Neues Giant Defy Advanced E+ im Test Natürlich E-Rennrad fahren?

Überraschung: Mit dem neuen Giant Defy Advanced E+ betritt auch ein neues Hinterradmotor-System die Bühne. Wie harmonisch das leichte E-Endurance-Rennrad die neue Kraft auf die Straße bringt, konnten wir schon vor Marktstart ausprobieren.

Giant Defy Advanced E+: Infos und Preise

Bislang hatte Giant im E-Rennrad Bereich mit dem Revolt nur ein eher bulliges E-Gravel Bike mit Shimano EP8-Mittelmotor im Programm. Mit dem neuen Defy Advanced E+ kommt jetzt ein neues, schlankes E-Rennrad. Und es bringt ein Giant eigenes Hinterrad-Motorsystem mit, das besonders auf ein natürliches Rennrad-Fahrgefühl abgestimmt ist. Hier zunächst die Fakten:

• E-Endurance-Rennrad mit Carbonrahmen
• Neues Giant SyncDrive Hinterrad-Motorsystem
• 5 Unterstützungsstufen und Smartassist
• Reifenfreiheit 38 mm in 700c
• Motor Giant Syncdrive Move Hinterrad-Motor, max. 30 Nm (entspricht 75 Nm Mittelmotor)
• Akku  400 Wh rahmenintegriert, Range Extender 200 Wh
• Gewichtszulassung 156 kg (Rad + Fahrer + Gepäck)
• Gewicht: ab 12,75 kg Komplettrad M/L, gewogen
• www.giant-bicycles.com
• Verfügbar sofort

Preise

• Defy Advanced E+ EL 0: 10.499 €
• Defy Advanced E+ EL 1: 8.499 €
• Defy Advanced E+ EL 2: 6.499 €

# Das neue Giant Defy Advanced E+ EL0 - das erste E-Endurance-Rennrad von Giant debütiert mit neuem Syncdrive Move Hinterrad-Motor und SRAM Red AXS Gruppe für 10.499 €.

Diashow: Neues Giant Defy Advanced E+ im Test: Mehr Schub am Rennrad von hinten

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# Es besitzt einen 400 Wh starken Akku im Unterrohr - mehr als in der leichten E-Rennrad-Kategorie üblich.

# Trotz des großen Akkus wiegt unser Testrad in M/L nur 12,75 kg - damit zählt es zu den leichten E-Rennrädern.

Steckbrief

Das neue Giant Defy Advanced E+ ist ein Performance orientiertes E-Rennrad. Trotz Motor und stärkerem Akku (400 Wh) als üblich, hat unser Defy E+ EL0 Testrad ein niedriges Gewicht von 12,75 kg (gewogen). Zum Vergleich: Das leichteste Modell in unserem E-Gravel Bike Test lag bei 12 kg mit 236 Wh-Akku. Die Defy E-Leichtigkeit dürfte auch dank des Highend-Carbonrahmens aus dem Giant Werk möglich sein. Auch die Ausstattung ist mit ausschließlich SRAM AXS-Rennradgruppen bei allen Modellen hochwertig und am Testrad besonders: Es steht mit edler SRAM Red AXS-Gruppe und einem Preis von 10.499 € an der Spitze der Modellpalette. Los geht es bei 6.499 € für das Modell mit SRAM Rival AXS. Spannend für den Test ist dabei besonders, dass hier auch das Giant Syncdrive Move Hinterradmotor-System Premiere feiert. Giant verspricht ein Drehmoment, das sich anfühlt wie 75 Nm bei einem Mittelmotor – wir waren gespannt.

