Nachgefragt zu Lieferpoblemen in 2021 Mangelware Fahrrad(teile)

Fahrrad Verfügbarkeit in 2021

Wer in den letzten Wochen versucht hat, normale Ersatzteile oder gar ein ganzes Bike zu kaufen, dürfte festgestellt haben: Es gibt nicht mehr viele! Manche Produkte sind bereits jetzt bis auf Wochen und Monate ausverkauft. Rahmen gibt es möglicherweise auch nicht mehr – und wenn doch, dann nicht in der gewünschten Version oder Größe. Bei den Lieferterminen wird man teilweise vom Händler auf Wochen vertröstet. Wer im Forum nach Lieferzeiten sucht findet jede Menge Beiträge zu weit in die Zukunft verschobenen Terminen. Was ist da los? Wir haben uns unter vier Augen mit einigen der relevantesten Herstellern und Zulieferern der Branche unterhalten und zwar anonyme, aber spannende Hintergrund-Infos für euch besorgt.

Wer gerade ein Fahrrad da hat, der verkauft es auch.

Dass seit Anfang 2020 ein neuartiges Corona-Virus die Welt in Atem hält und zu erheblichen Reise-Einschränkungen für Großteile der westlichen Bevölkerung geführt hat, müssen wir an dieser Stelle nicht mehr erklären. Und auch, dass sich viele Leute nach neuen Aktivitäten umblicken, die sie in ihrer näheren Umgebung ausüben können und dass das Fahrrad sich dabei größerer Beliebtheit erfreut, dürfte die wenigsten überraschen. Die Pandemie hat einen wahren Fahrrad-Boom ausgelöst, der bereits im vergangenen Jahr schnell zu leeren Verkaufsflächen und Lagern geführt hat. Und auch wenn sich viele Händler und Hersteller bei unserem Jahresrückblick 2020 erfreut über die hohe Nachfrage zeigten, schwang in einigen Aussagen bereits eine große Unsicherheit über die Lieferfähigkeit in der kommenden Saison mit.

Um so richtig zu verstehen, was eigentlich passiert ist, und warum die Nachfrage das Angebot bei weitem – nach einigen Insidern um das Mehrfache – übersteigt, muss man die Geschehnisse chronologisch betrachten. Bereits Anfang 2020 breitete sich Covid-19 in einigen asiatischen Ländern, wo nun mal die meisten Fahrrad-Komponenten herkommen, rasant aus und führte zu ersten Ausgangssperren und Werksschließungen. Wenige Monate später war das Virus auch in Europa und Nordamerika angelangt und sorgte hier für große Unsicherheit.

Angesichts des drohenden Lockdowns samt möglicherweise ausfallender Bikesaison gab es für viele große und kleine Bikemarken nur eine Lösung: Den Hörer in die Hand nehmen und erstmal das meiste absagen oder verschieben, was man für 2020 so geordert hatte. Andere wiederum wollten zwar produzieren, bekamen allerdings aufgrund des chinesischen Lockdowns bestimmte Teile nicht und cancelten daraufhin andere Bestellungen bei eigentlich gar nicht betroffenen Werken. So oder so ging bei vielen Werken und Produzenten eine Welle von Absagen ein.

„Die Nachfrage ist plötzlich explodiert und ins Exorbitante gestiegen. Keine Produktion hätte das je abdecken können.“ – Industrie-Insider

Überraschenderweise kehrte sich diese Entwicklung nach nur wenigen Wochen ins Gegenteil. Angesichts eines Sommers in der Heimat und dem Ausfall des geplanten Jahresurlaubs rannten die Leute den Radläden quasi die Türen ein. Nicht nur, weil das Rad eine gute Alternative zum öffentlichen Verkehr ist, vor allem reine Sport-Geräte wie E-Bikes und Trail-Mountainbikes sind extrem gefragt. Nur 3 bis 4 Wochen, nachdem also alle Jahres-Ordern auf Eis gelegt wurden, klingelt wieder im Werk das Telefon: Jetzt möchte man doch gerne die bestellten Teile geliefert haben und zwar ein paar Monate eher und eigentlich auch in doppelter Menge!

