Specialized Tarmac SL7 – erster Test So schnell wie nie

Specialized Tarmac SL7 Infos & Preise

• Kompromisslos aerodynamisch und leicht
• Ersetzt auch das Aero-Rennrad Venge
• Aero-Cockpit mit integrierten Leitungen und Zügen
• Aerodynamik-Simulation 45 Sekunden schneller über 40 km als das Tarmac SL6
• Gewicht ab 6,7 kg* S-Works Tarmac SL7 Dura Ace Di2
• Gewicht Rahmen 12r 800 g
• Reifenfreiheit bis 32 mm in 700c
• Rahmenhöhen 44 cm bis 61 cm
• Verfügbar sofort
• Infos https://www.specialized.com/

Preis ab 4.999 € | Bikemarkt: Specialized Tarmac kaufen

*Herstellerangabe

Diashow: Specialized Tarmac SL7 – erster Test: So schnell wie nie

Diashow starten »

Was ist neu?

Aerodynamik: so schnell wie das Venge

Rund 9 Jahre prägte das Specialized Venge die Aero-Entwicklung am Rennrad mit. Die erste Generation schrieb sich 2011 gleich in die Palmarès von Mailand – San Remo. Und wer erinnert sich nicht an das von McLaren mitentwickelte Venge Vias, das mit seinen schwellenden Formen die Aero-Gemeinde spaltete? Und jetzt? Jetzt ist das Tarmac SL7 genauso schnell! Laut Specialized spart das neue Tarmac SL7 gegenüber seinem Vorgänger SL6 durch Aerodynamik genau 45 Sekunden auf einer Strecke von 40 km. Exakt das proklamierte auch das letzte, 2019 erschienene Specialized Venge für sich.

->Aktuelle Rennrad-Tests 2021 im Überblick 

Der Wert aus der Simulation gilt dabei laut den Kaliforniern in einem breiten Geschwindigkeitsbereich von 25 km/h bis 45 km/h. Einen minimalen Vorsprung hätte das alte Venge im Labor. „Etwa soviel wie zwischen einem aero-optimierten GPS-Gerätegehäuse gegenüber einem nicht optimierten“, sagte Produktmanager Cameron Piper bei der Präsentation am Bildschirm – nun ein Wert für die Geschichtsbücher. Das Tarmac SL7 hat das Venge eingeholt.

Gewicht: etwas leichter als UCI-Limit

Das Tarmac SL7 hat sogar überholt. Denn es war schon immer leichter als das Venge und ist auch gegenüber dem Vorgänger – laut Specialized mit erheblichem Aufwand – leichter geworden. Nur noch 6,7 kg soll das Specialized S-Works Tarmac SL7 mit Shimano Dura Ace Di2 wiegen. Das sind 100 g weniger als der Radsportverband UCI in seinen Rennen erlaubt. Im Vergleich mit gerade 2021 erschienen anderen Competition-Rennrädern steht es ebenfalls gut da:

• Trek Émonda SLR 2021 6,75 kg* | Test des Trek Émonda 2021
• Giant TCR Advanced SL 2021 6,6 kg gewogen | Test des Giant TCR 2021
• BMC Teammachine 2021 6,57 kg* | Vorstellung BMC Teammachine 2021

Im internen Vergleich setzt sich der Rahmen auch gegenüber dem Venge deutlich ab. Rund 800 g soll der S-Works-Rahmen wiegen. Wie immer bei Specialized ist er aus dem leichtesten Carbonfaser-Verbund hergestellt: hier Fact 12r. Darunter rangiert am SL7 das Fact 10r-Niveau. Es ist mit einem Gewichtsaufschlag von 120 g verbunden. Der Tarmac SL6-Rahmen ist übrigens immer noch etwas leichter und bleibt in den günstigeren Versionen weiter im Programm.

Optisch liegt das neue Specialized Tarmac SL7 etwa in der Mitte zwischen Venge und altem Tarmac. Angefangen vom Steuerrohr bis hin zum runderen Unterrohr und der schmaleren Sattelstütze wirkt alles etwas schlanker. Besonders das Unterrohr fällt auf, weil es weder besonders aerodynamisch flach ist noch die gängige Aero-Schnittkante an der Oberseite besitzt. Das neue Rahmenset und die Integration der Kabel leisten dabei den größten Anteil der neuen Aerogewinne, aber nicht den ganzen.

