Rondo HVRT CF1 im Test Dein Aero auf allen Wegen

Rondo HVRT CF1 im Test: Am Rondo HVRT hielt die vielseitige Vario-Geo der Polen erstmals Einzug an einem Rennrad, das auf den ersten Blick mehr nach Zeitfahren als nach Gravelride aussieht. Im Test machte das Rondo HVRT CF1 auf der Straße die Pace und musste sich auf dem Kiesweg nicht kampflos geschlagen geben. Ob die Vielseitigkeit des Aero-Allroaders auch Schattenseiten hat, erfahrt ihr hier.

Steckbrief: Rondo HVRT CF1

Um es gleich vorwegzunehmen: Dass das Rondo HVRT so vielseitig aufgestellt ist, das ist einfach ein Plus, ein Extra ohne Aufschlag und ohne versteckte Kosten. Interessanter ist die Frage, an welchem Ende des immer größer werdenden Rennrad-Spektrums das Rondo HVRT ansetzt, und natürlich, wo es aufhören muss. Die Antwort findet sich im Rondo-Modellprogramm. Dort gibt es das Ruut. Mit dem machte die junge Fahrradfirma aus Polen auf sich aufmerksam: einem Gravelbike mit Platz für richtig breite Reifen. An ihm führte man auch die sogenannte Vario-Geo ein. Sie bietet, verkürzt gesagt, zwei mögliche Positionen des Vorderrades: eine für Fahrspaß auf Trails und eine für Langstreckenkomfort. Aber beide zielen am Ruut eher auf gröbere Pisten.

=> Hier findet ihr unseren Test des Rondo Ruut-Gravelbikes

Das HVRT hat die gleiche Vario-Geo, aber kommt von der anderen Seite. Von der Ballern-Seite: Es gibt ein Set-up für die Straße, das Tempomachen auf glattem Asphalt, die engen Kurven. Die andere Einstellung mit flacherem Lenkwinkel und höherem Cockpit hat zwei Einsatzmöglichkeiten. 1.: Zum Ausgleich eines alternativen 650b-Laufradsatzes, der mit 45 mm (2020er Modell 47 mm) breiten Reifen etwas weniger Umfang hat als die 700c-Varianten. Oder 2.: Für eine entspanntere Geometrie mit Betonung des Geradeauslaufes und der Rückstellkräfte der Lenkung für längere Strecken oder Routen mit hohem Kiesweganteil.

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# Design und Ausstattung ...

# ... sind konsequent abgestimmt: auf Tempo

Diese Vario-Geo kommt allen Modellen des HVRT zu Gute. Unser 2019er Testrad ordnet sich fast ganz oben in der Modellhierarchie ein. Es basiert auf dem Carbonrahmen und kommt mit Hunt-Carbonlaufrädern sowie Shimano Ultegra Di2 bei einem empfohlenen Preis von 5.999 €. Es ist nach wie vor im Programm. Der Rahmen entspricht laut Hersteller 1:1 dem 2020er Modell. Wichtigste Neuerung am 2020er Bike: Rondo gibt jetzt 47 mm als maximale Reifenfreiheit in Laufradgröße 650b an. Dagegen werden am 2019er Modell noch 45 mm als maximale Breite auf den Kettenstreben aufgeführt. An der Ausstattung haben sich lediglich die Reifen (neu: Conti Grandprix 5000) und die Laufräder geändert (neu: Dandyhorse-Carbonlaufräder, mit gleicher Felgenhöhe und Breite). Über dem CF1 rangiert noch ein mit Shimano Dura-Ace ausgestattetes Modell. Den Einstieg markiert eine Variante mit Shimano 105-Schaltung, die aber auf die Aero-Laufräder verzichtet – an einem Rad wie dem HVRT unserer Meinung nach ein ziemlicher Verlust; dazu später mehr. Noch günstiger gibt es das HVRT als Alu- oder Stahl-Modell, wo dann auch die Rahmen weitgehend ohne Aero-Merkmale auskommen müssen.

