Das neue Cannondale SuperX 2025 will mehr Race Gravel Bike sein und dennoch seinen Wurzeln im Cyclocross treu bleiben. Bessere Aerodynamik, geringeres Gewicht, mehr Komfort und stärkere Integration sollen das Performance-Niveau heben. Unser erster Cannondale SuperX Test zeigt, was der Modellwechsel bringt.
Video: Cannondale SuperX 2025 Test
Cannondale SuperX 2025: Infos und Preise
Mit dem Cannondale SuperSix Evo SE und CX hat Cannondale bereits seit Jahren ein Gravel Bike im Programm, das sich zwar nicht Race Gravel Bike nennt, aber trotzdem in vielen Rennen gefahren wird. Zuletzt stellte Lachlan Morton damit die schnellste Unbound Gravel 200 Zeit bislang auf (hier zu unserem SuperSix Evo CX Test). Das neue SuperX knüpft daran an. Und obwohl es den alten Namen des Cyclocross Bikes wiederbelebt, ist es speziell für hohe Geschwindigkeiten, Komfort und aerodynamische Effizienz auf Gravel entwickelt. Satte 100 g spart der neue Rahmen mit windschnittigeren Formen gegenüber dem Vorgänger. Eins ist auch klar, billiger wird das neue SuperX durch den Technikfortschritt nicht, im Gegenteil. Hier die Eckdaten:
- Neues Race Gravel- und Cyclocross-Bike
- Lab71 Carbon-Rahmenset 100 g leichter als Standard-Set
- Lab71 Rahmenset sub 900 g (Herstellerangabe)
- Aerodynamisch weiter optimiert: 1,6 Watt Ersparnis bei 35 km/h
- SystemBar R-One Carbon-Cockpit (Lab71) und Delta Steerer Design
- D-förmige Sattelstütze für mehr Komfort
- Bewährte Out-Front-Geometrie identisch mit SuperSix Evo CX und SE
- Reifenfreiheit: 700c x 48 mm hinten, 51 mm vorne
- Gewicht Komplettrad ab 7,4 kg
- Modelle: LAB71 SuperX, SuperX 2, SuperX 3
- Infos www.cannondale.com
Preise
LAB71 SuperX: ab 14.999 €
LAB71 SuperX Rahmenset: 5.499 €
SuperX 2: 6.899 €
SuperX 3: 4.499 €
Was ist neu?
Aerodynamik
| Einsatzbereich | Rennen, Gravel |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 8,3 kg |
| Stack | 575 mm |
| Rahmengrößen | 46, 51, 54, 56, 58, 61 (im Test: 56) |
| Website | www.cannondale.com |
| Preisspanne | 4.499 Euro - 14.999 Euro |
Cannondale verspricht keine Aero-Quantensprünge für das neue SuperX. Gegenüber dem Vorgänger soll es 1,6 Watt sparen. Immerhin macht die Marke diese Angabe für 35 km/h, also Profi Gravel-Race Geschwindigkeit statt Straßen-Speed. Möglich machen die Ersparnis das neue System Bar One-Cockpit sowie das Delta-Steerer-System im Inneren des Steuerrohrs. Letzteres erlaubt es, das Steuerrohr schmal zu halten und dennoch die Leitungen nach innen zu legen.
SystemBar R-One
Das SystemBar R-One ist ein integriertes Carbon-Cockpit, das laut Cannondale sowohl aerodynamische als auch ergonomische Vorteile bietet. Es ist standardmäßig nur beim LAB71 SuperX verbaut und kann optional für andere Modelle nachgerüstet werden.
Reifenfreiheit
Mit einer maximalen Reifenfreiheit von 700c x 48 mm am Rahmen und 51 mm an der Gabel bietet das SuperX Platz für breite Reifen und damit Flexibilität für verschiedene Untergründe.
Komfort
Cannondale will sowohl bei den Rahmenformen als auch bei der Carbonfaser-Belegung ein besonderes Augenmerk auf mehr Komfort gelegt haben. Außerdem kommt eine D-förmige Carbon-Sattelstütze zum Einsatz, die besonders nachgiebig sein soll.
Bikepacking und Co.
Das neue SuperX ist definitiv kein Gravel-Allrounder mit jeder Menge Anschraubpunkten, Cannondale hat es konsequent „sauber“ gehalten. Außer zwei Flaschenhalter-Aufnahmen im Rahmen und einer Aufnahme für eine Snackbox am Oberrohr ist nichts vorhanden – natürlich kann man trotzdem Bikepacking-Taschen anbringen. Tatsächlich gibt auch die Gewichtszulassung von 150 kg einigen Spielraum bei der Gepäck-Mitnahme.
- Innenlager-Bauart BSA
- Steuerlager S245-COA, oben 1 1/8″, unten 1-1/2″
- Bremsaufnahme Flat-Mount, 160 mm bis 180 mm vorn und hinten
- Antrieb- /Schaltungs-Kompatibilität 1-fach und 2-fach, Umwerfer abnehmbar, nur elektronische Schaltungen
- Kettenblatt-Kompatibilität 1x 54 (Shimano) und 46 (SRAM) / 2x 50/34 (Shimano) und 43-30 (SRAM)
- Garantie limitierte lebenslange Garantie
- Gewichtszulassung 150 kg
Ausstattung: leicht und teuer
Keine Frage, das neue Cannondale SuperX gehört in der Top-Version Lab71 zu den leichtesten Gravel Bikes 2025, vorausgesetzt, die 7,4 kg Herstellerangabe trifft zu. In unserem Race Gravel Bike 2025 Überblick wäre es aber auch neben den Specialized S-Works Crux der teuerste Kandidat mit dem 14.999 € Preisschild. Dafür hat es neben dem 100 g leichteren Rahmenset exklusiv das SystemBar One-Cockpit im Momo-Design und bessere Naben im Gravel-Laufradsatz von Reserve.
