Giant Revolt Advanced 0 im Test Komfort ohne Schnickschnack

Steckbrief: Giant Revolt Advanced

Mit dem Revolt Advanced sprang Giant letztes Jahr relativ spät auf den Gravelbike-Zug mit dem ersten eigenen Carbon-Modell auf – und das, obwohl die Carbonrahmen-Expertise der Taiwaner bekanntermaßen auch von anderen Unternehmen gefragt ist. Lange mussten die gut etablierten Cyclocross-Bikes der TCX-Serie die Gravelbiker bedienen. In den unteren Preisbereichen können sie das dank vielseitiger Auslegung durchaus auch, wie unser Test des günstigsten Giant TCX zeigte. Aber die Carbon-Modelle der Serie setzten ihren Schwerpunkt mehr auf Cyclocross-Wettkampf.

Hier findet ihr die Vorstellung des Giant Revolt 2019

Und auch das Revolt debütierte als Wettkampfrad. Seine heimliche Premiere feierte der Erlkönig beim Gravelrennen Dirty Kanza, einer Art Ultra-Marathon auf Kiesstraßen. Und so ist auch die Revolt Intention: Gemacht für lange und sehr lange Strecken, die eher schnell in Angriff genommen werden wollen. Am konsequentesten darauf zugeschnitten ist das Top-Modell Revolt Advanced 0, das wir getestet haben. Mit Giant-Carbonlaufrädern und Ultegra-Gruppe ist es klar Performance orientiert und zählt mit 8,7 kg auch zu den besonders leichten Gravelbikes – wir haben 200 g mehr gewogen als Giant angibt. Am Gewicht und den Carbonlaufrädern gemessen bleibt sein Preis von 3.599 € dabei noch im Rahmen.

Wer die Qualitäten des Carbonrahmens günstiger nutzen will, hat in Deutschland nur eine Alternative: das Giant Revolt Advanced 1 mit SRAM Apex 1×11 für 2.499 Euro. Es ist rund 0,5 kg schwerer und besitzt Alu-Laufräder von Giant. Interessant ist ein Blick über die Landesgrenzen hinaus, etwa in die Niederlande, wo es das Giant Revolt Advanced 2 gibt. Es ist mit einer Shimano 105 Gruppe sowie Giant Conduct Semi-Hydraulik-Bremsen ausgerüstet und noch einmal rund 500 € günstiger, fällt aber auch nochmal rund 500 g schwerer aus.

Ausstattung: alles Giant

Bei einem derartigen Preisspektrum lohnt sich ein genauer Blick auf den Carbonrahmen, der in allen Ausstattungsniveaus identisch ist. Sein stark abfallendes Oberrohr fällt im Vergleich zu den CX-Bikes der Marke als erstes auf – es lässt die Sattelstütze stärker flexen, dazu unten mehr. Die Stütze aus Carbon hat eine D-Form (D-Fuse). Es verbietet sich also, sie gegen Modelle anderer Hersteller zu tauschen. Die Klemmung im Rahmen läuft über einen Konus im Sitzrohr, was dem Rahmen einen aufgeräumten Auftritt verleiht.

Apropos aufgeräumt: Alle Züge und Leitungen verschwinden im Steuerrohr und treten erst da wieder aus, wo sie gebraucht werden. Auch das macht das Design klarer. Giant durchlöchert das Revolt nicht mit zahllosen Ösen für Halterungen, hat aber genug fürs Pendeln oder Reisen an Bord. Schutzbleche lassen sich hinten an drei Punkten befestigen, vorne an zwei. Flaschenhalter-Ösen gibt es drei Paare. Wer will, kann sowohl einen Frontgepäckträger (Low-rider) anbringen, als auch einen Hinterrad-Träger. Für letzteren gibt es einen Adapter, der über die Sattelstütze geschoben wird. Er ließ sich leicht montieren und saß rüttelfest. Für die Montage des Trägers gibt es jedoch keine Ösen, sondern nur einen Giant eigenen Lochstandard. Für das Revolt gibt es einen dazu passenden Gepäckträger, der laut Giant über die Händler bestellt werden kann – ab Herbst wird das Zubehör auch im Zubehör-Sortiment direkt an Kunden verkauft. Mit Schrauben und Muttern lässt sich jedoch auch ein „normaler“ Gepäckträger anbringen.