Ausstattung: im Tempotrimm

Rondo hat dafür gesorgt, dass man dem HVRT den Speed-Ansatz sofort ansieht: Rahmen und Gabel schreien förmlich „schnell“ – an unserem Test-Modell auch die Laufräder. Der Rahmen und die Gabel wurden in Fahrtrichtung so flach geformt, dass sie der Luft so wenig Widerstand wie möglich bieten. Das HVRT folgt dabei nicht dem Allrounder-Trend sogenannter Kamm-Tail-Profile mit einer abgeschnittenen Tragflächenform. Man nimmt gleich den ganzen Flügel! Auch die Sattelstütze und der Aero-Lenker (nur am Top-Modell) zeigen dem Wind die flache Stirn und laufen lang aus. Sogar der Bremskörper an der Gabel hat einen eigenen Spoiler.

Am Testrad wirkt zudem das ganze Design, als sei es der Luftfahrt der 20er Jahre entsprungen. Aber die in Regenbogen-Farben schillernden Naben und die dazu passende Ahead-Kappe setzen einen Gegenpol zum Military-Look – wem es nicht gefällt, der findet dezentere ebenso wie buntere Farbgebungen im Modellprogramm.

Einen entscheidenden Beitrag zum schnellen Aussehen – und zum tatsächlichen Effizienzgewinn – leisten die Hochprofil-Laufräder im Rondo-Look mit Felgen-Technik des britischen Laufradbauers Hunt. Mit 44 mm Felgenhöhe erzeugen sie deutliche Aero-Effekte. Die montierten Panaracer Race C Evo-Reifen in 26 mm messen auf den 17 c-Felgen 26,4 mm. Die Pneus ragen dabei nicht weit über die Felge heraus. Auch das ist im Sinne der Aerodynamik.

# Anodisierte Teile sind die Farbtupfer ...

# ... im Lackkleid

# Die Kassette mit 11-28 Zähnen ...

# ...und die Semi-Kompaktkurbel mit 52-36 Kettenblättern stehen für Kurbeln in passender Kadenz bei hoher Geschwindigkeit

# Dank langem Schaltwerk sind auch Bergkassetten eine Option – die Ultegra Di2 arbeitet jederzeit präzise

# Die Ultegra Disc-Bremse mit 160-mm-Scheiben hat einen harten Druckpunkt und packt kräftig zu

Nicht 100 % aero sind die außen liegende Zugführung vom Cockpit zum Rahmen und die fehlende zusätzliche untere Position für den Flaschenhalter. Die zugänglichen Leitungen sind kein Nachteil. Wenn man die Wartung in der heimischen Werkstatt in Betracht zieht, sind sie sogar ein Vorteil. Aber die zweite Halterposition hätte im Hinblick auf Bikepacking Sinn gemacht, wo die Rahmentasche oben Raum wegnimmt.

Mit der Shimano Ultegra Di2 Disc-Gruppe ist das HVRT CF1 für jederzeit exaktes Schalten mit einem Fingertipp ausgerüstet. Die Schaltlogik und Hebelbelegung der Di2-Gruppe kann man individuell anpassen. Das macht neben den exakten Gangwechseln aus unserer Sicht den größten Vorteil der elektronischen Shimano-Schaltung aus.

Die Übersetzung ist klar auf Tempo getrimmt: Eine Semi-Kompaktkurbel und eine Kassette mit maximal 11-28 Zähnen hinten bringen eng gestufte Gänge beim schnellen Fahren einerseits, andererseits aber auch weniger durchtrainierte Fahrer an steilen Anstiegen an ihre Grenzen.

# Die hohen Hunt-Felgen sorgen für ein schnelles Fahrgefühl

# Aero-Profile finden sich am gesamten Rahmen

# Der Hinterbau erlaubt Reifen bis 30 mm in 700c oder 45 mm in 650b – am 2020er Modell bis 47 mm

Geometrie: Oho-Effekt

So sitzt man: Das HVRT ist kein Endurance-Roadbike. Die Oberkörper-Haltung auf dem Testrad (20-mm-Spacer) kommt dem schnellen Fahren entgegen, sie fällt stärker geduckt aus, und man greift recht weit bis zu den Höckern der Shimano STI. Damit ist schon der wichtigste Begrenzer für die Geländegängigkeit des Rondo HVRT genannt: Für den Off-road-Einsatz lassen sich zwar durchaus gravel-taugliche Reifen in der zugelassenen Breite von 45 mm in 650b finden (etwa Kenda Flintridge, Schwalbe Marathon Tour). Mit dem Kopf weit im Nacken machen Trails aber kaum Spaß. Wer dagegen einfach mal ein Hobby-CX-Rennen austesten will, kann das mit dieser Geometrie gut machen.

