Radon Spire Disc 8.0 im Test Preisverdächtiger Allrounder

Steckbrief: Radon Spire Disc 8.0

Das Radon Spire 8.0 ist bei Direktanbieter Radon das Einstiegsmodell unter den Rennrädern mit Carbonrahmen und Disc-Bremse. Anders als der Aero-Allrounder Vaillant ist es auf eine ausgewogene Ergonomie und entspannteres Fahren ausgelegt, will aber kein lupenreines Endurance-Rennrad sein. Neben dem Spire 8.0 mit Shimano Ultegra 2×11-Gruppe und Disc-Bremsen gibt es das (noch) besser ausgestattete Spire 9.0. Es wartet in erster Linie mit einem besseren Mavic Laufradsatz und höherwertigen Verschleißteilen auf. Bei einem Preis von 1.999 € (aktuell sogar im Sale nur 1.549 €) für ein Disc-Carbonrad mit Ultegra-Ausstattung wurden wir natürlich hellhörig und wollten das 8.0 einem umfangreichen Test unterziehen.

Ausstattung: so wertig, wie es aussieht

Alle Radon Spire Disc-Modelle sind jeweils nur in einer Lackierung erhältlich – das senkt die Kosten. Das 8.0 gibt es in “grey whitesilver”, was einer matten graublauen Grundlackierung mit weißen Akzenten auf Unter- und Oberrohr entspricht und angenehm frisch, aber zurückhaltend daherkommt.

Das dezent lackierte Carbon-Rahmenset ist das Herzstück des Spire 8.0. Die Rahmenform besitzt optisch bekannte Elemente wie ein stark profiliertes, am Übergang zur Gabel abgeflachtes Steuerrohr, das an bekannte Aerorahmen erinnert, die Hinterbaustreben setzen auf Höhe des Oberrohrs an und sind ebenfalls profiliert, was für eine bessere Dämpfung sorgen soll, die Bremsleitung wird optisch sehr gefällig durch die Gabel geführt. All das wirkt sehr erwachsen.

Als Laufradsatz wird der in dieser Preisklasse gerne verwendete Mavic Aksium Disc mit Steckachsen eingebaut. Auf den Felgen sind Continental Grand Sport Race SL-Faltreifen in 28-mm-Breite aufgezogen. Schaltung und hydraulische Scheibenbremsen stammen aus Shimanos R8000 Ultegra-Gruppe. Die 2×11-Gruppe kommt vorne mit Kompaktkurbel (50/34) und hinten mit einer 11-34er Kassette. Geschaltet wird bei dem Preis natürlich manuell, gebremst vorne und hinten auf 160 mm Shimano SM-RT54-Scheiben.

Sattelstütze und Vorbau sind aus Aluminium von Newmen und passen optisch gut zur Formensprache des Rahmens. Der Lenker wird ebenfalls von Newmen beigesteuert und hat 80 mm Reach sowie 125 mm Drop, die Lenkerenden sind leicht ausgestellt. Eine aufwendige Komponenten-Prüfung spricht für die Teile der Marke aus Bayern, die auch an Cube-Rennrädern zu finden sind.

Platz nehmen darf man auf einem Selle Royal Asphalt, der relativ weich gepolstert ist. Angesichts der Ausstattung des Rades muss man sich zwangsläufig fragen, wie Radon das Spire kalkuliert. Neben den Aksiums wurde vor allem an kleinen Details gespart. Bei genauerem Hinsehen findet man: die gruppenfremden Bremsscheiben, eine Kette und eine Kassette aus der 105er Gruppe, den erwähnten einfachen Sattel und die günstigen Faltreifen – alles nichts, was einem den Spaß am Radfahren verderben kann.