Herausragend ist der Rahmenschutz: Schön integrierte Gummi-Ummantelungen umhüllen die Kettenstrebe und den Bereich des Unterrohrs vor dem Tretlager, wo Steinschlag den Rahmen ansonsten empfindlich treffen könnte.

Für alle, die gerne auf so breiten Reifen wie möglich ins Gelände gehen: Mit den gemessen 40 mm breiten Cross Cut-Reifen im Werks Set-up beträgt die Freiheit zu den Ketten- und Sitzstreben 8 mm. Also ist es problemlos möglich, dem Revolt mit 45 mm breiten Reifen noch mehr Komfort und Traktion zu geben, ohne die geforderten 4 mm Bauraum an jeder Seite zu unterschreiten. Zwischen den Gabelscheiden ist der Spielraum sogar noch bedeutend größer: 13 mm maßen wir an jeder Seite zwischen Reifenflanke und Lackschicht. Das würde sogar die Montage von 55 mm breiten Pneus ermöglichen – allerdings ist die Auswahl an passenden Modellen hier gering.

Der Rahmen ist ganz klar das Pfund, mit dem das Revolt wuchert. Wie sieht es mit dem Rest aus?

Die mechanische Shimano Ultegra Gruppe darf getrost als Musterbeispiel für reibungslose Funktion und exakte Gangwechsel gewertet werden. Am Revolt ist sie mit dem Gravel-Schaltwerk RX800 kombiniert. Es steuert eine 11-34 Zähne Kassette an. Am RX-Schaltwerk kann eine Stoßdämpfung zugeschaltet werden, die Kettenschlagen zuverlässig verhindert. Vorne ergänzt eine Praxis-Works Zayante Kurbel den 2-fach Antrieb. Ihr 48-32 Abstufung verleiht dem Revolt eine leichte Untersetzung, mit der man auch für sehr steile Passsagen gerüstet ist – eine gelungene Kombination, zumal das Schalten über die Differenz von 14 Zähnen anstandslos funktionierte.

Nicht üblich an Gravelbikes der Preisklasse sind Carbon-Laufräder. Giant spendiert dem Revolt die hauseigenen Modelle CXR1, die mit 23 mm Höhe ein relativ flaches Profil haben, aber mit 21 mm Maulweite genau den derzeitigen Mainstream im Gravelbike-Segment treffen. Ihr Freilauf klingt dezent. Die Lager laufen sehr satt. Was hat man von dem edlen Werkstoff? Er ist prinzipiell weniger anfällig für Einkerbungen und Dellen. Dass Giant auf diesen Vorteil abzielt, dafür spricht das Gewicht der Laufräder. Wir haben 810 g für das Vorderrad und 1.083 g für das Hinterrad gewogen, jeweils ohne Steckachsen, aber mit Tubeless-Band und Ventil. Um 1.800 g Gewicht bei einem Carbonlaufradsatz sprechen trotz erhöhter Felgenbreite für eine Auslegung mit Reserven.

Dagegen fallen die Giant Cross Cut Faltreifen mit gewogenen 450 g normalgewichtig aus und liegen auf dem Niveau eines Maxxis Rambler in gleicher Größe. Die „Werksreifen“ hinterließen einen sehr ausgewogenen Eindruck. Ihre flachen Rautenstollen laufen auf Asphalt recht leise. Sie krallen sich aber auf feinen, festen Kieswegen oder weichen Waldböden noch so fest, dass man Vertrauen in die Traktion hat. Wegen der flachen Seitenstollen leidet die Kurvenführung auf loserem Untergrund aber. Hinunter bis 2,5 bar waren wir mit den Tubeless-Reifen sicher unterwegs, auch die Seitenführung bei geringem Druck gefiel. Und „Blurpen“ mit plötzlichem Druckverlust blieb aus.