Sehr bequem fanden die Tester den montierten Fabric-Sattel, der zwar straff gepolstert, aber gut auf die Haltung abgestimmt ist. Ebenfalls gut zu wissen: Die Oberlenker-Fläche ist so flach und lang, dass sie für unbefestigte Wege nur mäßige Griffsicherheit bietet. Wer viel off-road unterwegs ist, wird hier tendenziell eine Alternative suchen, oder eben meist an die STI-Hebel greifen.

# Der Kern der Vario-Geo: Die Achse kann über den Flip-Chip versetzt werden – wir waren meistens in der gezeigten, beruhigteren Position "Lo" unterwegs

# Auf dem Testrad in Größe 56 saß ein 1,80 m großer Tester schon ziemlich sportlich

# Im farblich auf das Rad-Design abgestimmen Vorbau...

# ... kommt ein Easton EC70 Aero-Lenker ...

# ... mit sehr breiter Ablagefläche. Der ist gut für Speed, aber auf dem Schotter schwer zu umgreifen

# Der Fabric Sattel erntete Lob

Auf dem Kurs

Um näher auf die Fahreigenschaften einzugehen, bedarf es bei einem vielseitigen Rennrad wie dem HVRT zunächst der Klärung der genutzten Einstellungen. Nochmal zur Übersicht: Hi-Position bedeutet „Achse näher am Lenker“. Lo-Position heißt „Achse weiter Richtung Boden und hinten“. Wir waren meist „Lo“ unterwegs. Und das dürfte für die weit überwiegende Mehrheit der Fahrer und Gelegenheiten auch das passende Set-up sein. Alle folgenden Fahreigenschaften beziehen sich zunächst darauf.

Auf der Geraden: Ab in den Bügel und Losknallen! So fährt das Rondo HVRT im puren Straßen-Set-up. Man macht sich unmittelbar einen Reim auf den Namen: „HV“ für High Velocity etwa. Oder „HVRT“ wie „Hurt!“, also die Kurzform für „Quäl Dich, Du Sau“ auf Englisch. Das HVRT will nach vorne, die Kombi von Laufrädern, Rahmen und Gabel lässt an Antrittssteifigkeit nichts vermissen. Mit 8,13 kg hängt das Rad natürlich nicht so „am Pedal“ wie ein leichter Renner für die Berge. Aber dafür kennt der Vorwärtsdrang kein Ende. Man will immer schneller fahren und fährt auch schneller als auf einem Endurance-Bike. Wenn der Radcomputer die 40 km/h knackt, ist das HVRT in seinem Element.

# Das Rondo HVRT weiß im Wiegetritt zu überzeugen

# Rondo HVRT-Fahr-4-2

# Rondo HVRT-Fahr-2

Kehren durchfahren: Kurven sind im Straßen-Set-up ein Vergnügen. Das Rondo HVRT gibt sich den Richtungswechseln willig hin und hat hier Qualitäten, die man früher mit „italienisch“ tituliert hätte. Es ist wendig und sicher. Dabei geben die steife Lenkzentrale und die trotz der flachen Gabelscheiden überraschend seitensteife Gabel maximales Vertrauen. Auch der Grip der Panaracer-Reifen ist überzeugend. Am 2020er Modell kommen Continental GP5000-Reifen, die in dem Punkt ebenfalls glänzen, wie unsere Erfahrung zeigt.

Am Berg: Weder Gewicht noch Übersetzung weisen das HVRT als wie gemacht für den Alpen-Marathon aus. Dennoch lassen sich mit der Semi-Kompakt-Kurbel vorne und der 28er Kassette hinten auch längere Straßenanstiege einigermaßen locker hochkurbeln. Fürs Mittelgebirge passt’s bei mittlerer Fitness perfekt, für steile Kieswege aber weniger. Im Wiegetritt bringt die Geometrie viel Gewicht über das Vorderrad und verlangt etwas mehr Kraft in den Armen als aufrechtere Positionen.