# Züge und Leitungen verlaufen im Rahmen.

# Die Formensprache des Carbonrahmens übernimmt das Defy Advanced E+ vom Defy Advanced.

# Die Reifenfreiheit von 38 mm in 700c lässt Spielraum für Gravel-Bereifung.

# Auch ein Rücklicht ist klug integriert. - Es deckt die Sattelstützenklemmung ab und kann hochgeschoben werden.

Details

Mit dem Giant Defy Advanced SL brachten die Taiwaner im Herbst 2023 ein besonders leichtes und vielseitiges Endurance-Rennrad auf den Markt. Wer sich unseren Test angeschaut hat, wird das markante Design des Carbonrahmens auch am neuen Defy E-Rennrad wiederfinden, etwa die Stromlinien am Steuerrohr. Tatsächlich handelt es sich aber um eine Neu-Entwicklung, was schon am voluminösen Unterrohr mit viel Platz für den Akku deutlich wird. Aber auch an anderen Stellen sieht das Defy Advanced E+ einfach „breiter“ aus.

Mit einer Reifenfreiheit bis zu 38 mm in 700c lässt sich das Defy Advanced E+ wie sein Zwillingsmodell ohne Motor vielseitig einsetzen. Auch an den Schlechtwetter- oder Pendel-Einsatz ist gedacht. Für Schutzbleche sind Gewinde-Einsätze zur Montage vorhanden. Ein Gepäckträger kann mittels Adapter für die Sattelstütze nachgerüstet werden.

# Mit tief angesetzten Sitzstreben und der D-Fuse Carbonsattelstütze übernimmt das Defy E+ das erfolgreiche Komfortkonzept des Defy.

# Am gut abgedeckten Ladeanschluss…

# …lässt sich auch der optionale Range Extender in Trinkflaschenform mit 200 Wh einstecken.

# Der neue Giant Syncdrive Nabenmotor liefert nominell 30 Nm Drehmoment. - Laut Giant soll das 75 Nm bei einem Mittelmotor entsprechen – tatsächlich fühlt er sich stärker an als viele andere Hinterradmotoren, ist aber auch geräuschvoller.

Als bewährte Komponente findet man die D-Fuse Carbonsattelstütze. Sie überzeugte uns schon beim letzten Test mit sehr hohem Dämpfungskomfort – runde Sattelstützen passen allerdings nicht in den Rahmen.

Vertrauen in das Rahmenset und die Komponenten weckt die hohe Gewichtszulassung von 156 kg für Rad, Fahrer und Gepäck, die Giant auf alle E-Bikes des Hauses gewährt.

Ein besonderer Clou: Zum Herausnehmen des Hinterrades genügt es, die Steckachse zu entfernen wie am Non-E-Rennrad. An den meisten E-Rennrädern mit Nabenantrieb muss dagegen zunächst – manchmal sehr umständlich – der Stecker des Stromkabels gezogen werden. Am Giant SyncDrive System verstecken sich jedoch Kontakte auf der Innenseite des Ausfall-Endes und der Stromfluss wird automatisch beim Einbau gesichert.

Das Giant Defy Advanced E+ wirkt sehr gut verarbeitet. Die Abdeckung für den Ladeanschluss schließt sicher und lässt sich dank magnetischer Anhaftung auch leicht öffnen.

Vermisst haben wir lediglich einen weitreichenden Kettenstrebenschutz, der das Carbon auch von unten abdeckt. Während der Fahrt klapperte auch auf Kopfsteinpflaster rein gar nichts (was leider nicht selbstverständlich ist).

Ausstattung: alles AXS – aus gutem Grund

Giant bietet das neue Defy Advanced E+ in Deutschland und Österreich in 3 Modellvarianten ab 6.499 € an. Alle Modelle basieren auf dem identischen Rahmenset und bringen das neue SyncDrive Move E-System mit.

Sie sind sämtlich auf Straßen-Performance ausgerichtet. Das spiegelt sich neben der Rennbereifung mit 28 mm Breite auch an den 2-fach-Antrieben. Dabei setzt Giant konsequent auf SRAM AXS-Rennrad-Schaltungen mit Funksignal-Übertragung. Vorteil: So können SRAM AXS-Zusatztaster am Lenker für die Wahl der Unterstützungsstufen eingesetzt werden.

