Das Giant TCX Advanced Pro 2 im Test: Warum Gravel nehmen, wenn man auch TCX haben kann? Eine Frage, die wir uns nach dem ausgiebigen Fahren des gerade erst komplett neu aufgestellten Testbikes stellten. Es gibt gute Gründe, aber das spielerisch leichte und mit 2.699 € auch noch günstige Giant lässt doch Raum zum Grübeln.
Steckbrief Giant TCX Advanced Pro
| Einsatzbereich | Tour, Cyclocross, Gravel |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 8,5 kg |
| Stack | 572 mm |
| Rahmengrößen | S, M, M/L, L, XL (im Test: M/L) |
| Website | www.giant-bicycles.com |
Giant hat sein Cyclocross-Wettkampfgerät TCX erst vor wenigen Monaten komplett neu aufgestellt. Dabei ereignete sich fast im Verborgenen der CX-Nische ein kleine Revolution: Mit 850 g Rahmengewicht in Größe M ist das TCX Advanced Pro selbst für ein Disc-Roadbike ausgesprochen leicht – für ein Offroad-Rennrad geradezu federleicht. Vergleichbares gibt es eigentlich nur im High-End-Bereich bei Gravel Bikes wie dem Open UPPER. Schaut man auf das Preisschild für das Einstiegsmodell in die Cyclocross-Baureihe, das wir fahren konnten, muss man sich bei den aufgerufenen 2.699 € schon fast die Augen reiben. Noch dazu angesichts des Fachhandelsverkaufs. Dass die Einsteigergruppe SRAM Apex 1×11 verbaut ist, wirkt da nicht erklärend. Ob da irgendwo ein Haken ist, wollten wir im Test klären; außerdem wollen wir nicht vergessen zu untersuchen, was das Bike in seinem erklärten Einsatzgebiet zwischen dem Flatterband kann.
Im Detail
An Glitter und Glamour am Lack hat man sich als Rennrad-Redakteur in den letzten Jahren ja fast schon gewöhnt. Aber dass das Farbwechselspiel schon sub 3.000 Euro anfängt, ist noch immer etwas Besonderes. „Chameleon Nova“ heißt der zwischen Blau- und Violett-Metallic changierende Lack des Giant TCX Advanced Pro 2, der immer wieder ein Hingucker ist. Dabei ist das Oberrohr zum Tragen leicht abgeflacht, wie sich das für ein Cyclocross-Rennrad gehört. Das Unterrohr dagegen ist an der Oberseite gekappt, wie man es von Aero-Rennrädern kennt. Auch die Sitzstreben sind leicht nach unten versetzt, was aber hier dem Komfort dient – dazu gleich mehr. Schön gelöst ist die seitliche Schraube für die Sattelstützklemmung: gut zugänglich und effektiv. Auch die Leitungen und Züge sind leicht erreichbar, weil sie nur teils im Rahmen verlaufen. Wer meint, die leicht ovalen Spacer könnten für eine Innenverlegung ab Cockpit dienen, wird allerdings enttäuscht. Hier geht es nur um die Optik.
Die feinen Details beschränken sich zum Glück nicht auf die Optik. Der Rahmen hat neben dem Gewicht technisch einiges zu bieten. Ein Highlight ist die D-förmige Carbon-Sattelstütze. Nicht nur, weil sie mehr Federkomfort erzeugt als manches ausgewiesene Dämpfungskonzept, um dem Fahreindruck vorzugreifen. Auch, weil problemlos auf eine runde Stütze wechseln kann, wenn gewünscht, was Giant hoch anzurechnen ist. Sogar eine absenkbare Stütze (30,9 mm) lässt sich hier einsetzen. Und nicht zuletzt wurde die Einschubhöhen-Markierung optimal ablesbar gehalten.
Das „TCX“-Kürzel auf dem Oberrohr verpflichtet natürlich zu Wettkampftauglichkeit. Schließlich handelt es sich um das Modell, mit dem die Disc-Bremse im Querfeldeinsport populär wurde. Schutzblech- oder Gepäckträgermontagemöglichkeiten sucht man deshalb vergebens. Aber zum Glück hat Giant dem Renndiktat samt UCI-Zulassung nicht jede Vielseitigkeit geopfert. Zwei Flaschenhalter-Gewindepaare im Rahmen lassen Spielraum für längere Touren als eine Stunde Rundenhatz.
