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(News-Redaktion) Rennrad-Vorstellung | Neues BIKENAME: TITEL
Video: Lapierre Xelius DRS – Test
Lapierre Xelius DRS – Infos und Preise
Auch Lapierre setzt mit dem neuen Xelius DRS jetzt auf ein Competition-Rennrad für alles, eines, das Aero-Rennrad und Climbers-Bike vereint – nennen wir es den Tarmac-Trend. Und da das Xelius seit seinem Debut vor 15 Jahren immer ein Leichtgewicht war, punktet auch das neue Modell in dieser Disziplin. Es liegt als Top-Modell Xelius DRS 10.0, das wir testen konnten, an der 6,8-Kilo-Marke. Gleichzeitig soll es rund 14 Watt bei 50 km/h sparen gegenüber dem Vorgänger Xelius SL3. Damit hängt es sogar das Lapierre Aircode Aero-Rennrad ab – das konsequenterweise eingestellt wird. Und nicht zuletzt verspricht Lapierre auch gute Komfortwerte dank des markentypischen 3D-Tubular-Designs an den Sitzstreben. Die wichtigsten Fakten:
- Neu entwickeltes Carbonrahmen-Set in 2 UD-SLI-Qualitäts-Stufen
- 15 % aerodynamischer als Vorgänger und Lapierre Aircode DRS
- Reifenfreiheit 32 mm in 700c
- Leichtestes Komplettrad am 6,8 kg UCI Gewichtslimit
- Gewicht Rahmen UD SLI Team / UD SLI 790 g / 908 g
- Gewicht Gabel UD SLI Team / UD SLI 390 g / 425 g
- Gewichtszulassung 110 kg Fahrer/Fahrerin – 10 kg Fahrrad
- Ausstattung 9 Modelle, ab Shimano 105 aufwärts
- Preis 2.899 € bis 10.000 €
- Verfügbar sofort
- Hersteller-Info www.lapierrebikes.com
Was ist neu?
| Einsatzbereich | Rennen |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 6,8 kg |
| Stack | 557 mm |
| Rahmengrößen | XS, S, M, L, XL, XXL (im Test: L) |
| Preisspanne | 3.299 Euro bis 10.000 Euro |
Ein schnelleres Rad für Abfahrten soll sich Ex-Radprofi Thibaut Pinot von seinem Radsponsor Lapierre gewünscht haben, als die Entwicklung des Xelius DRS begann. Ein Hauptaugenmerk in der Lapierre-Zentrale in Dijon, Frankreich, lag deshalb auf der Verbesserung der Aerodynamik – das Vorgängermodell Xelius SL3 war vorwiegend ein leichtes Rennrad für die Berge. Das Ingenieursteam kombinierte Strömungssimulation am Computer mit abschließenden Windkanalmessungen. Die Messungen fanden im Hepia-Windtunnel in Genf statt. Gemessen wurde das Xelius DRS 10.0 Top-Modell mit 25 mm breiten Reifen. Bedeutet auch, dass sich die Aussagen auf diese Ausstattung mit dem ebenfalls neu entwickelten Lapierre Aero-Cockpit und den – nicht besonders hochprofiligen – DT Swiss ERC 1100-Laufrädern beziehen.
Aerodynamik: im Windkanal verbessert
Was wurde erreicht? Laut Lapierre spart das neue Modell rund 14 Watt bei 50 km/h gegenüber dem Vorgänger. Bei 35 km/h reduziert sich dieser Vorteil auf 5 Watt. Da geringere Geschwindigkeit gleichbedeutend mit längerer Fahrtzeit ist, gibt es jedoch bei beiden Werten einen ähnlichen Vorteil in der Simulation über eine 10-km-Strecke: 7 Sekunden sind es bei 50 km/h und 10 Sekunden bei 35 km/h.
Gewicht: leicht geblieben
Trotz flächigerer Formen für die Aero-Optimierung sieht sich Lapierre der Climbers-Bike-Tradition verpflichtet. Und auch das markante 3D-Tubular-Design wird fortgeführt. Dennoch gab es unterm Strich nur einen leichten Gewichtszuschlag von 44 g. Mit 790 g Rahmengewicht und 390 g für die Gabel knackt das Xelius DRS UD SLI Team-Rahmenset zwar nicht die Kilo-Marke, es gehört aber klar zu den leichten Competition-Rennrädern.