# Am Testrad wechselt die neue SRAM Red AXS 2x12 Rennrad-Gruppe mit höchster Präzsion die Gänge.

# Giant setzt auf eine Praxis Works Carbonkurbel…

# …mit SRAM Kettenblättern in 46-33 Abstufung.

# Für leichte Berggänge bedient das SRAM Red AXS-Schaltwerk eine 10-33 Kassette.

Alle Schaltungen sind mit 46-33 Kurbel – trotz Motor – für leichtes Fortkommen am Berg ausgelegt und besitzen mindestens eine 1:1-Übersetzung. Am Einstiegsmodell findet sich sogar eine leichte Untersetzung (10-36 Kassette).

Überhaupt ist das Einstiegsmodell mit SRAM Rival AXS-Gruppe dank 32 mm breiten Reifen noch etwas vielseitiger aufgestellt. Im Gegensatz zu unserem Testrad und dem weiteren Modell mit SRAM Force AXS muss man aber auf den Carbon-Laufradsatz und den Carbonlenker verzichten.

Apropos Carbonlenker: Der leichte Giant Contact SLR-Lenker am Testrad gefiel durch eine sehr bequeme, stark ovale Auflagfläche am Oberlenker und einen sehr gelungenen Übergang zu den Hoods der SRAM Red AXS-Schalthebel. Auch die Breite (405 mm) an den Hoods und im Unterlenker (450 mm) passt gut zum Einsatzgebiet des Rades.

# Die SRAM Red AXS Brems-Schalthebel gefielen mit sehr gelungener Ergonomie.

# Außerdem lässt sich von den Zusatztastern an den Hoods auch die Unterstützung steuern.

# Die neuen Red AXS-Bremsen packen kraftvoll zu und sind mit geringen Kräften bedienbar.

# Das Hinterrad kann wie bei einem normalen Rennrad ausgebaut werden. - Hinter der schwarzen Platte sitzen Pin-Kontakte, die beim Ein- und Ausbau den Stromkreis schließen.

Ein Ausstattungsplus sind auch die Giant SLR 1 Aero-Laufräder mit mittelhohem Felgenprofil von 35 mm. Sie zeigten sich sehr unempfindlich für Seitenwind-Einfluss. Ihre Felgen sind innen 22 mm und hookless ausgeführt. Das schränkt die Reifenwahl etwas ein auf die von Giant freigegebenen Modelle, wenn mit mehr Druck als 5 bar gefahren werden soll (für große Fahrer relevant).

Die montierten Cadex Classic Reifen in 28 mm können auch mit höheren Drücken gefahren werden. Dabei bringt das Felgendesign sie schon auf gemessene 31 mm Breite. Dennoch würde ich an einem derart vielseitigen E-Rennrad noch breitere Reifen bevorzugen.

# Die leichte und flexibel anpassbare Kombi aus Giant Conact SLR Lenker und Carbon-Vorbau gefiel uns sehr gut.

# Der Oberlenker bietet eine sehr bequeme Griff-Fläche und in den Drops gibt es gute Dämpfung.

# Die Giant SLR 1 Laufräder erwiesen sich trotz leichtem Aero-Profil als kaum Seitenwind empfindlich. - Die Cadex Classic-Reifen erzeugten berechenbaren Grip.

# Hookless Bauweise und Tubeless Set-up ermöglichen niedrige Reifendrücke – ebenfalls ein Komfort-Feature.

# Auf der innen 22 mm breiten Felge dehnen sich die 28 mm-Reifen auf 31 mm aus.

Dass die verbaute SRAM Red AXS Gruppe Schaltperfektion abliefert, ist in unserem SRAM Red AXS Test ausführlich nachzulesen. Besonders gut hat mir am Defy E+ erneut die Kraft der SRAM Red AXS-Bremsen und die Ergonomie der Griffe gefallen.

Geometrie: Endurance pur

Das Giant Defy Advanced E+ kommt in 6 Rahmengrößen von S bis XL – unser Testrad in Größe M/L liegt genau in der Mitte des Spektrums. Für die Auslegung der Sitzposition und der gewünschten Fahreigenschaften hat Giant nahezu eins zu eins die bewährte Geometrie des Giant Defy übernommen. Lediglich das Tretlager ist noch einmal ein wenig weiter abgesenkt.