Ebenso wertvoll ist, dass Giant offiziell Reifen bis 45 mm in 700c freigibt. Das ist so viel wie bei vielen Gravel Bikes. Wir haben zum Test 42 mm breite Reifen eingesetzt. Hier hatten wir keinerlei Probleme mit Schlammansammlung. Allerdings ging es dann zumindest am Hinterbau schon recht eng zu, so eng, dass maßgetreue 45er Stollenreifen auf den breiten Felgen nah an die Kettenstreben kommen dürften. An der Gabel werden dagegen in der Praxis sogar 47 mm breite Reifen in 700c fahrbar sein.
Mit Steckachsen in 12×100 mm und 12×142 mm sowie Flat-Mount-Disc-Bremsen folgt das Giant TCX Advanced Pro ansonsten den üblichen „Standards“ für Geländerennräder.
Ausstattung: 1-fach gut
Wie Giant das herausragende Rahmenset unseres TCX Advanced Pro-Testrades komplettiert hat, verdient Lob. Zwar werden Shimano-Fans nicht bedient – unter 3.000 Euro gibt es nur SRAM. Aber die komplette SRAM Apex 1-fach-Gruppe ist konsequent auf den Einsatz im Querfeldeinsport zugeschnitten. Die Übersetzung von 40 Zähnen vorne zu 11-36 hinten passt zum Einsatzbereich: Auf schwer rollendem Terrain und kurzen steilen Stichen ist sie zu Hause. An langen Rampen im Wald verursacht sie aber eher schwere Beine. Erleichterung ist möglich, denn das SRAM Apex 1×11-Schaltwerk kann maximal Kassetten bis 42 Zähne ansteuern. Absolut keine Probleme gab es aufgrund der Kupplung im Schaltwerk mit Kettenschlagen in ruppigem Gelände. Die Kettenführung, die statt eines Umwerfers montiert ist, verhinderte 100-prozentig das Herabfallen. Auch bei ganz unsanftem Abstellen des Bikes nach einem Sprung über die Barrieren blieb der Gliederstrang immer auf den Zähnen.
Noch ein dickes Plus des Giant TCX Advanced Pro 2 sind die konventionell eingespeichten Giant Rennrad-Laufräder. Ihre Alufelgen besitzen mit 25 mm Maulweite sehr hohe Sicherheitsreserven gegen Durchschläge. Und sie bieten sich hervorragend an, um den Druck für maximale Traktion und Halt in den Kurven weit abzusenken. In die gleiche Kerbe schlägt, dass sie ab Werk tubeless aufgebaut sind. Und so ließen sich die Maxxis All Terrane-Reifen auch mit einem Druck unter 2.0 bar im Test fahren, auch wenn das die Empfehlung des Herstellers unterschreitet. Gefürchtetes „Burping“, also Luftverlust durch kurzfristiges Heben des Reifens aus dem Felgenbett, trat nicht auf. Im Gegenteil, der Reifen blieb auch im Notbetrieb ohne Luft nach Defekt für den (kurzen) Heimweg vom CX-Übungsparcours auf der Felge. Einziges Manko: Eine strenge Prüfung durch die UCI-Kommissare würde das Set-up nicht standhalten. Denn mit 34 mm bauen die Reifen auf diesen Rädern genau 1 mm breiter als die maximal im CX-Sport erlaubten 33 mm. Ich bin allerdings in einem regionalen Rennen noch nie mit dem typischen „Messklotz“ kontrolliert worden.
Typisch CX ist nicht zuletzt die kleinere Scheibe der Disc-Bremse hinten. Ihre 140 mm Durchmesser verhindern ein schnelles Blockieren des Hinterrades. So lässt sich im Gelände feinfühlig zwischen Driften und Rollen wählen. Wer die Vielseitigkeit des TCX Advanced Pro fürs Bikepacking nutzen will, sollte allerdings über eine größere Scheibe nachdenken.