Aus reiner Aero-Perspektive ist das Tarmac SL7 über 40 km etwa 45 Sekunden schneller als ein serienmäßiger Tarmac SL6. Wenn man die Rapide-Räder und den Aerofly II-Lenker hinzufügt, erhält man 15-20 dieser Sekunden zurück. Der Rahmensatz, der Vorbau und die verdeckte Kabelführung des Tarmac SL7 sind für die weiteren 25-30 Sekunden Gewinn gegenüber dem SL6 verantwortlich.

Cameron Piper, Specialized

Mehr Innovationen am Specialized Tarmac SL7 im Detail – hier ausklappen

Komponenten: Vorbau und Kabelintegration

Einen wesentlichen Beitrag zum Aero-Fortschritt leistet die Integration neuer Komponenten. Das Tarmac SL7 bekommt einen eigenen Vorbau. Er ist genau an den Einsatz angepasst und besitzt eine (wenig wertig wirkende) Abdeckkappe, unter der sich der konventionelle runde Schaft verbirgt. Am Testrad mit Shimano Di2 ermöglicht das, dass alle Leitungen und Kabel schön aufgeräumt im Steuerrohr verschwinden und aus dem Wind genommen sind. Für mechanische Gruppen sind alternative Abdeckkappen beigelegt. Mit ihnen verschwinden die Züge ebenfalls oben im Steuerrohr und müssen nicht ins Unterrohr geführt werden. Sehr gut!

Auch der Transport mit herausgenommenem Lenker ist leicht möglich. Das Verändern der Spacerhöhe ist zumindest theoretisch dank offener Spacer möglich. Aber auf den proprietären Vorbau lassen sich keine Spacer aufstocken, um einen überstehenden Gabelschaft auszugleichen. Konsequenz: Um den Gabelschaft außerhalb des Rahmens zu kürzen, muss die Hydraulikleitung neu verlegt werden.

Komponenten: Laufradsätze

Mit dem Tarmac SL7 kommen auch neue Carbon-Laufradsätze, die es in sich haben. Mit 21 mm Maulweite entsprechen sie dem derzeit Üblichen bei Allroad-Laufradsätzen, sind für Reifen bis 32 mm Breite gut gerüstet und durchaus auch mal schottertauglich. Kletterer werden sich über die ultraleichten Roval CLX Alpinist-Laufräder freuen. Für den Satz gibt Specialized ein Gewicht von 1.248 g bei einem 33 mm hohen Felgenprofil an – die Laufräder der Wahl von Julian Alphilippe, wie es heißt.

Ab Werk sind aber alle Specialized Tarmac SL7 bis hinunter zu Pro-Niveau mit den konsequent auf einfaches Handling und Aerodynamik optimierten Rapide CL- oder CLX-Laufrädern aufgebaut. Specialized will an ihnen den Lenkeinfluss bei böigem Seitenwind um 25 % reduziert haben. Da das Vorderrad entscheidend für das Gefühl am Lenker ist, wurde das Felgendesign am stärksten auf geringe Anfälligkeit für Windstöße optimiert. Man sieht es: Die außen 35 mm breite Felge kragt weit über den Reifen aus und die Flanke steht sogar über. Aber man spürt es auch. Wir waren bei Windgeschwindigkeiten von 50 km/h unterwegs und fanden die Kontrolle nach wie vor gut. Dabei soll der gesamte Laufradsatz trotz nur 50 mm hoher Felge auch noch genauso aerodynamisch wie ein 64 mm hohes Profil sein. Das Hinterrad ist mit einer außen schmaleren, innen aber genauso weiten und 60 mm hohen Felge aufgebaut.

Specialized setzt das optimierte Felgendesign in zwei Modellen mit unterschiedlichem Leistungsniveau ein: dem Rapide CL und dem Rapide CLX. Letzterer ist der leichtere Satz und hat die wertigere Nabentechnik mit asymmetrischen Flanschen und DT Swiss 240-Freilauf. Er wiegt laut Specialized 1.400 g. Das CL-Modell kommt mit DT Swiss 350-Nabentechnik und weniger teuren Speichen. Es lieferte am Testrad eine sehr überzeugende Vorstellung ab.