# So richtig los geht es in solchen Situationen

Wenn es holprig wird: Klare Sache, im Straßen-Set-up ab Werk liebt das Rondo HVRT den glatten Asphalt. Wenn der Straßenbelag uneben wird, gibt die steife Front das recht ungefiltert an die Piloten weiter. Am Sattel kommen Stöße etwas gemildert an, was im Wesentlichen am Sattel selbst liegen dürfte. Von einem Komfort-Rennrad ist das HVRT mit den 25-mm-Reifen doch ein gutes Stück entfernt. Aber es ist ja Raum für bis zu 30 mm breite Pneus in 700c vorhanden. Oder eben für 650b-Laufräder.

Auf dem Kurs mit 650b-Laufrädern

Mehr Komfort und besseres Fahren auf schlechten Wegen verspricht der Umbau auf 650b-Laufräder. Dafür ist das Rondo HVRT ausdrücklich gedacht. Und sie passen auch gut in den Rahmen. Für das 2020er Modell erlaubt Rondo 47 mm breite 650b-Reifen. Am von uns getesteten 2019er Modell lag die offizielle Obergrenze bei 45 mm. Dennoch ließen sich die 47 mm breiten Horizons gut einbauen (auf Tune Dreckschleuder-Laufrädern mit 20 mm Maulweite). An der Gabel blieb deutlich mehr „Luft“ als die nach EU-Norm geforderten 4 mm. Zu den Kettenstreben hin waren es circa 3 mm.

# Auch mit 650b Laufrädern wirkt das Rondo HVRT optisch stimmig – im Fahrverhalten setzt sich dieser Eindruck fort

# Wir haben das Rondo HVRT für die Fahrtests mit WTB Horizon Road Plus-Reifen in 47 mm bestückt

# Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok

Erster Fahreindruck mit 650b: Das Gefühl eines Aero-Effektes auf der Geraden geht vollkommen verloren. Ein berauschendes Gleiten will sich nicht so recht einstellen. Einschränkend muss man sagen: Damit der Wechsel auf Breitreifen richtig Sinn macht, sollten sie auch mit weniger Druck gefahren werden. Wir hatten WTB Horizon Road Plus-Reifen mit 3 bar vorne und 3,8 bar hinten befüllt. Ein guter Kompromiss für etwas Geschmeidigkeit im Gelände und Rollen auf dem Teer, aber richtig Spaß macht das Ganze erst mit 2 bis 2,5 abseits befestigter Wege. Interessant zu erfahren war, dass die dicken Reifen den Komfort einer gut federnden Stütze nicht ersetzen können, was gut bemerkbar war, da parallel ein Test von gedämpften Gravelbikes lief.

In Kurven wird das HVRT mit den Breitreifen endgültig zum Geradeausläufer, es geht wie an der Schnur durch lange Kurven, lässt sich aber auch in engen Kehren noch anständig dirigieren. Nicht alle Geometrien, die uns bekannt sind, verzeihen den Umstieg auf die kleineren Laufräder so gut.

# In Kurven fühlt man sich auf dem Rondo HVRT mit jeder Art von Reifen gut aufgehoben

Auf dem Kurs in der Hi-Position

Und so fährt sich das HVRT in der Hi-Position. Zunächst: Die Sattelneigung ändert sich nicht so, dass eine Neu-Einstellung nötig wäre, wir merkten keine unangenehme Belastung bei zweistündiger Fahrt. Ohnehin ist diese Geo-Einstellung eher eine Sache für kurze schnelle Fahrten. Denn die Hände nehmen spürbar mehr Gewicht auf, der Lenker wandert merklich nach unten. An unserem Testrad mit mittlerer Spacerzahl brachte das eine eindeutige Race-Position.

# Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden

Am stärksten bemerkbar macht sich die Änderung im Sprint. Das HVRT lädt jetzt noch mehr als ohnehin schon dazu ein, tief in den Lenker zu greifen und rauszuhauen, was in den Beinen ist. Wenn man in voller Fahrt in die Kurve geht, will die etwas nervösere Lenkung behutsamer bedient werden. Aber es bleibt eine wahre Wonne, wie sicher das HVRT in der Kurve liegt. Mehr Gewicht auf dem Vorderrad bringt eben auch mehr Anpressdruck auf den führenden Reifen – Gabel und Laufräder sind, wie gesagt, durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Einen Nachteil hat die Sache dennoch: Unebener Untergrund schlägt gefühlt noch stärker durch, sozusagen die Kehrseite der direkteren Kraftbahn zum Lenker, die auf der anderen Seite Kurvensicherheit bringt.

