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Cannondale SuperSix EVO 2023 – Infos und Preise
- 4. Generation des Competition-Rennrades
- Verbesserte Aerodynamik: 12 Watt Ersparnis bei 45 km/h gegenüber Vorgänger
- Einteiliges Aero-Cockpit designed by Momo
- Neue Hollowgram Aero-Laufräder passen aerodynamisch zum neuen Rahmen
- Integrierte Leitungsverlegung an allen Modellen
- Abgeflachte Aero-Trinkflaschen mit speziellen Haltern
- Reifenfreiheit bis 34 mm in 700c
- 7 Rahmengrößen 44 bis 61
- Gewicht Rahmen 770 g (Herstellerangabe, LAB71 in Gr. 56, lackiert)
- Gewicht Komplettrad ab 6,8 kg (Herstellerangabe)
- Verfügbar sofort
- Preis ab 6.799 €
Steckbrief
Es ist wohl kaum notwendig, das Cannondale SuperSix EVO an dieser Stelle vorzustellen. Es ist eines der Competition-Rennräder schlechthin und seit vielen Jahren bei Straßenrennen und großen Rundfahrten im Einsatz. Dabei sind mit dem Renner aus den USA schon unzählige Siege eingefahren und große Erfolge gefeiert worden.
| Einsatzbereich | Rennen, Aero |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 7,1 kg |
| Stack | 555 mm |
| Rahmengrößen | 44, 48, 51, 54, 56, 58, 61 (im Test: 54) |
| Website | www.cannondale.com |
| Preisspanne | 6.799 - 14.999 |
Das aktuell präsentierte SuperSix EVO ist die vierte Generation des Racers und wurde im Vergleich zum Vorgänger komplett überarbeitet. Die Zielsetzung für die Ingenieure war ebenso klar wie ambitioniert: Das neue SuperSix EVO sollte deutlich leichter als der Vorgänger werden, einen ähnlich geringen Windwiderstand wie ein Aero-Rennrad aufweisen und eine komplett integrierte Leitungsverlegung bieten, die möglichst wenig Einschränkungen im Alltag und bei der Montage bzw. Wartungsarbeiten mit sich bringt. Gelungen ist diese Evolution mit zahlreichen Maßnahmen und pfiffigen Ideen.
Die Innovationen
Aerodynamik: 12 Watt Ersparnis gegenüber dem Vorgänger
Eines neues Competition-Rennrad zu entwickeln, ohne sich dabei intensiv mit der Aerodynamik auseinanderzusetzen, ist heute nicht mehr denkbar. Zu sehr beeinflusst der Windwiderstand die Performance vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Cannondale ist sich der Bedeutung bewusst und hat deshalb unzählige Stunden mit Computersimulationen und viel Zeit mit dem neuen Rad im Windkanal verbracht.
Das ist für Kenner auf den ersten Blick ersichtlich, allerdings ist das neue SuperSix nicht genauso radikal wie mancher Aero-Renner gestaltet, sondern verlässt sich mehr auf dezente aber effektive Formgebung, die einen fast klassischen jedoch dennoch sehr modernen Look ermöglichte. Doch dazu später mehr. Wie wurde das SuperSix EVO im Wind schneller?
Schmales Sitzrohr und Sattelstütze
Dazu sind natürlich sämtliche Rahmenrohre nach Aero-Gesichtspunkten gestaltet worden, immer jedoch mit dem Ziel der 6,8 kg für ein Komplettbike und einem gewohnt souveränen Fahrverhalten gepaart mit hoher Steifigkeit im Hinterkopf. Mit dem Sitzrohr und der Sattelstütze fanden die Ingenieure einen Bereich mit viel Verbesserungspotenzial, allerdings spuckten die Computer Formen aus, die einen Einbau des Shimano Di2 Akkus an der gewohnten Stelle in der Sattelstütze unmöglich machten.
Anstatt die Aero-Verbesserung deshalb zu verwerfen, entschied man sich jedoch einen anderen Platz für die Batterie zu suchen. Und so findet sich ab sofort am neuen SuperSix EVO Rahmen vor dem Tretlager im Unterrohr eine integrierte Halterung für den Akku. Das ist nicht gänzlich neu und findet sich so zum Beispiel auch am Pinarello Dogma F, aber es bedeutet einen erhöhten Konstruktions- und Produktionsaufwand, den man bewusst in Kauf genommen hat, um die Aerodynamik-Ziele zu erreichen.