Damit ist das neue Lapierre Xelius DRS so leicht und schnell, dass es in einer Simulation eines 70 kg leichten Fahrers mit 180 Watt Dauerleistung an Steigungen bis 7,5 % das Vorgängermodell überholt. Wird es steiler, spielt das Gewicht eine größere Rolle.
Kleine Einschränkung: Den extraleichten UD SLI Team-Rahmen gibt es vorerst nur am 10.000 € teuren Top-Modell oder dem Rahmenset für 3.999 €. Alle anderen Modelle basieren auf dem UD SLI-Carbonrahmen-Set, das 1.333 g wiegen soll (unlackiert, Größe M, ohne Kleinteile).
Leichtes Aero-Cockpit
Zusammen mit dem Lapierre Xelius DRS 2025 kommen auch neue Komponenten. Allen voran ein interessantes, einteiliges Carbon Aero-Cockpit. Es besitzt eine moderne Form mit 1 cm engerer Griffposition an den Hoods und ist dort in den Breiten 370, 390 und 410 mm zu haben. Dazu kommt, dass es mit 325 g leicht ausfällt. Und auch die Verlegung der Leitungen ist intelligent gelöst. Sie laufen versteckt, aber lassen sich aus dem Kanal lösen. So können Lenker und Vorbau einfach gewechselt werden, was das individuelle Bikefitting erleichtert.
Das neue einteilige Lapierre-Cockpit kommt an allen Modellen ab 6.000 € zum Einsatz. Darunter setzen die Franzosen auf eine zweiteilige Kombination aus Lenker und Vorbau. Dabei gibt es an an allen Modellen einen 240 g leichten Carbonlenker mit Breiten von 38 bis 44 cm. Und auch hier laufen die Leitungen und Schaltzüge semi-integriert.
Das Gewicht für die neue, proprietäre Carbonsattelstütze gibt Lapierre mit leichten 128 g an. Sie ist zudem ohne Setback sowie mit 15 mm zu haben. Damit nahtlos zur Ausstattung.
Ausstattung: 9 Modelle und ein Frameset
Mit 9 Modellen und dem Rahmenset (3.999 €) in drei verschiedenen Designs deckt Lapierre zum Markstart des Xelius DRS ein breites Spektrum ab. Dabei liegt der Einstiegspreis von 2.899 € für das Modell mit mechanischer Shimano 105-Gruppe etwas unter dem Niveau, das auch andere Hersteller mit ihren Aero-Competition-Modellen anvisieren. Dennoch ist bereits der Carbonlenker an Bord, allerdings auch keine Reifen auf Top-Niveau.
Alle anderen Lapierre Xelius DRS-Modelle setzen bereits auf elektronische Schaltungen. Mit Shimano 105 Di2 beginnt das Schalten per Kabel und Funk ab 3.699 €. Aber auch mit SRAM Rival AXS ist das Xelius DRS zu haben, dann für 4.199 €.
Das klassische Shimano Ultegra Di2 Modell gibt es für 4.799 €. Wer zusätzlich noch Aero-Carbonlaufräder haben will, muss 5.999 € für das Lapierre Xelius DRS 8.0 in die Hand nehmen. Mit Shimano Dura Ace Di2 gibt es zwei Optionen: zum einen das 6,8 kg leichte Top-Modell für 10.000 € mit dem leichten Team-Rahmen, zum anderen das Xelius DRS 9.0, das rund 400 g schwerer ausfällt, DT Swiss ERC 1400-Laufräder besitzt, aber auch 1.500 € weniger kostet. In der Tabelle zum Ausklappen findet ihr die Modelle im Überblick.