Damit zum Abschluss der Ausstattungsschau noch ein Blick auf den Lenker, der auch beim Advanced Pro 1 zum Einsatz kommt. Auch diese Alu-Dropbar ist für Rundkurse und Renngeschehen ausgelegt, mit viel Drop für ein effektives Absenken des Oberkörpers und recht schmaler Auslegung (420 mm), um in der Enge des Kurses nirgends anzuecken. Wer das TCX Advanced als Gravel Bike einsetzen will, wird hier tunen wollen Richtung Langstreckentauglichkeit.
Neben dem getesteten Giant TCX Advanced Pro 2 bietet Giant seine CX-Wettkampfwaffe 2021 in Deutschland noch in 2 weiteren, teureren Versionen an. Sie unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Schaltgruppen und die Laufräder. Denn dort kommen Carbon-Hochprofil-Laufräder in Hookless-Ausführung zum Einsatz. Für Antrieb und Schaltung ist man auf 1-fach festgelegt, entweder 1×11 Shimano GRX oder 1×12 SRAM Force AXS-Funkschaltung.
| Model Name | TCX Advanced Pro 0 | TCX Advanced Pro 1 | TCX Advanced Pro 2 |
|---|---|---|---|
| Preis UVP | 4.999 € | 3.799 € | 2.699 € |
| Farben | Carbon/Chameleon Neptune/Chrome | Carbon/Unicorn White | Chameleon Nova |
| Rahmen | Advanced Carbon, 142 x 12-mm-Steckachse, disc | Advanced Carbon, 142 x 12-mm-Steckachse, disc | Advanced Carbon, 142 x 12-mm-Steckachse, disc |
| Gabel | Vollcarbon, disc, 100x12-mm-Steckachse | Vollcarbon, disc, 100x12-mm-Steckachse | Vollcarbon, disc, 100x12-mm-Steckachse |
| Schalt-/Bremshebel | SRAM Force eTap AXS hydraulic 1x12 | Shimano GRX RX-810 hydraulic 1x11 | SRAM Apex 1x11 |
| Schaltwerk | SRAM Force eTap AXS | Shimano GRX RX-810 | SRAM Apex 1 |
| Bremsen | SRAM Force eTap AXS hydraulic Disc | Shimano GRX RX-810 hydraulic Disc | SRAM Apex 1 hydraulic Disc |
| Kassette | SRAM Force, 12-speed, 10x33 | Shimano Ultegra, 11x34 | SRAM PG1130, 11x36 |
| Kette | SRAM Force D1, 12-speed | KMC X11SL-1 | SRAM PC1110 |
| Kurbel | SRAM Force D1 DUB, 38 Z. | Shimano GRX RX-810, 40 Z. | SRAM Rival 11x, 40 Z. |
| Tretlager | SRAM DUB, press fit | Shimano, press fit | SRAM GXP, press fit |
| Laufradsatz | Giant SLR-1, 42 mm Profilhöhe, 700x19c, hookless | Giant SLR-2, 700x19c, hookless | Giant P-X2 Disc, hookless |
| Reifen | Maxxis All-Terrane, 700x33c, tubeless | Maxxis All-Terrane, 700x33c, tubeless | Maxxis All-Terrane, 700x33c, tubeless |
| Sattelstütze | Giant D-Fuse SLR, composite | Giant D-Fuse SLR, composite | Giant D-Fuse, composite |
| Sattel | Giant Fleet SL | Giant Fleet SL | Giant Approach |
| Vorbau | Giant Contact SL | Giant Contact SL | Giant Contact |
| Lenker | Giant Contact SLR | Giant Contact SL | Giant Connect |
| Extras | Giant 1x Chainguide, tubeless vorbereitet | Giant 1x Chainguide, tubeless vorbereitet | Giant 1x Chainguide, tubeless vorbereitet |
Geometrie: nicht ganz cross
Warum bewährtes verändern ist die Devise, nach der Giant mit der Geometrie des TCX Advanced verfährt. Sie gleicht auch beim 2021er Modell dem Vorgänger bis auf das wenige Millimeter höhere Steuerrohr. Das werte ich in Zeiten eines allgegenwärtigen Erneuerungsgebotes als Vorteil.