Aufwendige Leitungsintegration
Auch die Vorgänger-Variante des neuen SuperSix EVO bot eine Integration für Leitungen und Züge, wurde jedoch auch mit einer Begrenzung des Lenkeinschlags dafür eingeschränkt. Für die vierte Generation ersannen die Ingenieure deshalb einen neuen Gabelschaft mit der Form eines Dreiecks. So können die Bremsleitungen durch den Lenker und Vorbau sauber in das Steuerrohr eingeführt werden, ohne negative Einflüsse beim Lenken zu verursachen.
Durch spezielle Klemmkrallen und passende Füll-Adapter, können dennoch auf Wunsch „normale“ Vorbauten und Lenker verwendet werden. So bleibt das SuperSix EVO auf Wunsch individuell anpassbar. Ebenso ist die Höhe des Vorbaus per Spacer wie bei einem ganz normalen System einstellbar. Im Unterrohr ist zudem ein Halter für die Züge und Bremsleitungen integriert, der diese sauber platziert und ungewünschte Einflüsse auf die Lenkung verhindert.
Um die Stabilität des Carbon-Gabelschaftes trotz der unrunden Form zu gewährleisten, setzt Cannondale in diesem Bereich auf Innegra-Fasern. Die gleiche Technologie, die Shimanos Zubehör-Marke Pro bei ihren Superlight-Lenkern einsetzt.
Einteiliges Cockpit
Dass einteilige Cockpits das Maximum an aerodynamischer Performance liefern, ist mittlerweile kein Geheimnis mehr. Auch Cannondale verweigert sich nicht diesem Trend und hat für das neue SuperSix ein aerodynamisches Cockpit entworfen, das im Vergleich zu zweiteiligen Lösungen einige Watt und Gramm einsparen soll. Für das Design des neuen Cockpits hat Cannondale erstmals mit dem italienischen Automobil-Rennsport-Zulieferer Momo zusammengearbeitet.
Eigene Aero-Flaschen
Einen weiteren konsequenten Schritt in Sachen Aerodynamik ist Cannondale bei der Integration und der Form der Trinkflaschen gegangen. Um bei 45 km/h 3 Watt Tretleistung einsparen zu können, wurden abgeflachte Trinkflaschen entworfen, die sich mit ihrer Form diskret hinter dem recht breiten Unterrohr verstecken. Der Clou sind jedoch die ebenfalls neu gestalteten Flaschenhalter, die auch problemlos handelsübliche, runde Flaschen aufnehmen können. So kann man mit dem Cannondale System 3 Watt einsparen, zur Not aber auch ganz normale runde Flaschen verwenden.
Neue Aero-Laufräder
Was wäre eine Aero-Optimierung ohne die passenden Laufräder? Auch hier ist Cannondale konsequent ans Werk gegangen und hat einen neuen Hologram Rennrad-Laufradsatz zusammen mit dem neuen SuperSix EVO entwickelt. Mit 21 mm Maulweite der Felgen und einer Außenbreite von 32 mm folgt man auch hier neuesten Erkenntnissen und hat die Felgen für Reifenbreiten von 25–28 mm optimiert. Eine Höhe von 50 mm bringt klare Aero-Vorteile und ist auch bei windigen Verhältnissen noch gut kontrollierbar. Um höchste Kompatibilität zu erreichen, sind die Felgen mit einem klassischen Haken-Design ausgestattet, aber selbstverständlich tubeless-ready.
Das Innenleben der Naben stammt von DT Swiss. Beim R-SL 50 (1520 Gramm) kommt die Technik der DT 240 Naben und Aerolite Speichen zum Einsatz, die R-S 50 Version ist 100 Gramm schwerer und vertraut auf DT 350 Technik und Grand Forza double-butted Speichen.
Gewicht: LAB71 serienmäßig am UCI-Limit
Dank neuer Carbon-Qualitäten, pfiffiger Konstruktionen und leichter Komponenten gelingt es immer mehr Radsport-Marken, aero-optimierte Competition-Rennräder an der magischen Gewichts-Grenze von 6,8 kg zu bauen. Das war auch für Cannondale die Benchmark und sie konnte trotz der umfangreichen Aero-Optimierungen eingehalten werden. Dazu führten die Amerikaner eine neue Carbon-Qualität mit der Bezeichnung Ultralight Series 0 ein, mit der es gelang, das Rahmengewicht trotz Aero-Formen auf 770 Gramm zu drücken. Dieser Wert gelte wohlgemerkt für einen Rahmen in Größe 56 und kompletter Lackierung, betonten die amerikanischen Produkt-Manager auf der Präsentation in Girona nicht ohne Stolz.