| Modell | Xelius DRS 5.0 | Xelius DRS 6.0 | Xelius DRS 6.0 AXS | Xelius DRS 7.0 | Xelius DRS 8.0 | Xelius DRS 8.0 AXS | Xelius DRS 9.0 | Xelius DRS 10.0 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Preis | 2.899 € | 3.699 € | 4.199 € | 4.799 € | 5.999 € | 6.999 € | 8.499 € | 9.999 € |
| Gewicht | k.A. kg | 8,4 kg | 8,5 kg | 8,2 kg | 7,5 kg | 7,6 kg | 7,2 kg | 6,8 kg |
| Rahmen | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | UD SLI Team Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount |
| Gabel | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI, Carbon, 12x100 mm Steckachse | UD SLI Team, Carbon, 12x100 mm Steckachse |
| Gruppe | Shimano 105 2x12 mech. | Shimano 105 Di2 2x12 mech. | SRAM Rival AXS 2x12 | Shimano Ultegra Di2x12 | Shimano Ultegra Di2x12 | SRAM Force AXS 2x12 | Shimano Dura Ace Di2 2x12 | Shimano Dura Ace Di2 2x12 |
| Übersetzung | 50/34 / 11-34 | 50/34 / 11-34 | 48/35 / 10-36 | 52/36 / 11-34 | 52/36 / 11-34 | 48/35 / 10-33 | 52/36 / 11-34 | 52/36 / 11-34 |
| Laufradsatz | Lapierre, Alu, 21 mm Innenweite, Tubeless Ready | DT Swiss E1800 Spline 30 mm Höhe, 22mm Innenweite | DT Swiss E1800 Spline 30 mm Höhe, 22mm Innenweite | DT Swiss E1600 Spline 30 mm Höhe, 22mm Innenweite | DT Swiss ERC 1600 Spline 45 mm Höhe, 22mm Innenweite | DT Swiss ERC 1600 Spline 45 mm Höhe, 22mm Innenweite | DT Swiss ERC 1400 Spline 45 mm Höhe hinten, 35 mm Höhe vorne, 22mm Innenweite | DT Swiss ERC 1100 Spline 45 mm Höhe hinten, 35 mm Höhe vorne, 22mm Innenweite |
| Reifen | Continental Ultra Sport III, 25-622 | Schwalbe One, 25-622 | Schwalbe One, 25-622 | Schwalbe One, 25-622 | Continental Grandprix 5000 S TR, 25-622 | Continental Grandprix 5000 S TR, 25-622 | Continental Grandprix 5000 S TR, 25-622 | Continental Grandprix 5000 S TR, 25-622 |
| Lenker | Lapierre, Carbon Aero, 130 mm Drop | Lapierre, Carbon Aero, 130 mm Drop | Lapierre, Carbon Aero, 130 mm Drop | Lapierre, Carbon Aero, 130 mm Drop | Lapierre, Carbon Aero, 125 mm Drop, Reach 72 mm | Lapierre, Carbon Aero, 125 mm Drop, Reach 72 mm | Lapierre, Carbon Aero, 125 mm Drop, Reach 72 mm | Lapierre, Carbon Aero, 125 mm Drop, Reach 72 mm |
| Vorbau | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu | Lapierre, Alu |
| Sattelstütze | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback | Lapierre, Carbon, 0 mm Setback |
| Besonderheiten | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung | Steckachsenhebel auch als Multi-Tool einsetzbar, Semi-integrierte Leitungsführung |
Trotz Aero- und Competition-Anspruch hat Lapierre an alle Gebirgs- und Mittelgebirgsradlerinnen und -radler gedacht und fast allen Modellen bergtaugliche Kassetten mit 34 Zähnen oder 36 Zähnen (SRAM) mitgegeben. So ergibt sich selbst mit der Semi-Kompakt-Kurbel am Testrad eine lange an Anstiegen fahrbare Übersetzung.
Dass an unserem teuren Testrad ab Werk keine Leistungsmessung an Bord ist, überrascht dagegen etwas.
Etwas unverständlich ist auch die Entscheidung für 25 mm breite Reifen quer über die Modellpalette. Sie drücken zwar das Gewicht, mindern aber auch den Komfort. Immerhin fielen die Conti Grandprix 5000 S TR am Testrad auf den DT Swiss ERC-Laufrädern rund 26 mm breit aus. Der schnelle und griffige Reifenklassiker ist ansonsten eine Wahl, mit der man immer richtig liegt.
