Neue DT Swiss ARC 1100 und 1400 Kontrollierte Geschwindigkeit

Die DT Swiss ARC 1100 und 1400-Laufradsätze stehen für die Spitze der Aero-Entwicklung aus der Schweiz. Die neue Generation soll abermals aerodynamischer geworden sein, aber dennoch auch mit hohen Felgenprofilen gut kontrollierbar. Zur Neuvorstellung gibt es zudem einige Hintergründe der Aero-Entwicklung, die wieder zusammen mit Partner SwissSide erfolgte. Hier die Infos.

DT Swiss ARC Laufräder Infos und Preise

• Neue Generation der Aero-Laufräder für Tria, Zeitfahren und Rennen
• Optimiert für Scheibenbremse und Tubeless-Reifen – Disc only
• Neuer Felgenquerschnitt und neue Speichenform
• Hooked Felgenbett für universelle Reifeneignung
• Neue DT Swiss 180 Dicut Aero Ratchet EXP-Nabe an ARC 1100
• Felgenprofilhöhe 50 mm, 62 mm oder 80 mm
• Maulweite 20 mm
• 2 Modelle DT Swiss ARC 1100 und DT Swiss ARC 1400
• Gewicht ab 1.381 g (650B)
• Verfügbar sofort
• Infos https://www.dtswiss.com/de/rebornfaster

Preise
DT Swiss ARC 1100 2.388 € (UVP) | Bikemarkt: DT Swiss ARC kaufen
DT Swiss ARC 1400 1.957 € (UVP)

Diashow: Neue DT Swiss ARC 1100 und 1400: Kontrollierte Geschwindigkeit

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# 2 Modelle mit verschiedener Naben- und Speichentechnik, 3 Felgenhöhen und in 50 mm Höhe auch in 650b verfügbar - So präsentieren sich die DT Swiss ARC Laufradsätze im Modelljahr 2021

Details

„Mit der neuen Dominanz der Scheibenbremstechnologie und breiteren schlauchlosen Reifen bei Rennrädern hat sich die Ausgangslage für die Konstruktion von Rennrädern und Laufrädern wesentlich verändert.“

DT Swiss

Als DT Swiss 2018 die ARC – für „Aero Road Carbon“ – Laufrad-Modellreihe aus der Taufe hob, drehte sich alles um Aerodynamik. Felgenbremsen oder Scheibenremsen? Das schien damals noch nicht endgültig ausgemacht. Jetzt stehen die Vorzeichen eindeutig auf Scheibenbremse und breite Reifen. Fast alle Rennrad-Neuheiten 2021 , über die wir bisher berichteten, können mit Disc und Reifen bis minimal 30 mm gefahren werden (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel). Darauf hat sich entsprechend DT Swiss bei der Entwicklung der neuen ARC Laufräder fokussiert, was auch neue Möglichkeiten mit sich brachte.

# Die Aero-Entwicklung erfolgte wieder zusammen mit Partner SwissSide - Die Laufräder wurden auf einen Mix aus Anströmwinkeln zwischen 0 und +/- 20 Grad optimiert mit starker Gewichtung frontaler Windverhältnisse und auch mit drehenden Laufrad

Nichts geändert hat man an der bewährten Entwicklungspartnerschaft. Seit mehr als fünf Jahren ist die Aero-Feinabstimmung sozusagen eine Schweizer Koproduktion. DT Swiss arbeitet dazu mit Swiss Side zusammen. Deren Kopf und Vordenker Jean-Paul Ballard steht hinter vielen Aerodynamik-Innovationen und siegreichen Ironman-Maschinen oder Sitzpositionen.

=> Hier findet ihr ein Interview mit Jean Paul Ballard zu Aero-Fakten auf Rennrad-News

Wer aero sein will, muss wissen unter welchen Bedingungen. Die Stoßrichtung der Entwicklung bei DT Swiss und Swiss Side folgte erneut dem etablierten DT Swiss Aero+ Ansatz. Dabei geht es grob vereinfacht darum, die Felgen hoch und schnell zu machen, aber die Einflüsse des Windes auf die Lenkung gering zu halten. Denn wenn Kraft und Aufmerksamkeit zum Gegenhalten aufgewendet werden, verlangsamt auch das die Fahrt.