Video: Specialized Tarmac SL7

Specialized Tarmac SL7 – erster Test: So schnell wie nie

Wir benötigen deine Zustimmung, um den von unserer Redaktion eingebundenen Youtube-Inhalt anzuzeigen. Mit dem Klick auf das Video erklärst du dich damit einverstanden, dass dir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr dazu in unseren Datenschutzhinweisen.

Ausstattung: ab Ultegra aufwärts

Die Ausstattung folgt dem bekannten Muster: Wer das Beste haben will, muss S-Works nehmen. Das Tarmac SL7 kommt in 2 Carbonqualitäten. Den S-Works-Varianten ist dabei wie immer der leichteste Fasermix vorbehalten. Ihr Fact 12r-Rahmen wiegt laut Specialized rund 120 g weniger als der darunter liegende in 10r-Carbonqualität. Letzterer dient bei den normalen Tarmac SL7 als Basis.

Ausgefallene S-Works Rahmenset-Designs – hier Ausklappen

Und sowohl das S-Works Tarmac als auch das Tarmac SL7 gibt es zum individuellen Aufbau als Rahmenset – aber nur S-Works bekommt die ganzen glanzvollen Lackierungen. Alle SL7-Rahmen haben ansonsten die gleiche technische Basis und sollen auf einem identischen Steifigkeits- und Komfortniveau liegen. Alle Tarmac SL7 besitzen den neuen Tarmac-Vorbau für die saubere Leitungsverlegung und die spezielle Carbonsattelstütze, in die übrigens auch die Shimano Di2-Kontrolleinheit clever integriert ist. Alle Tarmac SL7 fahren auf den sehr gut rollenden S-Works Turbo-Reifen in 26 mm nomineller Breite. Und: Alle besitzen die servicefreundliche BSA-Tretlagerbauform mit Gewinde.

Schließlich bleibt auch die alte Rahmenbasis des Tarmac SL6 im Programm. Es besitzt einen Rahmen in nochmal günstigerer Fact 9r-Carbonqualität und ist natürlich nicht weiter enwickelt worden. Günstigstes Modell ist dabei das Tarmac SL6 Sport mit Shimano Tiagra 2×10-Gruppe für 2.199 Euro. Hier gibt es also einen Carbonrahmen, der seinerzeit ebenfalls schon leicht aero-optimiert wurde, für einen vorzeigbaren Preis (und mit runder Sattelstütze).

Bei den Schaltkomponenten steigt das Tarmac SL7 gleich in der oberen Mittelklasse ein. Das günstigste Bike auf Expert-Niveau kommt für 4.999 € mit mechanischer Shimano Ultegra 2×11 und hat immerhin bereits Roval C 38 Aero-Allround-Laufräder an Bord. Eine elektronische Shimano Ultegra Di2 2×11 gibt es für 300 € mehr, dann aber ohne die Carbon Aero-Laufräder, was an so einem Rennrad nur als Zugeständnis an ein gewünschtes Preisschild aufgefasst werden kann. Interessant ist auch, dass Specialized eine 1×12 Variante des Tarmac SL7 Pro mit Force eTap AXS für die Kriteriums-Szene ab Werk anbietet.

Welche groben Orientierungspunkte gibt es noch im Ausstattungslabyrinth?

• Expert-Niveau Mechanische oder elektronische Ultegra 2×11 ohne Aerofly II-Lenker und ohne neue Roval Rapide-Laufräder
• Pro-Niveau SRAM eTap AXS 1×12 oder Ultegra Di2 2×11 mit Aerofly II-Lenker und Roval Rapide CL-Laufrädern
• S-Works Dura Ace Di2 2×12 oder SRAM Red eTap AXS 2×12 mit Roval Rapide CLX-Laufrädern und Specialized Turbo Cotton-Reifen in 26 mm

Die Ausstattung des Specialized Tarmac SL7 im Detail findet ihr wie immer in der Tabelle.