In der gewählten Ausstattung ist das Rondo HVRT vor allem wegen der Laufräder ein Gerät für Fahrer, die wissen, was sie tun. Denn wenn man mit 40 km/h auf eine Querstraße fährt, durch die der Wind unvermittelt ins Vorderrad pfeift, braucht man schon eine sichere, schnelle Reaktion am Lenker, um die Querkräfte aufzufangen. Kein Verhalten für Rennrad-Einsteiger.

Das ist uns aufgefallen

• Speed-Übersetzung: Für die Hauptgangart des HVRT genau richtig, für Erkundungen abseits der Straße zu „dick“.
• Bequemer Fabric-Sattel: Kitzelt noch etwas Komfort aus dem steifen Heck.
• Vario-Geo mit Oho-Effekt: Spürbarer Einfluss des „Chip-Tunings“ in der Gabel.
• Carbon Aero-Lenker: On-road sehr bequem am Oberlenker, aber auf unebener Strecke an gleicher Position nicht gut zu greifen.

# Gut gelöst: dank Aussparung lässt sich an der Aero-Stütze ein Rücklicht leicht anbringen

# Hielt nach Anfangsproblemen sicher: Klemmung der Aero-Stütze

# Die Panaracer-Reifen in 26-622 liefen gefühlt leicht und blieben defektffei

# Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus

Haltbarkeit

Auf rund 700 Testkilometern mit dem Rondo HVRT CF1 – überwiegend auf der Straße und auf befestigten Wegen – stellten sich keine nennenswerten Probleme ein. Anfänglich ließ sich die Sattelstütze nicht dauerfest klemmen, was mit Auftragen einer anderen Carbon-Montagepaste behoben werden konnte. Die besondere Form der Stütze kann auf Dauer ein Ersatzteil-Handicap bedeuten. Die Nabenlager machten einen satten Eindruck, die Laufräder blieben seiten- und höhenschlagsfrei. Die Di2-Schaltung verspricht prinzipiell weniger Wartungsaufwand als mechanische Ensembles. Gut ist die Gewichtszulassung von 120 kg. So können auch schwerere Fahrer auf dem Rondo HVRT unterwegs sein, denen das ausgesprochen fahrstabile Rad sehr entgegenkommen wird.

# Highspeed mit Allroad-Bonus

Fazit @Rennrad-News

Das Rondo HVRT besetzt erfolgreich eine Nische: Die des All-Road-Rennrads, das sich wie kein anderes für hartes Tempobolzen mit hoher Endgeschwindigkeit eignet. Wie sich das Rad vom schnellen Allrounder zur Kriteriums-Speedmaschine verwandeln lässt, ist erstaunlich. Wer die Reifenfreiheit in 700c ausschöpft, kann auch mal einen längeren Ausflug über feine Schotterpisten machen. Für echte Gravelrides braucht es den alternativen 650b-Laufradsatz – angesichts der stark geneigten Sitzposition und des Lenkers kitzelt man aus dem HVRT aber kein echtes Gravelbike-Gefühl heraus. Die konsequente Abstimmung von Lack und Teilen verleiht dem HVRT einen Sonderstatus. Den eher hohen Preis von 5.699 Euro kann man deshalb nicht direkt mit vergleichbar ausgestatteten Rennrädern messen.

Pro / Contra

Pro

• Radikaler Tempo-Trimm
• Präzise Steuerung und agile Lenkung
• Vom Crit-Racer zum sportlichen Allroad-Rennrad wandelbar
• Flexible Reifenwahl
• Übersetzung speed-tauglich
• Präzise Ultegra Di2-Schaltung
• Für Aero-Disc nicht zu schwer

Contra

• Rahmenset allein bringt kaum Komfort am Sattel
• Für ausgiebige Gravel-Nutzung zu viel Gewicht auf Vorderrad
• Seitenwindeinfluss (verschwindet mit weniger profilierten Laufrädern)

Habt ihr schon Fahrerfahrungen mit den Rondo HVRT gesammelt?

Testablauf

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Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

• Bergisches Land Circa 1.500 km auf Straßen, welligem Terrain mit kurzen Anstiegen bis 15 % und maximal 110 Hm am Stück, Sprints bis 50 km/h und Abfahrten bis circa 70 km/h. Auch Gran Fondos über 100 km.