Dem entgegen stehen gleich mehrere Dinge: Denn natürlich waren gerade zu Beginn der Pandemie einige Werke teils oder ganz geschlossen – es haben sich an manchen Standorten bis zu zwei Monate Rückstand aufgestaut. Dazu kommt, dass zwar viele, aber sicherlich nicht alle Werke in Taiwan oder China sitzen und entsprechend zu verschiedenen Zeitpunkten betroffen waren, was die Lieferketten noch weiter gestört hat. Und außerdem lässt sich die Produktion von technisch aufwendigen Teilen, wie sie am Fahrrad zum Einsatz kommen, nicht einfach so vervielfachen.

Produktionsstraßen müssen über Monate eingerichtet werden. Dazu braucht es Maschinen – und die stehen nicht abholbereit beim Hersteller im Schaufenster, sondern haben Lieferzeiten von mindestens einem halben Jahr –  teils deutlich mehr. Zu den Maschinen gehört geschultes Personal, das erst angelernt werden muss. Und selbst wenn man all das irgendwie verkürzt hinkriegen sollte – unwahrscheinlich, da ja auch Hersteller aus viel größeren Industrie-Zweigen mit einer wachsenden Nachfrage konfrontiert sind – ist das Ganze ein riesiges Investment, das sich langfristig auszahlen muss. Denn auch die größten, teils börsennotierten Hersteller aus der Radbranche zahlen eine neue Fabrik oder eine neue Produktionsstraße nicht aus der Westentasche. Doch ob das Wachstum ewig so weitergehen wird, darf zumindest bezweifelt werden – dazu später mehr.

„Wer die Zusammenhänge früh überblickt hat und agil umplanen konnte, profitiert nun.“ – Industrie-Insider

Viele Hersteller haben uns daher bestätigt, dass alle Fabriken am absoluten Maximum ihrer Produktionskapazität operieren – so viele Tage wie geht, in so vielen Schichten wie möglich! Da werden schnell mal 110–130 % der normalen Mengen hergestellt – dennoch sind die meisten Zulieferer aktuell weit davon entfernt, die Nachfrage befriedigen zu können. Das wird nicht nur für Endkonsumenten, die einen neuen Reifen oder ein paar neue Bremsen benötigen, zum Problem, sondern vor allem für all jene Bikemarken, die den Wandel zu spät mitbekommen haben.

Während vor allem die großen oder bereits lange auf dem Markt etablierten Unternehmen die Situation schnell erfasst haben und entsprechende Maßnahmen einleiten konnten, haben kleinere bis mittelgroße Bikehersteller, die weniger straff organisiert sind, nicht die Marktübersicht gehabt, um zu erkennen, was hier läuft. Bereits im Herbst 2020 lagen die Lieferzeiten für viele Komponenten bei über einem Jahr!

Nun besteht so ein Fahrrad aus mehreren hundert Teilen, von denen keines redundant ist – man kann also auf nichts verzichten. Man kann nun mal kein Rad ohne Kette, Griffe, Reifen oder so ziemlich jedes andere Kleinteil verkaufen. Das führt nun zu der etwas grotesken Situation, dass der Kundenservice mit Anfragen überflutet wird und das Lager möglicherweise auch voll ist – mit zu 99 % fertigen Bikes. Im günstigen Segment wird hier die Masse zum Problem – aktuell wird man kaum spontan 10.000 Sättel auftreiben können. Edel-Marken hingegen wollen ihre Klientel nicht mit ungewohnten Komponenten enttäuschen und müssen daher gezwungenermaßen warten, bis die nächste Lieferung hochwertiger Parts eintrifft.

Lieferzeiten & Preiserhöhungen

Es gibt neben der Überlastung der Werke und teilweise einem drohenden Rohstoff-Mangel – Aluminium ist aktuell stark gefragt und im Preis gestiegen – noch einen weiteren Grund, warum das neue Traumrad vielleicht noch nicht in der Garage steht: Es ist gerade alles andere als einfach, Dinge zwischen den Kontinenten zu verschiffen. Die Gründe sind hier ganz ähnlich: Anfang 2020 wurden in der Pandemie-Panik erst einmal alle Lieferungen gecancelt. Viele Schiffe lagen im Hafen oder teilweise davor, da sie zur Verhinderung der Infektions-Übertragung nicht einlaufen durften. Dann ging vor allem in der Sport und Unterhaltungs-Industrie (Hat schonmal jemand hier versucht, eine Next-Gen-Gaming-Konsole zu kaufen?) die Nachfrage durch die Decke.