Swiss Side lieferte unter anderem weitere Einsichten mit der Erhebung realer Fahrdaten, die in Flussmodelle für die Felgenformen Eingang fanden und mehr. Prototypen der neuen Laufräder wurden aufwendig im Windtunnel getestet, nach einem Prüfprotokoll, das ebenfalls auf SwissSide Wissen basiert und eine realitätsnahe Seitenwindverteilung darstellen soll.

# Aero-Felgenprofile am historischen Abriss - Links ein frühes V-Profil, rechts das neuere U-Profil mit bauchiger Mitte und flachen Speichensitz, in der Mitte die neue DT Swiss Felge, die beide Formen mixed

Entwicklungs-Hintergründe

Welchen Anteil hat der Luftwiderstand überhaupt an den Kräften, die beim Rennradfahren bremsen? Welche Faktoren beeinflussen den Messwert für den Luftwiderstand am drehenden Rad? Ein paar einfache und verständliche Antworten auf diese Fragen hat DT Swiss für die Präsentation der Laufräder zusammengetragen. Wir geben sie hier teils gekürzt und ergänzt wieder – zum Lesen einfach per Click ausklappen.

Aero- und Rollwiderstandsgrundlagen – zum Lesen hier ausklappen

Translationsluftwiderstand
Der Luftwiderstand ist die aerodynamische Kraft, die in Fahrtrichtung auf Rennradfahrer trifft und sie abbremst. Sie hängt von Geschwindigkeit sowie von der Angriffsfläche des gekleideten Körpers (75 %) und des Rennrads mit den darin verbauten Komponenten (25 %) ab.

# Der Translationsluftwiderstand im Bild - 25 % davon machen das Rad und seine Komponenten aus

Um eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen, muss der Luftwiderstand vom ganzen System aus Fahrer und Rennrad minimiert werden. Denn der Luftwiderstand nimmt in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit exponentiell zu. Ab 15 km/h ist der Luftwiderstand die grösste Kraft, die es zu überwinden gibt. Da das Vorderrad 8 % zum gesamten Luftwiderstand beiträgt, spielt das
Verhalten dieses Laufrades eine bedeutende Rolle.

Segeleffekt
Beim Segeln verwandelt das Segel seitlichen Wind in Vortrieb (unter anderem, weil der Kiel des Bootes dagegen hält). Beim Rad wirkt Seitenwind zunächst mit zunehmender „Segelfläche“ der Laufräder und des Rades ebenfalls in seitlicher Richtung, wenn vom Fahrer nicht Gegengehalten wird. Ziel der Laufradentwicklung ist es, die Kräfte zum Gegenhalten gering zu halten, andererseits Wind aus bestimmten seitlichen Winkeln wie beim Segeln für den Vortrieb zu nutzen. Hervorragende Segeleffekte bei Seitenwind treten laut DT Swiss mit zunehmendem
Anströmwinkeln von bis zu 18° auf. Darüber hinaus kommt es zum Strömungsabriss, der den Luftwiderstand in der Folge wieder ansteigen lässt.

# Der Segeleffekt - Unter günstigen Verhältnissen wirkt das Laudrad wie ein Segel und wandelt Seitenwind in Vortrieb um. Generell können hohe Felgen so einen Effekt leichter erzielen, denn sie haben mehr "Segelfäche".

Yaw und Drag
Wir haben oben gelernt: Das Vorderrad ist besonders wichtig für die Aerodynamik UND das Fahrverhalten. Wie sich das Rad im Wind verhält, ändert sich mit der Angriffsrichtung des Luftstroms. Üblich ist es, den Winkel, mit dem die Luft auf das Vorderrad trifft (Yaw), zusammen mit einem Wert für den Widerstand, den sie dabei am Laufrad erzeugt abzubilden, wie in der DT Swiss Grafik. Zu lesen ist sie so: Bei Gegen- und leichtem Seitenwind wird der Radfahrer durch Luftwiderstand abgebremst. Die Watt Werte sind positiv (oberhalb der roten Linie bei +/- 14° Yaw). Bedeutet: Die Kraft muss für den Vortrieb überwunden werden.
Seitlicher Seitenwind in Kombination mit hohen Felgenprofilen unterstützt den Radfahrer hingegen. Wenn die Watt Werte den negativen Bereich erreichen (unterhalb der roten Linie bei 15-20° Yaw), profitiert der Radfahrer vom Segeleffekt des Laufrades durch Vortrieb.