Zumal die Geometrie für meinen Geschmack ein ziemlicher Volltreffer ist. Leicht sportliches Sitzen trifft auf leicht beruhigte, aber nicht vollkommen aufs Geradeaus-Graveln fixierte Fahrwerksauslegung. Über alle Rahmengrößen hinweg wird man platziert wie auf einem sportlichen Endurance-Rennrad.
Zudem ist der Lenkwinkel für eine noch agile Steuerung bei traditioneller Vorbaulänge nur leicht abgeflacht. Auffällig lang fallen die Kettenstreben mit 430 mm aus, was für ein Cyclocrossrad, das vor allem gut um enge Kurven kommen soll, etwas überrascht – sich aber anders als erwartet niederschlug.
CX-typisch hoch ist das Tretlager positioniert. Die Giant-Entwickler senkten es nur 60 mm weit ab, mithin rund 1,5 cm weniger als bei extremen Gravel Bikes. Der Vorteil ist, dass am Schräghang und in engen Kurven mehr Platz zum Pedalieren bleibt. Nebenbei dürfte es auch jene freuen, die ihr Giant TCX Advanced mal mit weniger großen 650b-Laufrädern fahren wollen, denn dann bleibt ebenfalls noch ordentlich Luft unter der Pedale.
| Rahmengröße | S | M | ML | L | XL |
|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 370 mm | 375 mm | 385 mm | 395 mm | 406 mm |
| Stack | 540 mm | 556 mm | 572 mm | 589 mm | 603 mm |
| STR | 1,46 | 1,48 | 1,49 | 1,49 | 1,49 |
| Lenkwinkel | 71° | 71,5° | 72° | 72,5° | 72,5° |
| Sitzwinkel, effektiv | 73,5° | 73° | 73° | 73° | 73° |
| Oberrohr | 530 mm | 545 mm | 560 mm | 575 mm | 590 mm |
| Steuerrohr | 133 mm | 148 mm | 163 mm | 178 mm | 193 mm |
| Sitzrohr | 505 mm | 525 mm | 545 mm | 555 mm | 565 mm |
| Überstandshöhe | 788 mm | 807 mm | 826 mm | 832 mm | 845 mm |
| Kettenstreben | 430 mm | 430 mm | 430 mm | 430 mm | 430 mm |
| Radstand | 1.014 mm | 1.020 mm | 1.030 mm | 1.040 mm | 1.055 mm |
| Tretlagerabsenkung | 60 mm | 60 mm | 60 mm | 60 mm | 60 mm |
| Gabel-Offset | 50 mm | 50 mm | 50 mm | 50 mm | 50 mm |
Im Vergleich zum Giant Gravel Bike Revolt (hier unser Giant Revolt Test) fällt der Lenkwinkel des TCX in Testgröße 1 Grad steiler aus, während der Stack 1,5 cm niedriger ist und die Überstandshöhe deutlich höher. Wer es gemütlicher haben will, sei also klar ans Revolt verwiesen.
Auf dem Kurs: Kick mich!
So sitzt man: Im Sattel des Giant TCX Advanced Pro 2-Testrads stellt sich vom ersten Moment an das Gefühl ein, dass es hier um Radsport geht, nicht um Radfahren. Die Geometrie ist auf dem Papier durchaus für Langstrecken praktikabel. Aber auf meinem Testbike mit 2 cm Spacern und 100 mm-Vorbau sitze ich schon „mitteltief“. Bei 76,6 cm Sitzhöhe messe ich 7 cm Überhöhung. Hinzu kommt, dass sich der Bogen des Giant Contact-Lenkers weit nach vorne schwingt. Und so kommt in der geländetypischen Bremsgriffhaltung schon ordentlich Gewicht aufs Vorderrad – das muss kein Nachteil sein, im Gegenteil, auf dem CX-Rennkurs passt diese Auslegung für gute Führung in rutschigen Kurven gut. Schön, dass der Giant Approach-Sattel aus dem Gesamteindruck ausschert. Er gibt sich nicht sportlich hart, sondern gut gedämpft und komfortabel.