Gleichzeitig ist das nur 6,8 kg schwere Komplettbike dabei so exklusiv geworden, dass es das erste Produkt der kürzlich angekündigten Premium-Marke LAB71 wurde. Unter diesem Label wird Cannondale in den nächsten Monaten noch weitere exklusive Premium-Produkte vorstellen, die sich an die anspruchsvollsten Kunden wenden und keine Wünsche offen lassen sollen.
Design: Exklusiv und Komponenten-übergreifend
Einhergehend mit der Einführung der Premium-Marke LAB71 hat man sich bei Cannondale auch umfassende Gedanken zum Fahrrad-Design gemacht. Beim neuen SuperSix sollen nicht nur harmonisierende Farben zum Einsatz kommen, sondern auch die technische Kompetenz zum Ausdruck gebracht werden. Dazu sind einige Modelle auf dem Oberrohr mit einer Lage Sichtcarbon ausgestattet, die sich auch auf dem einteiligen Cockpit fortsetzt.
Beim Spitzenmodell LAB71 SuperSix EVO kommt zudem eine sehr aufwendige Lackierung hinzu, die matte und glänzende Farben geschmackvoll kombiniert und zum Teil die Carbonstruktur des Rahmens auch unter der Farbe durchschimmern lässt. „Wir wollten Bikes kreieren, die man sich nach dem Fahren am liebsten ins Wohnzimmer hängt“, so die Devise des US-Amerikaner.
Ausstattung: 3 Carbon-Qualitäten, 5 Komplett-Bikes, 2 Rahmen-Sets
SuperSix EVO LAB71
Zusammen mit dem neuen Cannondale SuperSix EVO feiert auch die neue Premium-Marke von Cannondale Premiere. Unter dem Label LAB71 werden die US-Amerikaner zukünftig ihre besten und anspruchsvollsten Produkte vermarkten. So wundert es nicht, dass am SuperSix EVO LAB71 die besten Komponenten verbauten werden. Neu ist zudem die High End Carbon-Qualität mit der Bezeichnung „Series 0“, die ausschließlich beim LAB71 Modell zu finden ist.
Das SuperSix EVO LAB71 Komplettbike gibt es ausschließlich mit Shimano Dura Ace Di2 2×12 Gruppe, einteiligem Cannondale SystemBar R-One, sowie Hollowgram 50 RS-L Laufrädern und einer mehrfarbigen Lackierung für 14.999 Euro. Wer den High-End Rahmen in einer anderen Farbe oder Ausstattung fahren möchte, kann zum Rahmenset für 5.499 Euro greifen. Dieses ist in drei Farben verfügbar und kommt serienmäßig mit den Aero-Trinkflaschen und Haltern. Das einteilige Aero-Cockpit ist nicht im Preis enthalten.
SuperSix EVO Hi-MOD
Eine Stufe darunter angesiedelt ist das SuperSix EVO Hi-MOD 1, das ich bei der eintägigen Präsentation in Girona fahren konnte. Es kommt ebenfalls mit dem einteiligen Cockpit und den R-SL Laufrädern. Der Rahmen mit der bekannten Hi-MOD Carbonqualität ist 40 Gramm schwerer als der des LAB71. Als Schaltgruppe kommt die SRAM Red eTap AXS zum Zug. Der Preis liegt bei 13.499 Euro.
Mit 8.999 Euro deutlich günstiger, ist das SuperSix EVO Hi-MOD 2 mit gleichem Rahmen, aber abgespeckter Ausstattung. Hier fehlt zwar das einteilige Cockpit, die Laufräder sind jedoch die gleichen wie bei den teureren Modellen. Die Shimano Ultegra Di2 Gruppe ist funktionell sicher kein Grund zur Klage.
Auch die Spezifikation mit Hi-MOD Carbonqualität ist als Rahmenset verfügbar. Hier stehen zwei Farben zur Auswahl, der Preis liegt bei 4.199 Euro.
SuperSix EVO
Als günstigste Version bietet Cannondale das neue SuperSix EVO in einer weiteren Carbon-Qualität an, die den Rahmen im Vergleich zum LAB71 um 150 Gramm schwerer macht. Das SuperSix EVO 1 kommt mit der neu überarbeiteten SRAM Force AXS Gruppe und den etwas schwereren Hollowgram 50 R-S Laufrädern für 6.999 Euro.
Das SuperSix EVO 2 vertraut auf eine Shimano Ultegra Di2 Gruppe und Hollowgram 45 R Laufräder und ist als Einstiegsmodell für 6.799 Euro zu haben.
Ausstattung Testrad
Unser Testrad war ein SuperSix EVO Hi-MOD 1 mit einer kompletten SRAM Red eTap AXS Gruppe und den neuen Hollowgram 50 RS-L Laufrädern zum Preis von 13.499 Euro. Lediglich das einteilige Cockpit wurde am Testrad zur einfacheren Anpassung auf verschiedene Fahrer auf die zweiteilige Version mit Alu-Vorbau von Cannondale und Vision Trimax Carbon Aero-Lenker umgerüstet.