# Der Zusammenhang von Yaw und Drag - Der Luftwiderstand kann in Watt umgerechnet werden, was auf der Y-Achse links aufgetragen ist. Unten auf der X-Achse ist der Winkel des Luftstromes angegeben. Kommt der Wind von vorne, ist der Widerstand am größten. Wandert die Kurve ins Negative, steht das für Vortrieb.

# In dieser Grafik hat DT Swiss die drei Felgenhöhen der ARC Modelle miteinander verglichen - Bei direktem Gegenwind und Winkeln bis +/- 10 Grad funktionieren alle Höhen etwa gleich gut. Wird der Winkel größer sparen die höheren Laufräder rund 5 Watt bei 45 km/h, nur das 80 mm Laufrad hat einen größeren Segeleffekt

Rotationsluftwiderstand
Schon ein stillstehendes Rad würde bei bewegter Luft einen Widerstand erzeugen, allein durch die Form seines Körpers. Aber ein Laufrad in Fahrt dreht sich. Und in der Drehung treffen die bewegten Teile ebenfalls auf Luft. Das erzeugt ebenfalls einen Widerstand, der Rotational Drag genannt wird. Längere Speichen in niedrigen Felgenhöhen führen in der Regel zu einem höheren Rotationsluftwiderstand.

# Kräfte im drehenden Laufrad - Die geschlossene Felgenform wird wie ein Körper betrachet, aber die Speichen bewegen sich durch den Wind und erzeugen eine Gegenkraft. Je kürzer die Speichen, desto weniger Angriffsfläche in der Drehung

Lenkkräfte
Siehe Segeleffekt. Seitenwinde erzeugen Kräfte auf das Laufrad und können einen Einfluss auf
die Fahrbarkeit haben bis hin zu gefährlichen Situationen. Spürbar wird das in der Praxis bei vorbeifahrenden Fahrzeugen, wenn man aus einem windgschützten Bereich in ein offenes Feld fährt oder auch in den Turbulenzen hinter einem Fahrzeug (das auch der Vorherfahrende Radfahrer sein kann). Das Fahrverhalten soll aber dennoch vorhersehbar sein. Die Felge soll, wie die Entwickler sagen, ein geringes Lenkmoment aufweisen. Dann muss der Fahrer weniger ausgleichende Bewegungen machen und kann ruhiger in der aerodynamisch günstigen Position bleiben und erreicht höhere Geschwindigkeiten.

# Kräfte, die auf die Lenkung wirken - Wind von links vorne, drückt das Vorderrdad nach rechts und über die Lenkachse und den Vorbau auch den Lenker. Der Fahrer muss gegenhalten (Counterforce). Übrigens wird daraus auch klar, dass ein längerer Vorbau es prinzipiell leichter macht mit hohen Felgen zu fahren

# Etwas Physik - In der Lenkachse (weiß) ist das Rad fixiert (wenn es nicht über den Boden rutscht). Der Wind greift sowohl links als auch rechts der Achse an. Die Entwicklung des Felgenprofils soll ein möglichst ausgewogens Verhältnis auf beiden Seiten bringen – abzulesen an der magenta farbenen Fläche

Rollwiderstand
Neben dem Luftwiderstand bremst auch der Rollwiderstand das Rennrad. Wie stark das der Fall ist, hängt vom Bodenbelag, von der Reifenbauart und Gummimischung UND von der Form der Kontaktfläche des Reifens zum Boden ab. Vereinfacht gesagt bremsen länglichere Formen stärker, weil der Reifen sich über einen größeren Bereich verformt und Verformung ist Kraftverlust. Breitere Reifen haben rundlichere Kontaktflächen. Breitere Felgen machen breitere Reifen.

# Rollwiderstand - Die Kontaktfläche des Reifens macht den Unterschied

Was ist neu?