Ausstattung Tarmac SL7 Pro Testrad
„Irre, wie ein Paradiesapfel“, sagte ein Mitfahrer, der das Specialized Tarmac SL7 bei den ersten Testfahrten zum ersten Mal sah. Wie rot gefärbtes und daraufhin glasiertes Carbon schimmert der glänzende und glatte Lack des SL7 Pro-Testrades je nach Sonnenlicht-Einfall. In der Realität zum Anbeißen, aber eine Herausforderung für Fotografen. Was fällt am Rahmen noch auf? Die Spaltmaße am Lenklager sind gering, die Übergänge fließend. Auch die neue Sattelstütze sitzt satt, lässt sich leicht fixieren, und ihre Einstellungs-Skala ist keine Herausforderung für die Augen. Aber die Abdeckkappe der Konusklemmung könnte besser fixiert sein.

Ansonsten ist alles an Bord, was schnell macht: die erwähnten neuen Rapide CL-Laufräder mit differenzierten Felgenprofilen ebenso wie der Aerofly II-Lenker. Der gefällt übrigens trotz leicht kantiger Form mit einer sehr ergonomischen Handauflage. Wenn er leicht nach hinten abgekippt ist, ruhen die Hände darauf in Oberlenkerhaltung wie auf einer sicheren Bank – die Position entlastet ganz anders als ein runder Lenker und gibt gleichzeitig einen guten Wiederhalt beim Treten, ohne die Hände anzuspannen, ein echtes Plus, meiner Meinung nach.

Auf Speed getrimmt ist auch die Übersetzung: eine Semi-Kompakt-Kurbel mit 52 und 36 Zähnen, gepaart mit einer 11-30-Kassette. Da ist ein gutes Kraftausdauer-Niveau gefragt, wenn es es mal länger als 10 Minuten den Berg hoch geht, was bei den Testfahrten aber nicht der Fall war.

Trotzdem pendelt sich die Redaktionswaage bei 7,45 kg ein. Das ist für einen Aero-Renner mit Hochprofilfelgen, der das neue Tarmac SL7 ja eigentlich ist, ein beachtlich niedriger Wert, zumal wenn man die eher schwere Ultegra Di2 mit ins Kalkül einbezieht.

Der Allroad-Fahrer wirft natürlich direkt einen Blick auf die Reifenbreite und Freiheit, auch wenn das Tarmac selbstverständlich für den Asphalt (nomen est …) gemacht ist. Der Messschieber spuckt rund 28 mm Breite für die montierten S-Works Turbo-Reifen aus. Sie fallen auf den breiten Felgen also nochmal 2 mm breiter aus. Zum Rahmen hin bleiben so an den engsten Stellen an Gabel und Hinterbau jeweils noch 7,5 mm Luft an jeder Seite. Specialized selbst sagte während der Online-Präsentation, nominell 32 mm Reifenfreiheit (32-622 oder 700x32c) seien drin. Rein rechnerisch ergibt sich Raum für 35 mm bei Einhaltung der ISO-Norm.

Geometrie: typisch Tarmac (und Venge)

Die Geometrie des Specialized Tarmac hat viele Fans, auch bei den gesponserten Teams. Es liegt nahe, dass ein so gelungener Mix aus Winkeln und Längen möglichst unangetastet bleibt. Schon die bestehenden Geometrien des Venge und des Tarmac waren auch das Ergebnis aus tausenden Nutzerdaten des weltumspannenden Retül-Bikefitting-Netzwerkes. Zuletzt waren Tarmac und Venge bereits sehr ähnlich. Jetzt kann man getrost sagen: Tarmac bleibt Tarmac und integriert Venge. Bei den wesentlichen Werten wie Winkeln, Radstand, Nachlauf ändert sich nichts. Gegenüber dem Tarmac SL6 fällt das Steuerrohr noch einen Tick kürzer aus und mithin der Stack. Das ist auch der Integration des Aero-Cockpits geschuldet. Addiert man den notwendigen Spacer für das Cockpit sind die Stack-Werte wieder gleich auf. Die Stack-to-Reach-Werte des neuen Tarmac SL7 entsprechen genau dem Venge und liegen zwischen rund 1,2 und 1,46.

