfällig für Seitenwind. Es wird zwar nie wirklich brenzlig, aber unerfahrene Pilotinnen und Piloten sollten den Lenker bei entsprechenden Windverhältnissen gut festhalten.

Haltbarkeit

Aufschluss in Sachen Verschleiß können 800 Testkilometer natürlich nicht geben. Alles am Canyon Ultimate CF SLX Disc 9.0-Testrad funktionierte bis zum Schluss, wie man es erwartet, der Akku der EPS-Schaltung musste (ebenfalls erwartbar) nicht nachgeladen werden. In Sachen Laufleistung gehören Campagnolo Record-Kettenräder, -Ketten und -Ritzel in verschiedenen Tests immer wieder zu den besten, insofern ein kleines Plus, aber bei einer 7.499-Euro-Investition auch nicht überzubewerten. Die Verarbeitung war tadellos. Es klapperte nichts, auch die innen verlegten Leitungen hielten sich dezent zurück. Das zulässige Gesamtgewicht für Rennräder liegt bei Canyon bei 120 kg, was gerade für ein 7-Kilo-Rad ein gutes Versprechen ist, zumal die Garantie mit 6 Jahren auch etwas über dem Normalen liegt. Für schwere Fahrer beruhigend ist, dass auch die Bora-Laufräder zu den solideren und seitensteiferen Carbon Disc-Laufrädern gehören.

Fazit @Rennrad-News

Mit dem Ultimate CF 9.0 SLX Team Movistar hat Canyon als einer der wenigen Anbieter ein Modell mit Profi-Performance und kompletter Campagnolo-Ausstattung im Serienprogramm, die aus unserer Sicht ein Bonus ist. Das Rad überzeugt in fast allen Belangen. Auch wenn es nicht explizit als Marathon- oder Endurance-Modell ausgelegt ist, spielt es für uns seine Qualitäten insbesondere auf langen Strecken aus. Es glänzt durch seine hohe Fahrstabilität und geringen Bedienkräfte. Die Leistung der Campagnolo Super Record EPS Disc-Gruppe, die sich noch nicht so lange auf dem Markt befindet, ist sehr einnehmend. Ob man dafür so viel Geld ausgeben kann und will, steht auf einem anderen Blatt. Ob die Canyon Cockpit-Philosophie passt, ist eine individuelle Frage.

Pro / Contra

Stärken

• Profi-Flair
• Geringes Gewicht für ein Disc-Rennrad
• Ausgesprochen fahrstabil
• Disc-Bremsen hervorragend zu bedienen und kraftvoll
• Vorbildlich exakte und definierte EPS-Schaltung
• Gute Gangsprünge im Dauertempo-Bereich

Schwächen

• Canyon CP10 Aerocockpit muss passen
• Trainingszustand muss passen – keine Bergmarathon-Option für Wenigtrainierer
• Fummeliger Stecker zum Laden der EPS-Gruppe

Habt ihr Erfahrungen mit dem Canyon Ultimate CF SLX 9.0 – auch wenn es nicht die Team Variante ist?

Testablauf