Und so findet man eine typische Endurance-Sitzposition vor. Ein Stack-to-Reach Wert von 1,5 in der mittleren Rahmengröße verspricht eine leicht aufgerichtete, aber nicht zu unsportliche Haltung im Sattel.

# Der leichte Giant Fleet SLR-Sattel mit Carbonstreben ist straff gepolstert.

Gleichzeitig bleibt der Radstand dank des Hinterrad-Motors noch recht kompakt. Nur leicht verlängerte Kettenstreben und ein moderat abgeflachter Lenkwinkel (72,5°) versprechen ein beruhigtes Fahrverhalten, das auf schlechten Wegen noch eine gewisse Ruhe in die Lenkung bringt.

In unserem Geometrics Tool könnt ihr Giant Defy E+ Geometrie mit anderen E-Gravel Bikes und -Rennrädern ganz einfach vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken.

Motor und E-System

Der Giant Syncdrive Move Plus ist der erste Hinterrad-Nabenmotor von Giant fürs Rennrad. Giant hat nach eigenen Angaben den Fokus auf die Laufkultur und ein natürliches Fahrgefühl gelegt. Das 1,7 kg leichte Aggregat liefert ein Drehmoment von 30 Nm und liegt damit etwas höher als etwa der Mahle X20, bei dem es 23 Nm sind. Laut Giant entsprechen die 30 Nm dabei 75 Nm Leistung eines Mittelmotors (Mahle 55 Nm).

Die Energie liefert ein 400 Wh Akku, der fest im Unterrohr verbaut ist. Zusätzlich kann ein 200 Wh Energiepaket in der Form einer Trinkflasche angedockt werden. Die Akkus erfüllen laut Giant höchste Sicherheitsstandards.

Keine Kraftverluste im Leerlauf und einfacher Ein- und Ausbau des Hinterrades ohne Kabel zu trennen zeichnen das System aus.

Leerlauf

Wenn es um das Dahinrollen ohne Motorunterstützung geht, schlägt das Giant SyncDrive Move System alles, was ich bisher an Nabenmotoren im Hinterrad ausprobiert habe. Tatsächlich rollt es gefühlt genauso leicht wie ein Non-E-Rennrad.

# Die Unterstützung lässt sich in 5 Stufen regeln (linke LED-Reihe). - Zusätzlich wechseln die LED die Farbe.

Fahrgeräusche

Umgekehrt verhält es sich mit dem Motorgeräusch. Das Syncdrive Aggregat zählt zu den besonders kernigen Nabenmotoren und macht sich ähnlich vernehmbar wie viele Mittelmotoren. Das unterscheidet es deutlich von verbreiteten Motoren wie dem Mahle X20 oder X30. Richtig leise geht es am Berg mit geringer Drehzahl voran. Aber beim schnellen Dahinrollen an leichten Steigungen hört es sich sonor an und erinnert beim Herausschleichen an der Unterstützungsgrenze an Carrera-Autos beim Gas wegnehmen.

Fahrstufen und Bedienung

Mit 5 Fahrstufen plus Smartassist Modus lässt sich das Giant Syncdrvive System feinstufig einstellen. Nach dem Einschalten befindet es sich zunächst im Smartassist Modus und – Spoiler – hier würde ich es auch für die meisten Fahrten belassen.

Die Stufen werden über den Taster im Oberrohr durchgeschaltet, was relativ kräftigen Druck mit dem Finger verlangt. Da ist die Lösung über die AXS-Blips weit komfortabler und mit den neuen SRAM Red AXS-Shiftern auch bereits in den Hoods integriert.