Hier eine Übersicht aller Ausstattungs-Varianten zum Ausklappen:
| SuperSix EVO LAB71 | SuperSix EVO Hi-MOD 1 | SuperSix EVO Hi-MOD 2 | SuperSix EVO 1 | SuperSix EVO 2 | SuperSix LAB71 Rahmenset | SuperSix Hi-MOD Rahmenset | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Preis | 14.999 € | 13.499 € | 8.999 € | 6.999 € | 6.799 € | 5.499 € | 4.199 € |
| Gewicht | 6,8 kg | k.A. | k.A. | k.A. | k.A. | Rahmen: 770 g (Gr. 56, lackiert) | Rahmen: 810 g (Gr. 56, lackiert) |
| Rahmen | Ultralight Series 0 Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Hi-MOD Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Hi-MOD Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Ultralight Series 0 Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel | Hi-MOD Carbon, 12x142 mm Syntace Steckachse, 140 mm Flat-Mount, BSA 68mm BB, Smart Sense kompatibel |
| Gabel | Ultralight Series 0 Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Hi-MOD Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Hi-MOD Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Ultralight Series 0 Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer | Hi-MOD Carbon, 12x100 mm Steckachse, 140 mm Flat Mount, 1-1/8 - 1-1/4 Delta Steerer |
| Gruppe | Shimano Dura Ace Di2 2x12 | SRAM Red eTap AXS 2x12 | Shimano Ultegra Di2 2x12 | SRAM Force eTap AXS 2x12 | Shimano Ultegra Di2 2x12 | - | - |
| Übersetzung | 52/36 - 11-30 | 48/35 - 10-28 | 52/36 - 11-30 | 48/35 - 10-33 | 52/36 - 11-30 | - | - |
| Laufradsatz | HollowGram 50 R-SL Carbon, 21 mm Innenweite, tubeless ready, DT Swiss 240 Nabentechnologie | HollowGram 50 R-SL Carbon, 21 mm Innenweite, tubeless ready, DT Swiss 240 Nabentechnologie | HollowGram 50 R-SL Carbon, 21 mm Innenweite, tubeless ready, DT Swiss 240 Nabentechnologie | HollowGram 50 R-S Carbon, 21 mm Innenweite, tubeless ready, DT Swiss 350 Nabentechnologie | HollowGram 45 R Carbon, 21 mm Innenweite, tubeless ready | - | - |
| Reifen | Continental GP 5000, 700 x 25c | Continental GP 5000, 700 x 25c | Continental GP 5000, 700 x 25c | Vittoria Rubino Pro Bright Black, 700 x 25c | Vittoria Rubino Pro Bright Black, 700 x 25c | - | - |
| Besonderheiten | inkl. Aero-Flaschenhalter und Aero-Flaschen, einteiliges Cockpit Cannondale SystemBar R-One | inkl. Aero-Flaschenhalter und Aero-Flaschen, einteiliges Cockpit Cannondale SystemBar R-One | inkl. Aero-Flaschenhalter und Aero-Flaschen, zweiteiliges Cockpit mit Vision Trimax Carbon Aero Lenker | inkl. Aero-Flaschenhalter und Aero-Flaschen, zweiteiliges Cockpit mit Vision Trimax Carbon Aero Lenker | inkl. Aero-Flaschenhalter und Aero-Flaschen, zweiteiliges Cockpit mit Vision Trimax Carbon Aero Lenker | inkl. Sattelstütze, Flaschenhalter und Flaschen | inkl. Sattelstütze, Flaschenhalter und Flaschen |
Geometrie: Gleich wie beim Vorgänger – spurstabil und sicher
Cannondale hat die Geometrie des SuperSix ganz bewusst nicht angetastet. Das Fahrverhalten der Rennmaschine sei über die Jahre hinweg so verfeinert worden und finde sowohl bei Profis als auch engagierten Amateuren so viel Anklang, dass Änderungen in diesem Bereich gar nicht zur Debatte standen.
Bei ganz genauem Hinsehen im direkten Vergleich fällt dennoch auf, dass der Stack im Vergleich zum Vorgänger um einen Millimeter gewachsen ist, ebenso sind die Kettenstreben und der Radstand zwei Millimeter länger.