Geometrie: kurz und kompakt

Radon bietet das Spire in 5 Größen an (48/51/54/57/60). Die Sprünge in der Geometrie hat Radon relativ gleichmäßig gehalten. Das Steuerrohr wird jeweils 20 mm länger pro Rahmenhöhe. Das Sitzrohr wächst um 30 mm, der Rest ergibt sich. Kleine Fahrer und Fahrerinnen werden tendenziell sportlich auf das Rad gesetzt. Denn zwischen 54 und 48 cm nimmt der Reach nur in Ein-Millimeter-Schritten ab, während der Stack stark schrumpft. Das Testrad in Größe 57 hat mit 545 mm ein relativ kurzes Oberrohr, man sitzt entsprechend kompakt und relativ aufrecht.

Sehr große Fahrer werden vermutlich nicht fündig werden beim Spire. Bei Körpergröße 1,83 m und Schrittlänge 88 war das 57er Modell schon grenzwertig. Darüber kommen nur noch das 60er Spire mit einem 180er Steuerrohr und 565er Oberrohr und das 63er mit 585 mm Oberrohr. Da die Räder bei diesem Kampfpreis nicht konfigurierbar angeboten werden, muss man im Zweifel selber Hand anlegen, um Feinheiten wie Vorbaulänge und Lenkerbreite im Bedarfsfall anzupassen.

Der Radstand und die mit 408 mm durchgehend relativ kurzen Kettenstreben würden eher zu einem klassischen Rennrad passen, trotzdem lassen sowohl die Produktbeschreibung im Internet als auch die montierten 28-mm-Pneus die Vermutung aufkommen, dass Radon gleichzeitig flotte Touristik- und Marathonfahrer ansprechen will und das Rad nicht wie andere Hersteller klar als Komfort-, Endurance- oder Performance-Bike positionieren möchte.

Auf dem Kurs

Racer oder Langstreckler? Ich war gespannt, als was sich das Spire auf der Straße entpuppen würde, und hatte auf über 1.300 Testkilometern ausreichend Gelegenheit, es herausfinden. Mit dem Radon war ich bei allen Witterungsbedingungen (außer Schnee und Eis) unter anderem in den Vogesen und in den Dolomiten unterwegs. Da das Rad direkt in der Zentrale abgeholt wurde, konnte die Verpackung und Vormontage durch den Versender in diesem Vergleich nicht bewertet werden.

Das neue Rad kam sauber montiert, nichts klapperte, die Schaltung lief sauber und die Bremsen packten nach kurzer Einbremszeit zuverlässig. Als einzige Modifikation gegenüber der Serienausstattung montierte ich einen anderen Sattel. Auch wenn der sehr günstige Selle Royal auf den ersten Kilometern beim Pendeln und auf kürzeren Runden einen überaus bequemen Eindruck machte, wollte ich auf langen Touren zumindest unterm Hintern nicht auf gewohntes Material verzichten.

Im Flachen: Auf den ersten Kilometern im Flachen machte das Spire einen entspannten, aber durchaus flotten Eindruck. Der groß dimensionierte Tretlagerbereich ist steif, das Heck eher nachgiebig und komfortabel. Geradeaus läuft es trotz kurzem Radstand gutmütig und sicher, in Kurven lenkt es willig ein und bleibt jederzeit gut kontrollierbar. Man sitzt durch das ausgewogene Verhältnis von Stack und Reach bequem auf dem Rad, die Ultegra-Hebel liegen in jeder Position gut in der Hand, und auch der NewmenLenker greift sich sehr angenehm mit dem Radon-Lenkerband.

Am Berg: Der Großteil der Testkilometer wurde im Hochgebirge abgespult. Bergauf ist das Spire 8.0 mit knapp 9 kg (inklusive Pedale) keine Rakete, woran die einfachen und trägen Mavic Aksium-Laufräder einen maßgeblichen Anteil haben. Aber der Rahmen ist ausgesprochen steif und man spürt, dass die aufgewendete Leistung auch tatsächlich am Hinterrad ankommt. Im Wiegetritt stellt sich allerdings schnell ein leichtes Schleifen der Bremsscheiben ein.