# Die Ride Control App erweitert die Möglichkeiten. - Das Pairing ist simpel.

# Motor-Unterstützungscharakter und Bedienelemente lassen sich anpassen.

# Auch die AXS-Komponenten können verbunden werden und die Funktion der Taster eingestellt werden.

# In der Power Stufe bietet der Motor maximal 450 % Unterstützung.

# Das maximale Drehmoment liegt hier bei 75 Nm – analog zum Mittelmotor.

# Die maximale Reaktionsgeschwindigkeit empfand ich als unpassend nervös. - Mit einem Wert im unteren Drittel bin ich sehr harmonisch gefahren.

Noch dazu kann man die Stufen einzeln per App feintunen. Das geht intuitiv über Schieberegler. Auch die Verbindung mit dem Rad über das ANT+ Protokoll läuft einfach und verständlich.

Übrigens lässt sich in der App auch das integrierte Rücklicht ausschalten, das ansonsten dauerhaft brennt. Warum man das angesichts des Sicherheitsgewinnes und vernachlässigbarem Stromverbrauch tun sollte, ist mir aber schleierhaft.

Zudem lässt sich auch ein Frontscheinwerfer von Supernova nachrüsten, der direkt aus dem Akku gespeist wird und vor dem Vorbau sitzt.

Reichweite

Für einen ersten Eindruck der Reichweite haben wir das Giant Defy Advanced E+ eine Runde über die Rennrad-News Standard Rennrad-Teststrecke geschickt. Mit rund 700 Hm auf rund 50 km ist sie durchaus Höhenmeter lastig. Und sie enthält neben Kopfsteinpflaster und Rollerpassagen auch eine Rampe mit bis zu 20 % Steigung, die den Motor fordern soll.

Nur an der Rampe wurde auf höchster Stufe gefahren, ansonsten im Active Modus. Am Ende der Runde verblieb noch eine Restkapazität von 54 % im 400 Wh-Akku. Ergo sollten 100 km mit 1.400 Hm in diesem Modus locker möglich sein (Fahrer mit Gepäck: 80 kg). Auf flachen oder abschüssigen Streckenteilen war der Motor dabei natürlich nicht gefordert.

Auf dem Kurs

Wie spielt das nun alles zusammen, Defy Endurance-Gene und neuer Syncdrive Move E-Antrieb?

Zunächst finde ich mich im Sattel in typischer Endurance-Rennrad Sitzposition wieder. Mit meinen 1,8 m Körpergröße ist Größe M/L ziemlich genau passend und stellt mir eine Überhöhung von 7 cm von Sattel zum Lenker bereit. Das bringt eine angenehme Haltung, die auch auf ganz langen Touren bequem fahrbar ist. Sportlicher zu sitzen wäre möglich, denn 3 cm Spacer waren noch unter dem Cockpit verbaut.

# Beim Anfahren muss die Kurbel erst eine Umdrehung machen, bevor der Schub einsetzt.

Beim Anfahren macht sich der Unterschied zu über 4 kg leichteren normalen Rennrädern sofort bemerkbar. Kein mir bekannter Hinterradmotor spricht beim Losfahren so schnell an, dass unmittelbar Unterstützung anliegt. Auch der Giant SyncDrive Move Motor benötigt eine Kurbelumdrehung, bis er loslegt.

Setzt der Schub dann ein, fällt beim Giant Motor bereits die Active-Stufe (max. 200 % Unterstützung eingestellt) so kräftig aus, dass man sich mehr eigentlich nicht wünscht.

Bis zur 25 km/h-Unterstützungsgrenze zieht das Giant Defy Advanced E+ schnell durch, begleitet vom erwähnten sonoren Sound. Der Motor kann noch mehr: Kanadier und US-Amerikaner dürfen auf dem Defy E+ bis 30 km/h oder sogar 45 km/h Rennrad-Feeling mit Motor-Unterstützung genießen. Hierzulande regelt er bei 25 km/h sanft ab und schleicht sich raus. Der Austritt und der Wiedereintritt in die „E-Bike-Atmosphäre“ gehen sanft vonstatten.