Die weitere Ausstattung des Lapierre Xelius DRS 10.0 kann allerdings rundum überzeugen. Vor allem das neue Cockpit hinterlässt einen sehr guten Eindruck. Es ist in allen Handpositionen bequem zu greifen und gut auf den Einsatzbereich abgestimmt.
Die leichten DT Swiss ERC 1100-Carbonlaufräder können ebenfalls glänzen. Eine Besonderheit: Lapierre setzt vorne ein 35 mm hohes Felgenprofil ein, während hinten die Felge 45 mm in der Höhe misst. So will man Einflüsse auf die Lenkung durch Wind geringstmöglich halten, ohne Aero-Vorteile einzubüßen. Das Freilaufgeräusch fiel angenehm dezent aus.
Geometrie: nach vorne orientiert
Ohne Zweifel zählt das neue Lapierre Xelius DRS selbst unter den Aero- und Competition-Rennrädern zu den Modellen mit einer besonders aggressiven Geometrie und betont flachen Sitzposition. Der Stack-to-Reach-Wert unseres Testrades in L – entspricht etwa einem klassischen „56er“ – liegt sogar noch unter dem Specialized Tarmac SL8. Letzteres war in unserem Aero Rennrad-Test, der demnächst erscheint, das Rad mit der sportlichsten Sitzposition.
Lapierre gibt an, die Sitzposition gegenüber dem Vorgänger noch etwas nach vorne rotiert zu haben, was mehr Gewicht auf das Vorderrad bringt. So erzielt das Xelius DRS eine flache Sitzhaltung vor allem durch Länge. Der Reach fällt etwas länger aus als klassenüblich.
Entsprechend ist auch das „Fahrwerk“ auf Fahrsicherheit ausgelegt. Aus einem minimal flacheren Lenkwinkel und mehr Gabelvorbiegung resultiert ein recht langer Radstand – immerhin rund 1 cm mehr als bei bekannten ähnlich positionierten Rädern. Dabei fallen die Kettenstreben sogar noch kompakter aus – auch hier geht der Schwerpunkt nach vorne.
| Rahmengröße | XS | S | M | L | XL | XXL |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 376 mm | 383 mm | 393 mm | 403 mm | 415 mm | 428 mm |
| Stack | 501 mm | 516 mm | 538 mm | 557 mm | 580 mm | 599 mm |
| STR | 1,33 | 1,35 | 1,37 | 1,38 | 1,40 | 1,40 |
| Lenkwinkel | 72° | 72° | 73° | 73° | 74° | 74° |
| Sitzwinkel, real | 74° | 74° | 74° | 73,5° | 73,5° | 73,5° |
| Oberrohr (horiz.) | 520 mm | 531 mm | 547 mm | 568 mm | 587 mm | 605 mm |
| Steuerrohr | 105 mm | 120 mm | 140 mm | 160 mm | 180 mm | 200 mm |
| Sitzrohr | 440 mm | 458 mm | 489 mm | 518 mm | 547 mm | 577 mm |
| Kettenstreben | 405 mm | 405 mm | 405 mm | 405 mm | 405 mm | 405 mm |
| Radstand | 969 mm | 981 mm | 989 mm | 1.005 mm | 1.014 mm | 1.032 mm |
| Tretlagerabsenkung | 67 mm | 67 mm | 67 mm | 67 mm | 67 mm | 67 mm |
| Einbauhöhe Gabel | 368 mm | 368 mm | 368 mm | 368 mm | 368 mm | 368 mm |
| Gabel-Offset | 50 mm | 50 mm | 50 mm | 50 mm | 50 mm | 50 mm |
In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Lapierre Xelius DRS ganz einfach mit anderen Competition-Rennrädern vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken. Eine sehr ähnliche Geometrie wie das Testrad in L haben zum Beispiel das Rose Xlite in 57 oder das Specialized Tarmac SL8 in 56.
