Du stellst einige berechtigte fragen. Auch ich habe einige verständnisschwierigkeiten, wie so oft bei testberichten.
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a) Ungefederte Massen sind, pauschal, schlecht für Traktion und Komfort. Aber warum hat der gefederte Vorbau nun eine vernachlässigbare Wirkung? Eine Reduktion der "ungefederten" Masse um die Masse des Fahrers scheint, laut Dir, ja "fahrphysikalisch keinen Sinn" zu machen. Was ist der Grund? Starke, kaum erfassbare Nichtlinearitäten?
Man muss halt auch mal zahlen vergleichen, wie du andeutest. Vielleicht 30kg oberkörper - gefedert - gegen 7 kg rad ungefedert. Das soll keinen positiven erffekt ergeben? Natürlich gibt das auch mehr bodenkontakt.
b1) Federungen ohne Dämpfung sind nicht prickelnd - zumindest wenn nicht nur eine Frequenz getilgt werden soll. Doch warum haben gefedert Vorbauten keine Dämpfung? Der ShockStop (als Beispiel) deformiert Polymere - da zeigt die Spannungs-Dehnungskurve eine massive Hysterese. Warum kann die so dissipierte Energie nicht als signifikante Dämpfung berücksichtigt werden?
Natürlich hat jedes polymer eine intrinsische dämpfung, die zudem noch frequenzabhängig ist. Und deswegen wundert mich folgendes sehr. In bildunterschrift/text steht folgendes:
... die „Federhärte“ ist per Inbus einstellbar #4
OK. Das ist zu verstehen. Man kann bei einem elastomer über eine vorspannung wie bei einer stahlfeder das kraftlevel einstellen, bei dem das einfedern beginnt - wie bei einer luftfeder ohne negativfeder.
Das Parallelogramm ist an gedichteten Lagern und durchgängigen Achsen aufgehängt. Im Inneren sorgen, unsichtbar, Elastomere für die Dämpfung der Aufhängung. Ihre Dämpfungsrate lässt sich über eine kleine Inbus-Schraube an der Seite ganz einfach einstellen
Nochmal die bestätigung, dass das federnde und dämpfende medium ein elastomer ist. Oder sind sie zusätzlich zu einer stahlfeder als dämpfendes medium eingebaut, während eine stahlfeder für die elastizität sor
gt? Das wäre aufwendig.
Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen. #20
Äh, was nun? Oben stellt man die federhärte ein und hier ist es plötzlich die dämpfungsrate. Was ist das überhaupt? Unter einer rate versteht man am ehesten ein
häufigkeit gegenüber einem zeitmaß.
Was soll das hier sein? Später taucht noch einmal die freuenz auf:
#21 Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.
Was hier mit frequenz im sinne von unangenehm gemeint ist, bleibt im dunkeln. Weicheres setup bezieht sich im wesentlichen auf die federhärte. Auch bei konstanter dämpfung, hängt die resonanzfrequenz von der federhärte ab. Wenn es funktioniert, kann es dem nutzer egal sein. Wenn ich einen test lese, möchte ich ihn aber verstehen.
b2) Federungen ohne Dämpfung sind nicht prickelnd - aber auf dem Rad sitzt ja ein hervorragender Dämpfer. Nicht so gut wie ein Ölstoßdämpfer, aber ausreichend, um eine Schwingung zügig abklingen zu lassen. Warum muss dieser Effekt hier vernachlässigt werden?
Weil man die betrachtung allein auf das testobjekt beschränkt.
b3) Warum kann der Reifen im Gegensatz zum Vorbau als ideales Feder-Dämpfer-Paar angesehen werden, obwohl die Luftfederung ja erstmal völlig elastisch (reibungsfrei, d.h. ohne Dämpfung) angesehen werden kann?
Das ist schon verständlich. Die elastiztät von luft und gummi wird
idealisiert rein entropisch verursacht und ist mathematisch äquivalent darzustellen. Beide sind generall nichtliniear.
Wie oben schon von dir erwähnt, ist der gummi als elastomer intrinsisch dämpfend. Ich weiß es nicht mehr genau, aber ich meine, die dämfung hängt auch von der deformations-amplitude ab. Auf jeden fall aber nimmt die dämpfung mit abnehmender temperatur zu. (-> winterreifen verwenden weicheren gummi).
Für kleine amplituden kann das system idealisiert werden.
Wie schwach die dämpfung bei einem reifen tatsächlich ist, kann man testen, indem man ihn einfach hochkant auf den boden fallen lässt. Er hüpft vielleicht 70 - 90 % der fallhöhe zurück. Er würde mehrfach hüpfen wie ein ball. Man ist also noch deutlich unter der resonanzfrequenz. Wenn man den reifen weicher aufpumpt, wird er stärker deformiert, walkt mehr, was eine größere deformation bedeutet mit höherer energiedispersion. Das macht beim fahren aber keinen spaß.
Wenn man öfter mal schulterschmerzen beim fahren hat, wird man für ein solches system sicher dankbar sein.
Vecnum Freeqence im ersten Test: Der gefederte Vorbau erlebt mit dem Gravel Bike Boom eine Renaissance. Vom deutschen Hersteller Vecnum kommt jetzt eine eigene Variante, die das Prinzip der Parallelogramm-Federsattelstütze anwendet. Wir konnten den Freeqence Vorbau bereits testen.
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