# Beim Dahinrollen auf der Geraden ist das Giantr Defy Advanced E+ mehr Rennrad als E-Rennrad.

Beim schnellen Dahinrollen auf der Geraden ohne Unterstützung wirkt das Giant Defy Advanced E+ mehr wie ein normales Rennrad als alle anderen E-Gravel Bikes und E-Rennräder, die ich bisher gefahren bin. Das gefühlt vollkommen reibungslose Verhalten im Leerlauf ist definitiv ein Bonus des Giant Systems.

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Richtig gut gefiel mir diese Eigenschaft zusammen mit dem Verhalten im Smartassist-Modus. Hier entscheidet der Bordcomputer, wann welche Unterstützung am besten passt. Und beim lockeren Pedalieren neben anderen Fahrern in der Ebene regelt er tatsächlich intelligent die Unterstützung ganz ab, sodass ich im Entspannungstempo nebenher rollen kann, anstatt ständig bis 25 km/h beschleunigt zu werden. E-Rennradfahren mit eigenem Krafteinsatz unter 25 km/h ist möglich!

# Das Defy E+ geht wie auf Schienen durch schnelle Kurven.

Dass übrigens auch E-Rennradfahren Kraft erfordert, zeigt die Testfahrt – hat man das E-System mit dem Garmin gekoppelt, übermittelt es die Fahrer-Leistungswerte wie ein Powermeter. Am Ende der Runde, bei der ich bewusst im Grundlagenausdauer-Bereich geblieben bin, standen 132 Watt Gewichtete Leistung zu Buche. Trainingsziel erreicht, trotz vieler Höhenmeter – übrigens ein Anwendungsfall, der E-Bikes im MTB-Bereich schon für viele Profis interessant macht.

Nicht ganz gelingt das Fahren im niedrigen Wattbereich an sehr steilen Anstiegen über 15 %, wo ich nicht unter 200 Watt bleiben konnte. Hier fordert der Hinterradmotor auch in der höchsten Stufe die Fahrer also spürbar mehr als Power-Mittelmotoren. Überfordert war er im Test mit mir jedoch nicht.

Im Wiegetritt fährt sich das Giant Defy E+ natürlich und erzeugt keine überraschenden Kraftspitzen. Es schiebt vergleichsweise kontinuierlich.

Bergab kann man es mit dem Defy E+ beruhigt laufen lassen. Das Giant E-Endurance-Rennrad bietet Fahrsicherheit im Übermaß und versprüht nicht den Hauch von Unruhe oder Nervösität im Handling. In Kurven will es aktiv gedrückt werden, wirkt aber nicht schwerfällig.

Eine geniale Ergänzung zu dem Vertrauen in die eigenen Fahrkünste weckenden Fahrverhalten sind die SRAM Red AXS-Bremsen. Sie stellen Bremskraft satt zur Verfügung und verzögern auch aus hohem Tempo an steilen Abfahrten gezielt mit geringen Handkräften.

Der Giant Fleet SLR Sattel präsentiert sich als straffe Sitzgelegenheit für Fahrerinnen und Fahrer, die es gewohnt sind, viele Kilometer im Sattel zu verbringen.

# Auch Antritte und Fahren außerhalb der Unterstützung machen Spaß.

Dennoch schluckt die stark flexende Carbonsattelstütze harte Stöße freudig weg. Auf der Kopfsteinpflaster-Passage fühlt sich der Komfort auf dem Giant Defy Advacnced E+ aber überraschenderweise nicht so Sänften gleich an wie auf dem Non-E-Pendant, trotz gleicher Komponenten. Das sehr steife Hinterrad mit Motor könnte ein Grund dafür sein. Unter dem Strich zählt das Defy Advanced E+ aber zu den komfortableren E-Rennrädern und ermöglicht dank der großen Reifenfreiheit noch deutlich mehr Stoßdämpfung.

# Mehr Kraft von hinten

Was sagt ihr zum neuen Giant Defy E-Rennrad?

Testablauf

Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

• Bergisches Land Circa 120 km auf Straßen, welligem Terrain mit kurzen Anstiegen bis 20 % und maximal 130 Hm am Stück, auch Kopfsteinpflaster-Abschnitte und Abfahrten bis max. 65 km/h.