Bei der Größenauswahl hat sich im Vergleich zum Vorgänger ebenfalls etwas getan. Insgesamt 6 Rahmengrößen sind im Angebot, die zusätzliche XXL-Größe soll jetzt auch Fahrerinnen und Fahrer über 1,95 m Körpergröße bedienen.
Und damit direkt zur Sitzposition und zum Effekt der Geometrie beim Fahren.
Auf dem Kurs
Mit meinen Körpermaßen (siehe Testerprofil unten) empfiehlt sich das Xelius DRS in Größe L. Die Größen der Franzosen fallen also sozusagen etwas kleiner aus. Das bedingt aber auch, dass das Cockpit für meinen persönlichen Aero-Anspruch etwas zu breit ausfällt, nämlich 410 mm an den Hoods.
Im (eher harten) Prologo-Sattel des Lapierre Xelius 10.0 Testrades wird dabei sofort klar, dass die Ansage „Tempomachen“ lautet. Die Überhöhung vom Sattel zum Lenker liegt mit 76 cm Sitzhöhe bei 12 cm. Da nur noch ein 0,5 mm hoher Spacer am Testrad montiert war, ist das nahezu die sportlichst-mögliche Position in Größe L.
Auch die versprochene Gewichtsverteilung zur Front hin kann ich bemerken: Der Sattel muss weit nach vorne.
Schon beim Einrollen fährt sich das Lapierre Xelius DRS in mein Herz. Das liegt vor allem am besonderen Fahrgefühl: Es wirkt einerseits agil, andererseits sehr geerdet. Vielleicht entstehen weniger Resonanzen im Carbonrahmen. Jedenfalls hat das Rollgefühl etwas, wie der feine Unterschied beim Zuschlagen einer Mercedes-Tür früher gegenüber anderen Autotüren.
Die Beschleunigung, die Antritte verlaufen agil, sind, wie bei anderen Rädern der Gewichtsklasse, pures Rennradfahren. Dabei wirkt das Lapierre Xelius DRS nie auch nur eine Spur nervös.
An dieser Stelle hilft vielleicht ein Vergleich mit einem Giant TCR oder Canyon Ultimate. Diese wollen noch feinfühliger gesteuert werden und reagieren noch sensibler auf Lenkbefehle.
Die Stunde des Lapierre Xelius DRS 10.0 schlägt in der Abfahrt. Bergab rennt das Rad so, dass es eine helle Freude ist. Es nimmt schnell Fahrt auf, aber vor allem fährt es wie auf Schienen und lässt sich weder durch Bodenwellen in Kurven noch durch Ausweichmanöver bei 70 km/h in der Abfahrt irgendwie annähernd ins Wackeln bringen. Wer schnelle Asphalt-Abfahrten liebt, findet hier garantiert das richtige Spaßgerät – zumal auch die Bremsen die passende Verzögerung bereitstellen.
Es war richtig windig an den Testtagen mit wechselhaftem Wetter.
Und so spielte es für den positiven Fahreindruck sicher eine Rolle, dass die DT Swiss ERC 1100-Laufräder mit 35 mm in der Front jederzeit kontrollierbar bleiben. Manchmal waren geringe Lenkeinflüsse spürbar, aber alles blieb intuitiv zu steuern.
Noch mehr Vertrauen in die Schräglage ließe sich mit breiteren Reifen herausklitzeln, was hervorragend zum Charakter des Xelius DRS passen würde.
Nicht vermisst habe ich breitere Reifen, wenn es um den Komfort geht. Das spricht dafür, dass die spezielle Lapierre 3D-Tubular-Konstruktion etwas zur Stoßdämpfung beiträgt (zumal auch der Sattel in dieser Hinsicht wenig leistet). Dennoch ist das Xelius DRS keine Sänfte wie besonders komfortbetonte Endurance-Rennräder. Am besten entfaltet sich die Dämpfung dabei bei gröberen Schlägen. Unterm Strich lautet das Gesäßgefühl: komfortabler als typische Aero-Rennräder, aber noch etwas entfernt von Komfort-Spezialisten mit anderen Sitzrohr-Aufhängungen.