Vergleicht man das SuperSix EVO 2023 mit anderen Competition-Rennrädern wie dem Specialized Tarmac SL7 oder dem Giant Propel, fällt auf, dass die Sitzposition des Cannondale recht komfortabel ist (Stack +21 mm zum SL7 und +10 mm zum Propel, Reach -3 mm zum SL7 und -4 mm zum TCR). Außerdem ist bemerkenswert, dass der Radstand mit 1010 mm immerhin 32 mm länger als beim Tarmac SL7 und 30 mm länger als beim Propel ist. Nimmt man das neue Canyon Ultimate als Referenz ist der Reach beim Canyon zwar 9 mm länger, der Stack jedoch auch 8 mm höher. Der Radstand des Canyon ist hingegen ebenfalls immerhin 22 mm kürzer als beim Cannondale.
Auch der recht flache Lenkwinkel des Cannondale mit 71,2 Grad bei Rahmengröße 54 deutet im Vergleich zur Konkurrenz mit steileren Lenkwinkeln von durchweg 73 Grad oder mehr auf eine hohe Spurstabilität und ein weniger aggressives Fahrverhalten hin. Wie sich das Cannondale SuperSix EVO auf der Straße anfühlt, lest ihr im nächsten Kapital. Alle Geometriewerte zum Nachlesen findet ihr in der unten stehenden Tabelle.
Die beiden großen Rahmengrößen 60 und 62, in denen Cannondale den Vorgänger noch anbot, werden beim neuen Modell auf nur noch eine Größe 61 zusammengelegt. Für groß gewachsene Menschen eher eine schlechte Nachricht, im individuellen Fall könnte jedoch gerade die neue Größe 61 perfekt passen. Prinzipiell ist es jedoch löblich, dass Cannondale das neue Supersix EVO in insgesamt sieben Größen anbietet. Das ist immer noch eine sehr ordentliche Auswahl und zum Teil deutlich mehr als bei manchem Mitbewerber.
| Rahmengröße | 44 | 48 | 51 | 54 | 56 | 58 | 61 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 370 mm | 374 mm | 378 mm | 384 mm | 389 mm | 395 mm | 403 mm |
| Stack | 505 mm | 520 mm | 535 mm | 555 mm | 575 mm | 595 mm | 625 mm |
| STR | 1,36 | 1,39 | 1,42 | 1,45 | 1,48 | 1,51 | 1,55 |
| Lenkwinkel | 70,9° | 71,2° | 71,2° | 71,2° | 73° | 73° | 73° |
| Sitzwinkel, effektiv | 74,3° | 74,3° | 74,3° | 73,7° | 73,3° | 72,9° | 72,3° |
| Oberrohr (horiz.) | 512 mm | 520 mm | 528 mm | 546 mm | 562 mm | 578 mm | 603 mm |
| Steuerrohr | 100 mm | 114 mm | 130 mm | 154 mm | 165 mm | 188 mm | 220 mm |
| Sitzrohr | 400 mm | 438 mm | 477 mm | 515 mm | 534 mm | 567 mm | 600 mm |
| Überstandshöhe | 698 mm | 726 mm | 756 mm | 788 mm | 807 mm | 836 mm | 866 mm |
| Kettenstreben | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm | 410 mm |
| Radstand | 981 mm | 987 mm | 996 mm | 1.010 mm | 994 mm | 1.007 mm | 1.024 mm |
| Tretlagerabsenkung | 74 mm | 74 mm | 74 mm | 72 mm | 72 mm | 69 mm | 69 mm |
| Tretlagerhöhe | 268 mm | 268 mm | 268 mm | 271 mm | 271 mm | 273 mm | 273 mm |
| Gabel-Offset | 55 mm | 55 mm | 55 mm | 55 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm |
Cannondale SuperSix EVO auf dem Kurs
Bei der ersten Sitzprobe mit dem Cannondale SuperSix EVO gibt es keine Überraschungen. Die Sitzposition ist sportlich, aber nicht extrem. An meinem Testrad waren rund 20 mm Spacer verbaut. Daher war die Sitzposition entspannter, als ich sie erwartet hatte. Fährt man das Super Six hingegen ohne Spacer, dürfte die Position so sein, wie man sie bei einem waschechten Competition-Rennrad erwartet. Lang und tief, aber auch nicht zu extrem.
Dank des niedrigen Gesamt-Gewichtes (unser Testbike hatte rund 7,1 kg) ist die Beschleunigung hervorragend, aufgrund der Aero-Laufräder mit 50 mm hohen Felgen jedoch gleichzeitig auch nicht atemberaubend. Ob sich der Aero-Vorteil gegenüber dem Vorgänger beim Fahren direkt erfühlen lässt oder nicht, sei mal dahingestellt, auf jeden Fall fühlt sich das Cannondale SuperSix EVO subjektiv sehr schnell an und bereitet in jeder Lebenslage große Freude.