Auf der Straße: So ein Rad kommt doch vom Kofferraum auf den Kurs, mag man einwenden. Aber das wäre verschenkt, denn auf der Straße macht das TCX Advanced richtig Spaß. Im Antritt wirkt es so agil wie Roadbikes der Preisklasse und kann auch richtig Strecke machen. Die All Terrane-Reifen rollen recht laut ab. Mit Straßenslicks ist aber in Sachen Fahrspaß kein Unterschied zum Rennrad spürbar. Einzig die Übersetzung ist mit den gröberen Gangsprüngen und dem fehlenden Abfahrtsgang (40-11) ein Begrenzer.
Die Pflicht auf dem CX-Kurs: Natürlich habe ich das Giant TCX Advanced ausgiebig in Cyclocross-typischer Manier getestet – in Ermangelung von Rennen eben auf selbst gesteckten Kursen. Beim harten Antritt am Start macht es mit dem überaus steifen Rahmen eine gute Figur. Es ist ein Bike, das zum „Kicken“ und Sprinten geradezu einlädt.
Die ausgewogene Steuerung macht es leicht, der Fahrlinie zu folgen, trifft die goldene Mitte aus „direkt für enge Kurven“ und „ruhig für technischere Stücke“. Fußüberlappung zum Vorderrad war für mich kein Thema. Man kann das TCX schön um 180-Grad-Kehren zirkeln, die Steuerung kippt dabei nie weg, wie es an anderen Bikes vorkommen kann. Dabei gefielen die Maxxis All Terrane-Reifen mit ordentlichem Grip auf weichen Böden in der Kurve ebenso wie mit guter Selbstreinigung im Schlamm. Auch der unten kurze Lenker ist beim Kurvenfahren auf dem CX-Kurs ein Plus, weil er den Knien nie im Weg ist.
An steilen, rutschigen Anstiegen machen sich die langen Kettenstreben positiv bemerkbar und erleichtern es, die ein Quäntchen Traktion zu behalten. Muss das Rad dann doch auf die Schulter, liegt es gut und das flache Oberrohr drückt nirgends. Nicht zuletzt erweist sich die 140-mm-Scheibe hinten bei den geringen Geschwindigkeiten und rutschigen Untergründen als Vorteil, weil ihre Kraft besser dosierbar ist. Die SRAM Apex Disc-Bremsen gefallen insgesamt mit guter Dosierbarkeit und nicht übertriebener Bissigkeit.
Am Berg: Auch wenn das Giant TCX in Sachen Gewicht und Spritzigkeit nichts vermissen lässt, ist es doch keine Bergziege. Auch das liegt an der Übersetzung, die mit 40 zu 36 noch nicht 1:1 erreicht. Wer das TCX für längere Bikepacking-Touren nutzen will, tut gut daran, den Spielraum des Apex-Schaltwerks bis 42 Zähne auszunutzen.
Die Kür auf dem Trail Kurz gesagt: Was ich mit einem guten Gravel Bike an Trails fahren kann, das geht auch mit dem Giant TCX Advanced Pro. Die Geometrie kann auch bergab mithalten, wie wir schon beim Test des günstigeren Alu-Modells eindrucksvoll erfahren konnten. Allerdings ist die Sitzposition in Kombination mit den weit unten am Lenker platzierten Schaltbremshebeln am Testrad ein Spaßbegrenzer. Wer mehr Trails als CX fährt, wird hier umrüsten und mehr Spacer drin lassen. Das SRAM Apex 1×11 hielt zudem die Kette wirkungsvoll vom Schlagen ab.
Das ist uns aufgefallen
- Maxxis All Terrane-Reifen tubeless montiert Nicht im UCI-Limit. Aber eine sehr gelungene Mischung mit für ein so offenes Profil sehr leichtem Lauf auf der Straße, Komfortplus und viel Grip in den Kurven.