„Es ist derzeit alles an Schiffen unterwegs, was schwimmen kann.“ – anonymer Schifffahrtsexperte in der Welt

Mittlerweile kann man in gängigen Medien nachlesen, dass die Reedereien ihre Flotten so weit ausgebaut haben wie möglich. Dennoch ist auch hier die Nachfrage größer als das Angebot – das hat sogar schon dazu geführt, dass mittlerweile die Container ausgehen, da wesentlich mehr Produkte von Asien nach Europa als zurück geschippert werden. Somit stehen in Asien keine leeren Container zur Verfügung und Schiffe müssen mit leeren Containern – also unbezahlt – die Rückreise antreten, was sich natürlich auf die Preise auswirkt. Dadurch ist es äußert schwierig geworden, einen Container von Asien nach Europa transportieren zu lassen.

Da sind zum einen die „Lead Times“, also die Dauer von der Buchung bis zum tatsächlichen Verschiffen. Auf Anfrage von MTB-News.de geben die meisten Bike-Firmen diese zuletzt mit bis zu 6 Wochen an. Dazu kommt, dass die Schiffe die Strecke natürlich zurücklegen und im Hafen abgefertigt werden müssen, was bei dem Andrang auch Zeit in Anspruch nimmt – so kann ein Container tatsächlich mehrere Monate benötigen, bis er an seinem Bestimmungsort in Europa angelangt ist, wie auch Commençal bereits in einem Statement dargelegt hat.

Natürlich macht sich das auch in den Kosten bemerkbar. Während ein 40 Fuß-Übersee-Countainer vor der Krise zirka 1.100 bis 2.000 $ gekostet hat, liegen die Preise nun bei 11.000 bis 14.000 $, wie uns von Herstellern bestätigt wurde. Das deckt sich mit einem Artikel des Logistik-Magazins Loadstar. Es soll zwar weiterhin günstigere Container geben, bei denen ist das Lieferdatum allerdings nicht gesichert. Angesichts der extrem hohen Nachfrage möchte kaum jemand dieses Risiko eingehen – lieber zahlt man horrende Preise.

Noch schlimmer sieht es bei der Luftfracht aus: Eher unbekannt ist der Fakt, dass ein Großteil davon tatsächlich in Passagier-Maschinen geflogen wird. Die sind seit Frühjahr 2020 jedoch häufig am Boden, was die Kapazitäten weiter senkt und natürlich die Preise hebt. War die äußerst teure Luftfracht bereits vorher nur das allerletzte Mittel, um beispielsweise verspätete Parts noch rechtzeitig zu einer Neuvorstellung in die Läden zu bekommen, wird sie nun – wenn überhaupt möglich – genutzt, um die letzten fehlenden Teile sonst fertig aufgebauter Räder schnellstmöglich ranzuschaffen.

Direktversender wie Commencal oder Propain haben unter anderem aufgrund der extrem gestiegenen Versandkosten bereits angekündigt, die Preise anzuheben. Tatsächlich trifft das in unterschiedlichem Maße auf so gut wie alle bekannten Bike-Marken zu. Außerdem haben große Teile der Komponenten-Hersteller ihre OE-Preise erhöht. Viele Kompletträder sind dadurch um 50–200 € teurer geworden, wie man auch bei uns im Forum bereits nachlesen konnte.
Bei einer groben Überschlagsrechnung mit einem 40 Fuß-Container (33 Kubikmeter), großen E-Bike-Kartons (0,55 Kubikmeter) und einer Preiserhöhung von 2.000 $ auf 14.000 $ steigen die Verschiffungskosten pro Rad tatsächlich um etwa 200 €. Die tatsächliche Preiserhöhung dürfte geringer ausfallen, dazu kommen jedoch die gestiegenen Fertigungskosten – die Werke wollen sich ihre Überstunden ja auch bezahlen lassen –, Rohstoffkosten und Einkaufspreise für Komponenten.