Das Fahrverhalten ist extrem ausgewogen und grundsolide. Cannondale hat einen guten Kompromiss aus flinkem Handling und sicherem Geradeauslauf gefunden, der von den ersten Metern an viel Sicherheit vermittelt und das SuperSix Evo auch uneingeschränkt für weniger ambitionierte Fahrer*innen beherrschbar macht. Das Einlenkverhalten ist sportlich, aber nicht messerscharf oder gar aggressiv. Die Spurstabilität fällt dafür herausragend aus. Egal bei welchem Tempo, das SuperSix Evo zieht seine Spur immer souverän und äußerst berechenbar. Es als gutmütig zu bezeichnen, wäre ein wenig zu viel des Guten, aber es gibt Competition-Rennräder, die deutlich aggressiver einlenken und sich leichter „um die Ecke werfen lassen“. Infolgedessen jedoch auch mehr Nervosität bei hohem Tempo zeigen.
Der Komfort ist einem modernen Competition-Rennrad entsprechend. Die Sattelstütze flext an der vorgesehen Stelle deutlich sichtbar. Das ist auch zu spüren, dennoch bleibt eine gewisse sportliche Rest-Härte, die auch am Lenker nicht wegzudiskutieren ist. Fährt man auf rauem Asphalt, dann spürt man das auch deutlich.
Wie schnell genau das SuperSix EVO im Windkanal abgeschnitten hat, lässt sich auf der Straße natürlich nur bedingt erfahren. Es fällt jedoch auf, dass sich auch ein hohes Tempo über 35 km/h vergleichsweise einfach erreichen und halten lässt. Dass Cannondale viel Aufwand für die Aerodynamik betrieben hat, lässt sich also letztlich doch auch auf dem Rad spüren.
Einen nicht zu unterschätzenden Anteil an der Aero-Perfomance tragen dabei auch die neuen Hollowgram Laufräder mit 50 mm hohen Felgen und die Continental GP 5000 Reifen bei. Letztere rollen nicht nur exzellent, sondern haben auch im Windkanal klar am besten abgeschnitten, wie mir der Cannondale-Aerodynamiker während der Testfahrt steckte. Die Laufräder reagieren natürlich auf Seitenwind, blieben bei unserem Test jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten jederzeit berechenbar und einfach zu beherrschen.
Die SRAM Red eTap AXS Gruppe überzeugte mit schnellen und knackigen Schaltvorgängen, produzierte beim schnellen Einfahren in eine Steigung und zugehörigem Wechsel aufs kleine Kettenblatt jedoch auch einen Kettenabwurf nach innen. Das soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben. Ansonsten glänzte der Antrieb mit nahezu geräuschlosem Betrieb und problemlosen Gangwechseln auch unter Last. Die Bremsen lassen sich einwandfrei dosieren und sind gewohnt standfest.
Das SuperSix EVO überzeugt letztlich als hervorragende Basis, um Rennen zu gewinnen oder einfach sportlich auf dem Rennrad unterwegs zu sein. Es gibt keinen einzelnen Punkt, den man besonders hervorheben möchte, viel mehr ist es die Vielseitigkeit und das Fehlen von Schwächen, die es so stark machen. Egal, ob auf schweißtreibenden Kletterpassagen, schnellen Abfahrten oder beim gepflegten Rasen auf rollierenden Kursen, es gibt einfach nichts zu meckern. Und das ist durchaus als großes Kompliment zu verstehen.
Das ist uns aufgefallen
- Teurer Spaß Auch Cannondale folgt dem jüngsten Trend einiger Hersteller und bietet sein neues Competition-Rennrad nur noch mit elektronischen Schaltgruppen und hochwertigen Komponenten an. Lag der Einstiegspreis beim bisherigen SuperSix EVO noch bei 3.399 Euro, sind für den neuen Renner aktuell mindestens 6.799 Euro auf die Ladentheke zu legen. Erfreulich ist, dass der Preis für das SuperSix mit Ultegra Di2 damit im Vergleich zum Vorgänger-Modell nicht gestiegen ist. Es wäre jedoch wünschenswert, dass Cannondale auch noch ein wirklich günstiges Einstiegsmodell nachschiebt. Der Rahmen ist ja laut Auskunft der Techniker immerhin voll kompatibel für mechanische Schaltungen.
- Für wen? Für Rennfahrer*innen und alle, die sportlich ambitioniert mit dem Rennrad unterwegs sein möchten. Dank dem nicht extremen Fahrverhalten sind keine Profi-Kenntnisse oder jahrelange Erfahrung nötig.