Mit Ausnahme der Shimano Ultegra Gruppe und der Praxisworks Kurbel wird man an der Ausstattung wenig Teile finden, die nicht den Namen Giant tragen, was kein Nachteil ist. Eher ein Vorteil ist es im Falle des Lenkers: Seine spezielle D-Form soll ihn komfortabler machen – ein Versprechen, das wir bestätigt fanden, wenn auch nur in sehr geringem Maße in fühlbarem Flex, dafür weitaus mehr in gelungener Ergonomie.

Geometrie: beruhigt und gleichmäßig gut

Zwar hat der Rahmen des Giant Revolt mit seinem stark abfallenden Oberrohr und dem eher langen Steuerrohr einen eigenen Charakter. Bei der Geometrie geht man aber keine ausgefallenen Wege. Löblich ist zunächst, dass über alle 5 Rahmengrößen hinweg die Rahmen sehr ähnliche Stack-to-Reach Werte aufweisen. So werden kleinere und größere Fahrer ähnlich auf dem Rad positioniert. Und die Position ist der Papierform nach leicht aufrecht, eine klassische Endurance-Auslegung. Zur Orientierung: Am Testrad lag der Lenker bei einer Sitzhöhe von 76,5 cm rund 6 cm unter dem Sattelniveau.

Die Winkel und Längen im Rahmen sind durchaus mehr auf Fahrsicherheit im Gelände und gute Kontrolle ausgelegt, als auf Wendigkeit bei geringen Geschwindigkeiten. So hat das Revolt mit 425 mm recht lange Kettenstreben und auch die Radstände fallen in allen Größen eher lang aus. Während sich der Sitzwinkel am klassischen Rennrad orientiert, geht der Lenkwinkel typisch für Gravelbikes Richtung flach und das virtuelle waagerechte Oberrohr ist sogar etwas verlängert gegenüber einer klassischen Geometrie. Das bringt Vorder- und Hinterrad weiter auseinander und sorgt zusammen mit dem ziemlich weit abgesenkten Tretlager für eine tiefe Positionierung „im“ Rad, was gut zum Einsatzbereich passt. Das um rund 1 cm tiefer liegende Tretlager und der flachere Lenkwinkel sind dabei übrigens auch die größten Unterschiede zum Giant-Crosser TCX.

Passend kombiniert ist auch der hauseigene Contact-Lenker. Der Alu-Rennbügel besitzt einen leichten „Flare“. Bedeutet: die Lenkerenden sind leicht nach außen gestellt – circa 4 cm weiter außen greift man unten als auf den Bremsgriffen, wo es 440 mm von Mitte zu Mitte sind. Das soll im Geländeeinsatz mehr Kontrolle bringen, wenn man nach unten greift. Wir hätten uns allerdings noch etwas mehr Rückbiegung der Lenkerenden zum Fahrer gewünscht, um eine windschnittige, aber noch recht gut länger zu fahrende Unterlenkerposition zur Verfügung zu haben.

Auf dem Kurs: Komfort satt

So sitzt man: Das Giant Revolt ist ein Rad, auf dem Probesitzen und eine „Runde um den Block“ auf keinen Fall reicht, um den passenden Eindruck zu bekommen. Denn zunächst fühlt sich der schmale, dünn gepolsterte Sattel hart an, zumal der kurze Vorbau für eine eher hecklastige Sitzposition sorgt. Man muss den Oberkörper nicht sehr weit nach unten neigen, um dann an die STI-Brems-Schalthebel zu kommen. Die Hebel bringt der Giant Lenker so in Position, dass die „Höcker“ den Händen guten Halt auf Abfahrten geben; gleichzeitig sind die Hebel auch aus Unterlenkerposition mit kleineren Händen gut zu bedienen. Als sehr gelungen empfanden wir die Ergonomie des Oberlenkers, der eine leichte Rückbiegung hat. Seine D-Form (Bauch nach unten) liegt gut in der Hand, das Lenkerband ist auch bei Nässe griffig.