Das ist uns aufgefallen
- Mercedes-Fahrgefühl Das Lapierre Xelius DRS rollt für ein derart leichtes Rennrad sehr satt und resonanzarm ab, eine konstruktive Erklärung dafür gibt es nicht, fühlt sich aber gut an.
- Reifen Hier geben sich die Franzosen sehr traditionell, breitere Reifen als 25 mm würden hervorragend zum Charakter des neuen Xelius passsen.
- Geometrie Dass die Rahmengrößen etwas kleiner ausfallen, führt nach unserem Geschmack zu etwas zu breiten Lenkern für ein Rennrad mit Aero-Anspruch.
- Für wen? Das Xelius ist zumindest in der Team-Version ein echter Allrounder in der Competition-Rennrad-Sparte. Wer sich mit dem Image oder den Preisen anderer leichter und schneller Rennräder nicht anfreunden kann, findet hier eine Alternative. Einstiegsmodelle mit interessantem Preis/Leistungsverhältnis.
- Für wen besser nicht? Eine Endurance-Rennrad-Alternative ist das Xelius DRS nicht.
Fazit – Lapierre Xelius DRS
Das neue Xelius DRS 10.0 macht klar: Lapierre spielt mit in der obersten Competition-Rennrad-Liga mit Aero-Vorteilen. Ziemlich eindeutig fällt unser erster Fahreindruck aus: Kauf es nicht, weil du ein besonders komfortables Rennrad willst, sondern als Fahr-As im Ärmel, vor allem für Berge und dort vor allem die Abfahrten. Kleine Ungereimtheiten in der Ausstattung wie die Reifengröße lassen sich leicht ändern – zumal das Preisniveau zumindest ein wenig unter dem der Platzhirsche liegt.
Was ist euer Eindruck vom Lapierre Xelius DRS?
Testablauf
Das getestete Fahrrad-Modell wurde während einer Präsentation gefahren. Die Dauer und Länge sowie die Umstände der Testfahrten sind im Testbericht vermerkt. Der Anlass kann eine Fahrradmesse, eine Vorstellung eines einzelnen Fahrrades durch einen Hersteller oder ein Händler-Event sein. Das Rad steht nur für einen begrenzten Zeitraum zur Verfügung. Das Rad wurde jedoch in der Größe passend zum Tester gewählt, alle nötigen Anpassungen wie Luftdruck Bremseinstellungen werden durch die Tester vorgenommen.
- Ich fahre hauptsächlich
- Rennradtouren, CX-Rennen, Gravelrides
- Vorlieben bei der Geometrie
- Gemäßigt sportlich, eher lang
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23 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumWas für ein hässlicher Klopper. Haben die das auf der Abkant-Bank designt?
Irgendwie wollen meine Augen da automatisch Schutzbleche dran sehen.
Davon ab: Es heißt l'Abfahrt🥴.
g.
EFFEKTIVE oberrohrlänge ist nun mal ein gegebener fakt?
wird dann halt wie du sagst durch den vorbau bzw. lenker ausgeglichen... oder dadurch das der sattel weit vor geschoben wird, sowas sieht man ja öfter von leuten die zu große rahmen fahren...
ja. "moderate" 80mm vorbau... =) was halt subsubsuboptimal ist und das bike dann nervös.
aber machen andere hersteller auch, ridley z.b. beim fenix SL... XS variante mit 525er oberrohr effektiv und 90er vorbau.
3700euro mit DI2 klingt schon annehmbarer, bleibt man mit einem ordentlichen LRS wenigstens unter 5000... =)
das seltsame und völlig überfüssige, sinnlose Gestänge a, Hinterbau, wird nur noch von dem noch hässlicheren Lapierre Gravelbike getoppt, wo das Gestänge wie ein Unfall oder von Hand verbogen aussieht.
Warum zieht eine so renommierte Marke so einen Design-Unfall konesequent durch? Früher wal mal Innovation der Markenkern von Lapierre, aber dazu gehören sicher nicht seltsame Stelzen am Hinterbau, oder?
Mir gefällts echt gut.
2900€ für das günstigste Rad finde ich auch klasse. Das Rahmenset könnte für mich günstiger sein, aber okay. Rahmensets waren noch nie schnapper.
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