- Für wen besser nicht? Wer gerne in entspannter Sitzposition lange Touren fährt, findet wohl besser passende Rennräder. Hoch Ambitionierte, die ein nervöses, aggressives Fahrverhalten bevorzugen ebenso.
Cannondale SuperSix EVO 2023 vs. …
Hier findet ihr einen schnellen Überblick, zu Rennrädern, die dem Cannondale SuperSix EVO 2023 nahe kommen und Alternativen sein könnten.
- Specialized Tarmac SL7 Als Aero-Rennrad und Race-Rennrad in einem Paket und noch dazu mit ausgewiesener Aero-Perfomance ist das Tarmac das Race-Bike der Kalifornier schlechthin. Laut den Aussagen von Cannondale etwas schwächer in der Aero-Performance als das neue SuperSix mit einteiligem Cockpit. Mit der neuen LAB71 Untermarke möchte Cannondale etwas Ähnliches schaffen wie Specialized mit S-Works.
- Cube Litening Air C:68 X Das neuste Cube Race-Bike möchte ebenfalls Aero-Performance und niedriges Gewicht vereinen. Als Komplettrad rund 200 g leichter als das Cannondale Spitzenmodell und deutlich günstiger. Ebenfalls mit einem einteiligen Cockpit ausgestattet.
- Giant Propel Die neueste Auflage des Aero-Renners wurde deutlich im Gewicht abgespeckt und erreicht in Top-Konfiguration ebenfalls das UCI-Gewichtslimit. Die Aerodynamik hat dabei nicht gelitten, somit ein heißer Konkurrent in dieser Klasse. Das Fahrverhalten des Propel ist im Vergleich zum SuperSix deutlich aggressiver.
- Rose X-Lite 2023 Das Race-Bike des Direktanbieters erhielt 2022 ein Update mit Blick auf die Aerodynamik und hat nun ebenfalls ein einteiliges Cockpit. Rahmen und Kompletträder sind etwas schwerer als beim Cannondale SuperSix, preislich dafür deutlich attraktiver.
- BMC Teammachine SLR Mit 6,7 kg liegt das Top-Modell mit Dura Ace Di2 leicht unter UCI-Limit, ist aber mit flacheren Laufrädern versehen. Die Teammachine nimmt außerdem eine Aero-Optimierung bis hin zur Flaschenhalterung für sich in Anspruch. Ebenfalls einteiliges Cockpit verfügbar. Kein Schnäppchen.
- Canyon Ultimate CFR Das Competition Rennrad aus Koblenz, das ebenfalls in der World Tour als Arbeitsgerät unterwegs ist, wurde etwas weniger Richtung Aerodynamik optimiert, ist fast 4.500 Euro günstiger und unterbietet das UCI-Limit um 0,6 kg, die sich nicht allein durch die superleichten Laufräder erklären.
Fazit Test Cannondale SuperSix EVO 2023
Für ein abschließendes Urteil, war unsere Testfahrt in Girona mit rund 84 Kilometern natürlich zu kurz, aber der erste Eindruck mit dem SuperSix EVO war sehr vielversprechend. Ein neues Rad an das Gewichtslimit der UCI zu bringen und gleichzeitig aerodynamisch schnell zu machen, ist eine Sache. Die Kunst dabei ist jedoch, das Fahrverhalten genauso wenig negativ zu beeinflussen wie die Kletterfähigkeit und Sprint-Eignung des Bikes. Und das scheint Cannondale ausgezeichnet gelungen zu sein. Das von uns gefahrene Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD 1 zeigte beim ersten Test jedenfalls keinerlei Schwäche und macht damit Lust auf viele weitere Kilometer.
Pro / Contra
Stärken
- deutlich bessere Aerodynamik als der Vorgänger
- grundsolides, sportliches Fahrverhalten
- Innovative Detail-Lösungen
Schwächen
- hohe Preise
- kein günstiges Einstiegsmodell
Was sagt ihr zur vierten Generation des Cannondale SuperSix?
Testablauf
Das getestete Fahrrad-Modell wurde während einer Präsentation gefahren. Die Dauer und Länge sowie die Umstände der Testfahrten sind im Testbericht vermerkt. Der Anlass kann eine Fahrradmesse, eine Vorstellung eines einzelnen Fahrrades durch einen Hersteller während eines Presse-Events oder ein Händler-Event sein. Das Testrad stand zunächst nur für einen begrenzten Zeitraum zur Verfügung – hier 1 Tag. Das Rad wurde in der Größe passend zum Tester gewählt, alle nötigen Anpassungen wie Luftdruck, Bremseinstellungen werden durch die Tester vorgenommen.