Warum täuscht also der erste Eindruck? Weil der wahre Sitzkomfort sich erst bei längeren Fahrten herausschält. Denn er kommt aus der nachgiebigen Stütze und dem Hinterbau, nicht aus Polstern und federnden Streben am Sattel. Und die Stoßdämpfung hinten ist so gut, dass man sich erst einmal daran gewöhnen muss, dass man oft einfach im Sattel sitzen bleiben kann. Wo man sonst das Gewicht leicht nach vorne gebracht hätte, ruht man sich auf dem Revolt noch etwas aus. Man muss sozusagen erst lernen, die vorhandenen Dämpfungsqualitäten auch abzurufen. In der Summe zählt das Giant Revolt sicher zur Spitzengruppe der Gravelbikes, was den Komfort am Sattel angeht. Und mit einer dicker gepolsterten Hose (getestet etwa mit Löffler HotBond) wird auch der Sattel zu einer guten Sache.

Auf der Straße: Auf dem Asphalt legt das Revolt Advanced im Antritt schnell los. Die Kombi aus Carbonfelgen und Cross Cut-Reifen beschleunigt nach Gravelbike-Maßstäben ordentlich. Dabei rollen die Reifen ziemlich leise, aber natürlich nicht geräuschlos. Das Tempo jenseits der 30 km/h zu halten, fällt aber natürlich spürbar schwerer als im Sattel eines Rennrades. Wir schieben es weniger auf die Reifen, als vielmehr auf den im Unterlenker ziemlich breiten Lenker und die relativ aufrechte Sitzposition. Kurvenfahren macht aber auch auf der Straße Spaß. Die Reifen wirken weder teigig noch besitzen sie einen „Kipp-Punkt“, an dem sich die Lenkung plötzlich ändert. Unterm Strich: eine sehr gute Straßen-Performance für ein Gravelbike. Sehr gut gefiel uns das Revolt mit mehr straßenorientierten Reifen in 650b und 47 mm, womit es gleich etwas wendiger wird.

Am Berg: Es wurde schon gesagt: Die leichte Untersetzung dank 34er Ritzel und 32er-Kettenblatt macht das Revolt zu einem der besseren Kletterer unter den Gravelbikes (häufig sind 1:1-Abstufungen an 1-fach Antrieben). Auch die langen Kettenstreben sorgen für gute Traktion an Steilstücken. Wird es aber richtig steil im Gelände, macht sich der weiter hinten liegende Schwerpunkt bemerkbar und man muss aktiv etwas auf dem Sattel nach vorne rutschen, um ein Steigen des Vorderrades zu verhindern.

-> Hier geht es zu einer der Revolt-Testfahrten auf Strava

Auf dem Kiesweg: Klar, die fein geschotterte Waldautobahn, der Pfad durch die Wiese, der Weg durch die Heide, das sind die Domänen des Giant Revolt. Hier greift alles perfekt ineinander. Der Komfort am Sitz mildert die feineren Stöße, die Reifen können mit 2,6 / 2,8 bar komfortabel rollen ohne Angst vor Durchschlägen und ihr Profil ist für diese Art Untergrund ideal. Die Hände können bequem, aber griffsicher am Oberlenker ruhen. Kurz: Man könnte stundenlang dahin rollen.

Die Kür auf dem Trail: Was bergauf ein kleiner Nachteil ist, mausert sich bergab zum veritablen Vorteil. Die ziemlich aufrechte Sitzposition und der kurze Vorbau bringen viel Sicherheit, die laufruhige Geometrie steuert den Rest bei. So werden die Gedanken auch auf dem abschüssigen Trail nicht von Bedenken regiert, über den Lenker zu gehen. Auf sanft geschwungenen, schnellen, auch mal mit kleinen Stufen gewürzten Trails kann man mit dem Revolt richtig viel Spaß haben. Die Ultegra Disc-Bremsen sind dieser Aufgabe ebenfalls gewachsen. Kleine Spaßbremse: Die Sattelstütze abzusenken, ist kein Manöver das man zwischendrin erledigt, auch nicht mit dem passenden Werkzeug. Denn der Konus will erst losgerüttelt werden. Und beim „Wieder-Ausfahren“ nach der Abfahrt, kommt auch der Klemmmechanismus ein Stück aus dem Sitzrohr heraus. Wer häufig schwierige Trails fährt, wäre mit einem Rad mit Dropper-Post besser bedient. Ein Umrüsten auf eine solche verbietet sich mit dem D-Fuse Sitzrohr des Giant.