Damit ist auch klar: Wer im Sattel des Tarmac SL7 sitzt, sollte sich einer tiefen Sitzhaltung und ziemlich geraden Rücken anfreunden können – oder, besser: sich schon darin eingefunden haben. Am Testrad mit dem Maximum von 3,5 Spacern führte der Griff in den Unterlenker zu einer gestreckten Haltung mit schön ausbalancierter Gewichtsverteilung über dem Rad. Die Überhöhung in der Konfiguration: 10 cm (bei einer Sitzhöhe von 765 mm, siehe Testerprofil). Sprich 13,5 cm Überhöhung ließen sich am 56er Rad mit dem Werkscockpit leicht erreichen.

Um locker pedalierend, gemütlich die Landschaft zu genießen, gibt es andere Geometrien. Das Tarmac SL7 bleibt seinem Erbe zu 100 % treu und ist von der Sitzposition bis zum „Fahrwerk“ darauf ausgelegt, maximal schnell und dabei kontrolliert zu fahren. Diese Sprache sprechen der steile Sitzwinkel ebenso wie die traditionellen Lenkwinkel und der mäßige Nachlauf.

Dabei kommt das Specialized Tarmac SL7 wie gehabt in 7 Rahmenhöhen. Für jede einzelne wird nach dem Specialized Rider First Engineered-Prinzip die optimale Belegung der Carbonfasern separat bestimmt. So sollen vergleichbare Fahreigenschaften mit ähnlichen Komfort und identischer Fahrstabilität bei optimiertem Gewicht erhalten werden.

Erster Test: Eindruck auf dem Kurs

Wie fährt sich das Tarmac SL7, genauer gesagt, das Tarmac SL7 Pro? Ich steige mal ganz persönlich ein: Das Rad rockt. Es läuft wie von unsichtbarer Hand angeschoben, immer fühlt man sich einen Tick schneller als sonst. Trockene Antritte quittiert es mit instanter Beschleunigung und wirkt dabei trotz der hohen Aero-Laufräder ausgesprochen agil. Am Berg hängt es rasant am Kurbelgas, im Wiegetritt wirkt es gut ausbalanciert (gut, dass auch keine Kabel im Weg sind, wie bei manchen Rädern, wo die Züge im Unterrohr verschwinden). Und auf der leicht abfallenden Geraden schaltet es dann den Turbo zu.

Im Grunde ist es endlich das Rennrad, auf das wir seit der Segmentierung des Marktes in „Aero“, „Räder für Kletterer“ und „Endurance-Bikes“ gewartet haben.

Bisher habe ich mich von keiner Competition-Rennrad-Neuerscheinung dieses Frühjahrs so gut unterstützt gefühlt, wenn die Geschwindigkeit über 35 km/h kletterte. Dazu liegt das Rad ausgesprochen ausgewogen auf dem Asphalt, die Lenkung ist willig, aber nicht nervös, der Schwerpunkt weit unten, aber in den Kurven kann man gut mit treten. Und es läuft leise – also, das Rad, die Räder bollern trotzdem ordentlich, während der Carbonrahmen weniger resonant wirkt als manch anderer. Damit ist das Wesentliche eigentlich gesagt. Das Fahren auf dem Tarmac SL7 Pro macht Freude, wenn man Spaß an Speed hat. Und worum geht es beim Rennradfahren sonst? Im Grunde ist es endlich das Rennrad, auf das wir seit der Segmentierung des Marktes in „Aero“, „Räder für Kletterer“ und „Endurance-Bikes“ gewartet haben. Von Allroad wollen wir mal noch nicht reden. Soweit der reine Fahreindruck, gewonnen in einer Woche im Mittelgebirge. Mehr Testeindrücke im Detail, je nach Fahrzustand, folgen jetzt noch. Aber viel mehr muss man eigentlich nicht wissen.

So sitzt man: Ganz klar, das Specialized Tarmac SL7 ist ein Wettkampf-Rennrad und so sitzt man auch. Im Unterlenker braucht man Willen und Kraft in Nacken und Rücken zum aktiven Halten der Position. Für Langstrecken sollte es aber für einigermaßen trainierte Fahrer dennoch passen. Die Hände gleiten übergangslos vom Lenker an die Bremsgriffe. Erneut hinterließ der Power-Sattel einen hervorragenden Sitzeindruck, der mich sowohl vorne auf der Spitze sitzend als auch hinten ohne Druckspitzen aufnahm. Und Lob gibt es auch für das gut dämpfende, sehr griffige Supacaz-Lenkerband.