Konsequente Disc-Optimierung, Tubeless-Eignung und breitere Reifen als gegeben gesetzt – daraus ergibt sich fast zwangsläufig: mehr Maulweite der Felge. Mit 20 mm geht DT Swiss noch einen moderaten Weg, verglichen mit den kürzlich vorgestellten Zipp 303 Firecrest, die 25 mm aufweisen. Entsprechend sollen die neuen DT Swiss ARC Laufräder mit 25 mm Reifen vorne am schnellsten sein und hinten mit bis zu 28 mm breiten Reifen optimal unterstützen. Außerdem soll die neue Felgenform – ein Mittelweg aus V- und U-Profil – gleichzeitig windschnittiger und weniger seitenwindanfällig sein. Dabei ist natürlich nach wie vor die 50 mm hohe Felge am unempfindlichsten für Lenkeinflüsse.

# Alle drei Felgenhöhen kommen mit 20 mm Maulweite - Die Aerodynamik ist optimiert für 25 mm breite Reifen vorne

# Alle Laufräder sind Disc only und mit Centerlock-Scheibenbrems-Aufnahme

# Die neuen Speichenquerschnitte sparen laut DT Swiss 1,1 Watt - Es gibt sie nur am ARC 1100

# Der Ratchet EXP Freilauf mit Stirnverzahnung kommt auch am ARC 1400 mit 240 S-Naben

Neu ist außerdem die DT Swiss 180 Dicut Aero-Nabe mit Ratchet EXP-Technologie. Ihre Form soll ebenfalls zur verbesserten Aerodynamik beitragen. DT Swiss hat alle drei verfügbaren Felgenhöhen von 50 mm, 62 mm und 80 mm im Windkanal mit ausgesuchten Wettbewerbern verglichen. Die behaupteten Aero-Gewinne können wir nicht verifizieren. Wen die Details interessieren – bitte ausklappen!

Aero-Vergleich im Detail – zum Lesen hier Ausklappen

# DT Swiss ARC 50 mm im Vergleich mit nach DT Swiss Ansicht zentralen Wettbewerbern - Kleine Wattvorteile über fast den gesamten Bereich

# DT Swiss ARC 1100 in 62 mm im Vergleich mit ausgesuchten Wettbewerbern - Leichte Aero-Vorteile im Bereich von 2 Watt

# DT Swiss ARC 1100 in 80 mm im Vergleich mit Reynolds - Nur die DT Swiss-Felge kommt ins "Segeln"

Bemerkenswert: Den größten über alle Windverhältnisse gemessenen Vorteil gibt DT Swiss für das ARC 1100 in 62 mm mit 2,2 Watt an. Gleichzeitig sind dabei laut DT Swiss allein 1,1 Watt auf die neue Speichenform zurück zu führen. Das ARC 1100 Dicut 80 erzeugt ab einem Anströmwinkel von +/- 16 Grad einen Segeleffekt und schiebt dann mit bis zu 7 Watt. Auch das ARC 1100 in 62 mm soll einen ganz leichten Segeleffekt erzielen. Alle Messungen beziehen sich übrigens auf ein Tempo von 45 km/h und einen Conti GP 5000 Reifen in 25 mm.

Auch die Laufradpaare der beiden eigenen Modellreihen 1100 und 1400 haben die Schweizer im Windkanal verglichen. Die wesentliche Lehre daraus: Mit 0,9 Watt ist der Unterschied zwischen den 50 mm hohen Felgen am größten. Bei den 80 mm hohen Felgen bleiben nur noch 0,1 Watt Differenz, was DT Swiss auf den geringeren Effekt der Speichen zurückführt. Denn an den 1400er Modellen kommen die neuen Speichen nicht zum Einsatz.

Im Trainingsalltag interessant dürfte die neue Nabentechnologie in beiden Laufradmodellen sein. So besitzen sowohl die neue 180er Nabe im ARC 1100 als auch die 240er Nabe im ARC 1400 die Ratchet EXP-Technik, die wir euch hier ausführlich vorgestellt haben. Außerdem neu sind SINC Keramik-Lager im ARC 1100 und 36 Super Light-Zahnscheiben, die für einen reibungsarmen und langlebigen Betrieb sorgen sollen. Die ARC-Laufräder in 50 mm sind neben der 700C-Variante auch in einer 650B-Version verfügbar.

# ARC 1100 DICUT 50 DB Laufradsatz

# ARC 1400 DICUT 50 DB Laufradsatz

DT Swiss ARC 1100 und 1400 Modelle im Überblick

Was sagt ihr zu den neuen DT Swiss ARC-Laufrädern?

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