Ausblick: Fahrradkomponenten kaufen in 2021?

„Wenn ich einen Rat geben kann … kauft euch jetzt noch Bremsbeläge“ – Industrie-Insider

Ja … vermutlich schon! Man wird sich allerdings etwas gedulden müssen. Ein Rat, den wir von vielen Stellen gehört haben ist: Legt euch nötige Ersatzteile auf Lager! Es kann sein, dass man im Zweifel einige Wochen darauf warten muss und ohne Reifen, Bremsbeläge oder Kette lässt es sich nun mal schlecht Radfahren. Wie sinnvoll es ist, wenn jetzt zu den vielen Neukunden auch noch langjährige, passionierte Biker und MTB-News-Leser in die Läden stürmen und die Ersatzteil-Regale leer räumen, muss jeder mit sich selbst ausmachen.

Doch wie schaut es eigentlich langfristig aus? Wir wagen einen kleinen Blick in die Kristallkugel und prognostizieren, dass sich das Wachstum der Bikebranche zwar fortsetzen wird – wie man an den weiterhin großen Besucherzahlen unserer Website leicht ablesen kann –, allerdings nicht in so einem extremen Maß wie bisher. Wer sich in der Pandemie ein teures Mountainbike gekauft hat, wird das 2022 nicht direkt wieder verschrotten. Ein guter Teil der Neukunden wird dem Sport verbunden bleiben. Diese Einschätzung teilen auch viele Bike-Hersteller, die zwar ihre Produktion stark hochgefahren haben, allerdings versuchen, lediglich auf den nachhaltigen Teil des Wachstums zu reagieren. Im Laufe des Jahres 2022 dürfte sich die Situation zumindest für uns Endkunden wieder etwas normalisieren – auch wenn es so scheint, dass viele Werke auch dann noch auf Hochtouren laufen werden, um die nun eingegangenen Bestellungen abzuarbeiten.

„Aktuell arbeitet man die vollen Bücher für 2021 ab und hat doppelt volle Bücher für 2022, für die die Liefertermine dann 2023 sind.” – Industrie-Insider

Eine mittelfristige Folge, die wir nun bereits sehen, ist die Einführung von sogenannten Carry-Over-Modellen bei vielen Marken. Statt sich für die Saison 2022 eine neue Ausstattung und Farbe für ein eigentlich bekanntes Modell auszudenken, werden gefragte Bikes gänzlich unverändert angeboten. Das vereinfacht die Beschaffung und reduziert die Fehleranfälligkeit deutlich, da man sich beispielsweise sicher sein kann, dass alle Stücklisten 100 % korrekt sind.
Besonders bei größeren Herstellern mit vielen Modellen und Ausstattungsvarianten kann es passieren, dass ein falsches Kleinteil eingetragen ist. War das bisher ein ärgerlicher Fehler, der eine Lieferverzögerung von wenigen Wochen zur Folge hatte, ist das nun eine ziemliche Katastrophe, da man das korrekte Teil nicht in einer ansatzweise akzeptablen Zeit in die Hände kriegt.

Doch auch langfristig könnte am Modelljahr-Zyklus gerüttelt werden. Jedes Jahr eine neue Farbe und neue Ausstattung, obwohl sich eigentlich gar nichts geändert hat, ist schön fürs Marketing, erfordert allerdings einiges an Planung und Organisation. Konnte man bisher noch mit wenigen Monaten Vorlauf die Bestellung für das kommende Modelljahr vornehmen, wird man nun mindestens mal auf das übernächste Jahr vertröstet. Um eine derartige Situation zu vermeiden, heißt es also, direkt mehrere Jahre im Voraus zu planen – was die großen Hersteller ohnehin schon machen – oder die Modellzyklen verlängern. Letzteres würde sicherlich auch die Händler freuen, die übergebliebene Modelle Ende der Saison nur mit starken Rabatten loskriegen, nur weil im Lager bereits das „neue“ Modell in einer anderen Farbe steht.

Meinung @Rennrad-News.de

Was sind eure Erfahrungen – habt ihr euch für den kommenden Sommer ausstatten können?