Auf der Geraden: Heimspiel! Wie das SL7 über den Asphalt hämmert, ist eigentlich nur mit ausgeprägten Aero-Boliden zu vergleichen. Dabei reichen ein paar trockene Antritte, um auf Speed zu kommen, und die Carbonlaufräder wirken erstaunlich dynamisch, gemessen an ihrer Profilhöhe. So leicht wie mit diesem Rad fiel mir Schnellfahren selten. Dafür passt jetzt auch die Übersetzung perfekt. Einziges Manko: Wenn man aus schnellem Pedalieren bei Tempo 50 oder mehr einen Tritt auslässt, hat der Freilauf am Testrad Mühe, frei zu kommen. Sprich: Die Kette verliert kurz Spannung und hängt auf der Kettenstrebe, bevor der Freilauf freidreht und die Spannung wieder anliegt. Kein Problem, aber auch nicht das Verhalten, das man von DT Swiss-Freiläufen gewohnt ist.

In der Kurve: Kurven jeder Art sind noch eine Paradedisziplin des Tarmac SL7. Direkt, willig, genauso präzise, wie man es will und kann, steuert das Bike durch lange schnelle Radien ebenso wie enge Serpentinen. Die Steifigkeit der Front mit Aerofly II-Lenker, Vorbau, Gabeln und Laufrädern liegt auf Klassenbestleistungs-Niveau. Auffällig ist: Obwohl die Lenkgeometrie fast identisch mit der des Trek Émonda ist, wirkt die Tarmac SL7 im Vergleich beruhigter, weniger nervös. Ein Effekt, der eigentlich nur auf den anderen, flacheren Querschnitt und die Bauart des Reifens zurückzuführen sein kann. Die satte Straßenlage der Pneus kann ohnehin überzeugen, auch auf schlechten Wegen.

Am Berg: Im Wiegetritt herrscht Wohlgefühl, Gewichtsverteilung und Steifigkeit passen. Die 7,45 Kilo Gewicht sind so leicht, dass man sich auch am Berg gegenüber vielen anderen Bikes beschleunigt fühlt, wenn auch nicht so beflügelt wie mit einem Rad unter UCI-Limit wie dem Giant TCR 2021. Rutscht man in Oberlenkerhaltung weit nach hinten, sind sowohl der dort bequeme Sattel als auch die erwähnte Form des Aerofly-Lenkers ein Plus. Ein Minus gibt es für die Übersetzung, die für einen Bergmarathon oder Ähnliches deutlich zu dick ist. Immerhin gestattet das Ultegra GS -Schaltwerk die alternative Montage einer Kassette bis 34 Zähne.

In der Abfahrt: Wie gesagt, Schnellfahren liegt dem Tarmac SL7, das gilt auch für Höchsttempo bergab. Das Rad bleibt sehr gut kontrollierbar, die Seitenwindunanfälligkeit der Laufräder zahlt sich dabei während der windigen Testfahrtage mit Böen bis 50 km/h besonders aus. Die Bremsen waren im Mittelgebirge standfest genug, was auch für die 140-mm-Scheibe am Heck gilt. Wie auch bei anderen Shimano Disc-Bremsen kam es unmittelbar nach harten Bremsungen zum Schleifen der 160-mm-Scheibe vorne, das sich aber immer spätestens nach einer Minute Fahrzeit wieder legte.

Komfort: Eine Sänfte ist das Tarmac SL7 nicht. Auf Kopfsteinpflasterpassagen rüttelt es an der Front doch stärker am Lenker, auf jeden Fall deutlich stärker als beim hausinternen Endurance-Konkurrenten Roubaix. Aber vom typischen Endurance-Bike scheint das Tarmac SL7 gar nicht so weit entfernt. Besonders am Sattel kommen Stöße dank der breiten Reifen, dem Titan-Sattelgestell und wohl auch der neuen Sattelstütze recht gut gedämpft an.