- Giant PX2-Laufräder Schwer. Aber hervorragende Abstützung des Reifens in Kurven und mit geringem Druck fahrbar dank großer Maulweite, alle Reifen per Hand montierbar, ein echtes Plus.
- Gewicht Das Testrad ist schwer aufgebaut und dennoch leichter als viele aktuelle Gravel Bikes mit Carbonrahmen und – mit Ausnahme der Anbaumöglichkeiten – ebenfalls vielseitig. Da kommt man schon ins Grübeln.
- Gewichtszulassung Mit maximal 136 kg für den Fahrer und noch einmal 14 kg für das Gepäck lässt das TCX Advanced auch schweren Fahrer*innen viel Spielraum. Angesichts des geringen Rahmengewichts ein herausragendes Produktversprechen der Taiwanesen.
- Lenker Passend zum Einsatzgebiet, aber etwas weniger Vorbiegung würde ihn vielseitiger machen.
- SRAM Apex-Gruppe Kein klingender Name, aber durchweg anständige Funktion, auch unter schwierigen, Cross-typischen Bedingungen.
- Komfort Man sitze und staune: Das Zusammenspiel aus breiten Felgen, tubeless, und dämpfender D-Fuse-Sattelstütze macht das Giant TCX Advanced Pro zu einem der komfortabelsten Geländerennräder, das wir je unter dem Hintern hatten. Sogar mit den schmalen Reifen hätte es in unserem Test von Gravel Bikes mit Dämpfung mithalten können.
Test-Fazit: Giant TCX Advanced Pro 2
So leicht, so bewährt, so gut: Am Giant TCX Advanced Pro 2021 trifft neue Leichtigkeit auf eine erprobte Race-Tauglichkeit. In Sachen Gewicht fährt es in der Cyclocross-Klasse ganz vorne, beim Preis eher hinten. Vielen anderen Wettkampfgeräten hat es zudem die größere Reifenfreiheit voraus, die einen Vergleich mit Gravel Bikes zulässt. Von Gravel Bikes wiederum kann es sich mit geringerem Gewicht distanzieren – muss nur in Sachen Anbaumöglichkeiten Abstriche hinnehmen. Auf dem Rennkurs besticht es in allen relevanten Punkten. Unterm Strich für den Einstieg ins Renngeschehen eine glasklare Empfehlung, die wie gemacht ist für schrittweises Tuning.
Pro / Contra
Pro
- Sehr leichtes, schmuckes Rahmenset
- 100 % für CX-Rennen tauglich
- Ohne Abstriche an CX angepasste Ausstattung
- Für ein Wettkampfgerät vielseitig
- Preis/Leistung
Contra
- 2-fach wäre noch vielseitiger, aber nicht weniger renntauglich
Ein Top-Crosser für mich auf jeden Fall, aber auch eine Alternative zum Gravel Bike in Zeiten knapper Lieferfähigkeit? Was denkt ihr über das Giant TCX Advanced Pro 2?
Testablauf
Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:
- Bergisches Land Circa 2,5 Monate und 400 km bei überwiegend nassem Wetter und zum ganz großen Teil abseits der Straße, darunter auch längere Gravel Touren. Zusätzlich haben wir für den Test verschiedene Parcours mit allen typischen Cycloross-Elementen wie Sandpassagen, Schräghänge, Hürden, Wiese und Tragestrecken abgesteckt und sind sie auf Tempo gefahren.
Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, also vormontiert. Testräder werden in der Redaktions-Werkstatt endmontiert. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition wird bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und die Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Für eventuelle Geländefahrten wird der Reifendruck zusätzlich auf den unteren empfohlenen Wert gesenkt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.
| Körpergröße | 180 cm |
| Schrittlänge | 86,5 cm |
| Oberkörperlänge | 64 cm |
| Armlänge | 58 cm |
| Gewicht | 75-76 kg |
- Ich fahre hauptsächlich
- Rennradtouren, CX-Rennen, Gravelrides
- Vorlieben bei der Geometrie
- Gemäßigt sportlich, eher lang