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- Ich fahre hauptsächlich
- Rennradtouren, Triathlon-Rennen, Trainings-Einheiten auf dem Rollentrainer
- Vorlieben bei der Geometrie
- Sportlich, nicht zu lang
Noch mehr Competition-Rennrad-Neuheiten auf Rennrad-News:
- MMR Adrenaline SL & Aero: Neue Team Replika Modelle verfügbar
- Rose Xlite 06 2025: Competition-Rennrad kommt in neuen Farben
- Cannondale LAB71 SuperSix EVO Team Edition: Profi-Performance für die Straße
- 11 superleichte Aero-Rennräder: Die schnellsten Rennräder 2025
- Neues Pinarello F1 Rennrad: Das Mainstream-Pinarello
- Pinarello Dogma F Zwift Sonderedition: Von Watopia auf die echte Straße
- S-Works Tarmac SL8 im Test: Leichter Alleskönner ohne Schwächen
- Das neue Canyon Aeroad im ersten Test: Schnellstes Profi-Rennrad noch schneller
- Das neue Trek Madone Gen 8 im Test: Leicht + Aero: Alleskönner aus den USA
- Lapierre Xelius DRS – erster Test: Vive la Abfahrt!
418 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumIch bin das Rad noch nicht viel gefahren, hab mich aber sehr wohl drauf gefühlt. In Gr. 54 hat es einen sehr langen Radstand und einen flachen Lenkwinkel, was mir sehr gut gefällt - war ein Hauptgrund, warum ich mich dafür entschieden habe.
Beim Testrad war der Vorbau slammed, d.h. ohne jegliche Spacer montiert und trotzdem ziemlich wabbelig.
War sogar gut fahrbar für mich, wobei ich wahrscheinlich doch zu 1-1,5cm Spacer tendieren würde.
Das Steuerrohr ist beim 61er halt auch gut lang, was natürlich auch zwangsläufig zu einem langen Gabelschaft führt.
Interessant, darauf habe ich natürlich nicht geachtet.
Ach, ich weiss doch auch nicht. Brauchen tue ich ja kein weiteres Rad, aber irgendwie hätte ich mal wieder Bock auf was Neues
Aber mittlerweile bin ich halt auch schon so verwöhnt, dass ich keine Lust mehr auf Kompromisse geschweige denn Fehlkonstruktionen bei einem neuen Rad habe. Und im Zuge des angesagten Vollintegration-Wahns mitsamt den ganzen proprietären Anbauteilen kommt es imho einfach immer öfter vor, dass was nicht wirklich schlau entwickelt worden ist (z.B. Sattelstütze Canyon Aeroad oder Canyon Lenker, usw.)
Bei mir war auch die Vorstellung des neuen Super Six Evo der Auslöser ein neues Rad zu kaufen. Letztendlich haben mir die Proportionen, hohes Steuerrohr, in Größe 58 nicht gefallen und die Farben der kleineren Modelle fand ich auch nicht so prall.
Bin dann auch beim XLite 06 gelandet. Wenn ich nun lese, dass es auch noch weich ist bin ich mit meinen 190cm und 80kg froh es nicht gekauft zu haben.
Im Tour-Test wurde nur die Seitensteifigkeit der Gabel negativ bewertet. Die Lenkkopfsteifigkeit dagegen bekam eine gute Note:
https://www.tour-magazin.de/rennraeder/aero/cannondale-supersix-evo-hi-mod-2-im-tour-test/
Unterm Strich ist ein dreieckiger extraschmaler Gabelschaft natürlich nicht zuträglich für eine hohe Steifigkeit, genausowenig wie ein flacher Carbonlenker. Die Klemmung Vorbau/Gabelschaft mit diesen kleinen Einlegeteilen reduziert logischerweise auch die Steifigkeit.#
Gibt übrigens eine neue Farbe beim günstigeren Modell:
https://www.cannondale.com/de-de/bikes/road/race/supersix-evo/supersix-evo-2
Kann mir jmd einen Tipp bezüglich der Größe geben: Ich bin 181 cm groß mit 84 cm Innenbeinlänge und fahre ganz gerne 54er Rahmen. Das 56 hat 10 mm weniger Fork Rake und damit auch 16 mm weniger Radstand als das 54er. Deshalb sind die beiden Größen wahrscheinlich ähnlich nimble. Der Reach ist nur 5 mm länger bei 56er. Der Stack vom 56er ist glaube ich perfekt für mich, um mit meiner Stattelüberhöhung ohne Spacer beim 56er zu fahren, was ich gut fände. Nur ist das Sitzroh beim 56er recht lang, was ich nicht so super ästhetisch finde.
Gibt es Meinungen oder Erfahrungen?
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