Das Rad verleitet insgesamt eher zum gemütlichen bis zügigen Bergauffahren statt zur Attacke, wozu auch die bergtaugliche 1:1-Übersetzung beiträgt. Mit vorne und hinten 34 Zähnen sollten auch Einsteiger gut für Alpen und Co. gerüstet sein. Auf dem Weg zu den “Drei Zinnen” war ich froh, dass ich locker an so manchem leidenden Rennradfahrer mit dickerer Übersetzung vorbeipedalieren konnte. Nebenwirkungen des großen Übersetzungsspektrums sind natürlich relativ große Gangsprünge. Vor allem in flachem und welligem Gelände fehlt dadurch manchmal der richtige Gang.

Bremsen: Weniger hochgebirgstauglich ist die Bremsanlage. Limitierender Faktor in schnellen Abfahrten sind dabei die verbauten, sehr einfachen Bremsscheiben vom Typ Shimano SM-RT54, die die Vorderradbremse bei einem Systemgewicht von über 90 kg dann doch schnell an ihre Grenzen bringt, was die Bremszangen mit einem genervten Röcheln und zunehmendem Fading quittieren. Vor dem Radurlaub in den Bergen sollte man höherwertige Scheiben mit besserer Wärmeableitung montieren.

In Kurvenlage: Was das Fahrverhalten angeht, macht sich in schnellen Abfahrten sowohl die kompakte Sitzposition als auch die steife Rahmenkonstruktion positiv bemerkbar. Das Spire vermittelt in jeder Situation Vertrauen. Selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 80 km/h wird es nicht nervös. Auch in Kurven macht das Radon Spaß. Das auszuprobieren hatte ich in den Dolomiten und am Stelvio ausgiebig Gelegenheit. Egal ob lang und schnell oder enge Serpentine, es geht willig um die Ecke und bleibt sauber auf der Linie. Die recht voluminösen 28er Conti Grand Sport sind vom Einlenkverhalten etwas behäbig, aber vom Durchschnittsfahrer nicht an ihre Grenzen zu bringen. Sie sind mit wenig Druck komfortabel, rollen aber im Vergleich zu Contis Topmodell GP 5000 gefühlt ziemlich zäh – ein Punkt, an dem sehr leicht zu tunen ist. Am Rande sei noch erwähnt, dass ich mit dem Grand Sport in der gesamten Testphase keinen Platten hatte.

Die eingangs gestellte Frage zum Charakter des Rades findet allerdings keine eindeutige, abschließende Antwort. Um es positiv zu formulieren: Radon hat insgesamt einen guten Kompromiss zwischen Laufruhe und agilem Handling gefunden. Man kann es mit dem Spire im Rennen oder beim Ortsschildsprint mal krachen lassen. Man kann aber auch ausdauernd und stressfrei die Marathonrunde angehen.

Fazit @Rennrad-News

Radon macht beim Spire 8.0 bis auf Kleinigkeiten alles richtig. Letztere sind dem Kampfpreis geschuldet und gehen daher unterm Strich in Ordnung. Für aktuell 1.549 € – regulär 1.999 € – erhält man einen optisch eigenständigen, sehr gut verarbeiteten und bestens ausgestatteten UItegra-Renner, der gleichermaßen den langen Marathon wie auch mal eine schnellere Gangart mitmacht. Nirgendwo bekommt man momentan mehr Ultegra-Disc-Rennrad fürs Geld. Allerdings gibt es andererseits auch 105-Rennräder mit vergleichbaren und in Sachen Gewicht sogar besseren Werten.

Pro / Contra

Stärken

• Sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis
• Wertige Ausstattung ohne Achillesferse
• Ausgewogene Fahreigenschaften
• Verwindungssteifes Rahmen- und Gabelset
• Mit Laufrad-Tuning Performance einfach weiter zu verbessern

Schwächen

• Etwas schwer
• Größen und Gewichtszulassung nichts für ganz große Fahrer
• Einfacher Sattel

Was sind eure Erfahrungen mit dem Radon Spire 8.0? Schreibt eure Antworten in die Kommentare!

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