Das ist uns aufgefallen

• Geschwindigkeitskontrolle Kein Testrad dieses Frühjahrs kam gefühlt so effizient auf Tempo
• Rapid CL-Laufräder Differenzierte Felgenprofile sind ein Gewinn in Sachen Seitenwind-Unanfällligkeit
• S-Works Aerofly-Cockpit Breit, aber ergonomisch gelungen
• S-Works Turbo-Reifen bringt geschmeidiges Abrollen und Grip
• Übersetzung Semi-Kompaktkurbel und max. 30 Zähne hinten richten sich an Ambitionierte
• Ultegra Disc-Bremsen Optimale Verzögerung, top Druckpunkt, 140 mm hinten reichen
• Reifenfreiheit Üppig für ein Competition-Rennrad
• Lackierung Liebe auf den zweiten Blick
• Modellspektrum Das Expert-Einstiegsmodell mit mechanischer Ultegra 2×11-Gruppe erscheint als die interessantere Budget-Alternative als das Di2-Modell. Hier gibt es besser passende Aero-Laufräder dazu.

Rennrad-News Fazit

Specialized stellt mit dem Tarmac SL7 das vielleicht kompletteste Competition-Rennrad dieses innovationsreichen Jahrgangs auf die Räder. One bike to rule them all? Dem ersten Fahreindruck nach und bis zu diesem Zeitpunkt: ja. Was die reinen Fahrleistungen angeht, blieben bei den Testfahrten keine Wünsche offen. Die herausragenden Qualitäten sind das geradezu entfesselte Tempomachen und das ausgewogene, perfekt vorhersagbare Fahrverhalten. Aber auch am Berg ließ uns das 7,45 kg leichte Testrad nicht nach Leichterem sehnen. Und dank – für dieses Segment – großer Reifenfreiheit steht auch dem Allroad-Einsatz mit Adrenalin und Laktat nichts im Weg. Schade, dass es am 4.999 € teuren Tarmac SL7 Expert das überzeugende Aero-Cockpit noch nicht gibt. Dann wäre die Welt ganz in Ordnung. Ernsthaft zu kritisieren ist nichts. Aber es gilt weiterhin: Sehr Gutes hat bei Specialized seinen Preis.

Pro / Contra

Stärken

• Rahmenset-Aerodynamik auf Aero-Rennrad Niveau
• Überzeugendes Aero Cockpit (Testmodell)
• Vollständiges Aero Set-up (Testmodell)
• Gewicht knapp unter UCI-Limit (S-Works SL7)
• Sehr ausgewogenes Fahrverhalten
• Hervorragende Seitenwind-Unanfälligkeit des Vorderrads
• Viel Reifenfreiheit
• Leises Rollen
• Rouleur-Übersetzung – aber langes Schaltwerk
• Service-freundliche Tretlager-Bauart

Schwächen

• Recht viele Abdeckkappen
• Dichtkappe an Sattelstützklemmung kann leicht verrutschen
• Freilauf setzt bei Speed über 60 km/h nicht unmittelbar ein -> Kette hängt kurz durch

Was ist euer Eindruck vom Specialized Tarmac SL7?

Testablauf

Noch mehr Rennrad-Tests auf Rennrad-News:

• Eddy Merckx Pévèle Test: Allroad-Rennrad mit Klassiker-Erbe
• Neues Scott Addict RC Ultimate im Test: 5,9 kg – leichtestes Rennrad der Welt?
• S-Works Tarmac SL8 im Test: Leichter Alleskönner ohne Schwächen
• Neues Giant Propel 2023 im Test: Schlank macht schnell
• Das neue Canyon Aeroad im ersten Test: Schnellstes Profi-Rennrad noch schneller
• Das neue Trek Madone Gen 8 im Test: Leicht + Aero: Alleskönner aus den USA
• Lapierre Crosshill CF – erster Test: Feine französische Gravel Bike Art?
• Neues Ghost Asket CF – erster Test: Feines Gravel Bike fürs Grobe
• Propain Terrel CF Gravel Bike im ersten Test: Jetzt graveln sie auch noch
• Neues Rose Blend Allroad-Bike – erster Test: Nicht warten, starten!