Haltbarkeit: große Gepäck-Reserven

Im Rahmen des Tests wurde das Giant Revolt über rund 500 km bewegt. Aussagen über die Haltbarkeit lassen sich damit nur der Papierform nach machen. Giant gewährt auf Rahmen und Gabel eine „lebenslange Garantie“. Die wird zwar in Deutschland rechtlich anders behandelt, ist jedoch dennoch generös, vor allem wenn man die gleichzeitig die sehr hohe Gewichtszulassung von über 160 kg für das Revolt Advanced in Betracht zieht. Letztere ist nicht ganz uninteressant für ein Gravelbike, bei dem der Einsatz auf mehrtägigen Touren zum anvisierten Einsatzgebiet gehört. Für ein leichtes Gravelbike mit Carbonrahmen ist sie herausragend. Und sie mag auch ein Grund dafür sein, dass Giant die CXR 1-Carbonlaufräder weniger auf Gewicht als auf Robustheit trimmt.

Weil man viele Stöße einfach aussitzt, ist der Sattel ziemlich gefordert. Hier knackte es bei unseren Geländefahrten und beim ersten Sitzkontakt in der Sattelschale. Außerdem gab es noch eine andere Geräuschquelle: Die Leitungen ließen ab und an ein Klappern aus den Rohren vernehmen, nicht ständig, aber unter bestimmten Bedingungen trat es auf.

Einen guten Eindruck hinterließen die Giant Cross Cut Tubeless-Reifen. Sie verloren zwar anfangs bei langen Standzeiten schnell Luft. Aber mit dem Einfüllen von 40 ml Dichtmilch ließ sich das abstellen. Defekte gab es trotz ein paar steinigen Downhill-Trails und mehreren Fahrten durch die Stadt nicht. Der Großteil der Testkilometer fand Off-road statt. Auch die Carbonfelgen der Giant-Laufräder zeigten nach der Distanz keine Einkerbungen oder ähnliches und liefen 100 % rund.

Fazit @Rennrad-News.de

Das Giant Revolt Advanced hat einen Wow-Effekt auf seiner Seite: Keine Federkomponenten zu haben, aber trotzdem über Gravelpisten zu bügeln und eigentlich ganz gemütlich zu sitzen. So wie mit dem Giant geht das nur mit wenigen Gravelbikes, und die haben dann ein aktives Federelement hinten. Dabei bleibt das Revolt agil, läuft schnell, folgt bergab sicher der Linie und macht das Klettern mit leichten Gängen und wenig Gewicht einfach. Auch Pendeln und Reisen ist möglich. Kaum zu toppen: die Gewichtszulassung. Sitzposition, Verarbeitung, Ausstattung? Passt alles zum Einsatzgebiet. Und die soliden Carbonlaufräder sind ein Plus des Top-Modells, aber das Rahmen- und Gabelset ist der eigentliche Clou. Hätten wir einen Wunsch frei – eine günstige Alternative mit Alu-Laufrädern und kompletter 105-Gruppe, bitte.

Pro / Contra

Stärken

• Überlegener Komfort am Sattel
• Relativ leicht und lebendig
• Stimmiges Cockpit mit leicht erhöhtem Komfort
• Souveränes Fahrverhalten
• Hohe Lenkpräzision
• Leise, leicht rollende und komfortable Tubeless-Reifen
• Sehr guter Rahmenschutz
• Hohe Gewichtszulassung
• Lange Garantie
• Gutes Preis/Leistungsverhältnis

Schwächen

• Leitungsgeräusche im Rahmen
• Etwas schwere Laufräder
• Sattelstütze absenken umständlich

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Testablauf

Das Testrad wurde auf wechselnden Strecken über einen Zeitraum von 3 Monaten getestet. Die Strecken beinhalteten Straßen, Anstiege auf der Straße und bis zu 20 % steile Anstiege auf Forstwegen. Außerdem waren darunter schnell fahrbare, weitgehend ebene Forstwege mit losem Schotterbelag und lang gezogene Kurven sowie einfache Abfahrten auf Trails bis hin zu steinigen Trails mit Downhill-Charakter.

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