Darunter rangieren noch zwei weitere Cannondale SuperX 2025 Modelle mit schwererem Rahmen: Das SuperX 2 Shimano GRX Di2 2×12-Schaltung bringt für 6.899 € ebenfalls den Reserve 40|44 GR-Laufradstaz mit. Statt des Momo-Cockpits hat es aber eine Kombi aus Cannondale Vorbau und Vision Trimax Aero Alu-Lenker. Am Cannondale SuperX 3 für 4.499 € gibt es die mechanische Shimano GRX 820-Gruppe und DT Swiss G1800 Gravel-Laufräder mit Alufelgen statt Aero-Carbon-Laufräder. Ein Schnäppchen ist das SuperX mit diesen Spezifikationen nicht. Hier die Ausstattung im Überblick:
| Modell | Cannondale SuperX Lab 71 | Cannondale SuperX 2 | Cannondale SuperX 3 | Cannondale SuperX Lab 71 Rahmenset | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Preis | 14.999 € | 6.899 € | 4.499 € | 5.499 € | ||
| Gewicht | 7,4 kg (Herstellerangabe) | 8,25 kg (gewogen, Gr. 56) | 9,1 kg (Herstellerangabe) | |||
| Rahmen | Series 0 Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | Series 0 Carbon, 12x142 mm Steckachse, 140 mm Flat-Mount | ||
| Gabel | Carbon, 12x100 mm Steckachse | Carbon, 12x100 mm Steckachse | Carbon, 12x100 mm Steckachse | Carbon, 12x100 mm Steckachse | ||
| Gruppe | SRAM Red XPLR 1x13 | Shimano GRX Di2 2x12 | Shimano GRX 820 2x12 | |||
| Übersetzung | 42 | 10-46 | 48/31 | 11-34 | 48/32 | 11-36 | |||
| Powermeter | SRAM Quarq | |||||
| Laufradsatz | Reserve GR 40 | 44 Carbon mit DT 180 Naben, Innenweite 27,4 mm vorne, 27 mm hinten | Reserve GR 40 | 44 Carbon mit DT 370 Naben, Innenweite 27,4 mm vorne, 27 mm hinten | DT Swiss GR 1800, Alu, Innenweite 24 mm | |||
| Reifen | Vittoria Terreno T50 in 42-622 | Vittoria Terreno T50 in 42-622 | Vittoria Terreno T50 in 42-622 | |||
| Lenker | SystemBar R-One Carbon-Cockpit (Momo-Design) | Vision Trimax Aero, Alu | Cannondale C2, 7050 Alloy, Compact | |||
| Vorbau | SystemBar R-One Carbon-Cockpit (Momo-Design) | Cannondale C1 Conceal, Alu | Cannondale C1 Conceal, Alu | |||
| Sattelstütze | C1 Aero Carbon 0 mm Offset oder 20 mm Offset | C1 Aero Carbon 0 mm Offset oder 20 mm Offset | C1 Aero Carbon 0 mm Offset oder 20 mm Offset | C1 Aero Carbon 0 mm Offset oder 20 mm Offset | ||
| Besonderheiten | Cannondale Wheel Sensor, CeramicSpeed Innenlager | Cannondale Wheel Sensor | Cannondale Wheel Sensor |
Ob das Lab71-Rahmenset den Preisunterschied zu den zwei günstigeren Modellen rechtfertigt, ist eine persönlich zu beantwortende Frage. Unser SuperX 2 Testrad mit Shimano GRX Di2 2×12 Gruppe kostet jedenfalls 8.000 € weniger als das Top-Modell mit Lab71-Rahmen. Für das Geld bekäme man gleich zwei superleichte Laufradsätze zum Wechseln und hochinteressante Carbon-Cockpits. Noch dazu unterbietet unser Cannondale SuperX 2 mit gewogenen 8,25 kg sogar die Herstellerangabe. Kleiner Hinweis: Hier kann man noch in Rechnung stellen, dass die Vittoria Terreno T50 Gravel-Reifen für guten Pannenschutz und lange Distanzen optimiert sind und daher eher schwer ausfallen. Rund 100 g lassen sich an dieser Stelle allein durch Competition Gravel-Reifen sparen. Mit CX-Reifen wird es noch leichter.
Der ausgebaute Laufradsatz mit Reifen, Kassette und Disc-Rotoren in 160 mm lag an unserer Waage bei 3,3 kg Gewicht.
Generell darf der Reserve 40|44 Gravel-Laufradsatz als ein Highlight der Ausstattung gelten. Die Felgenform ist mit 36 mm Außenbreite so gestaltet, dass sie auch mit Gravel-Reifen Aero-Vorteile verspricht – auch die Seitenwind-Empfindlichkeit war in unserem Fahrtest trotz des hohen Felgenprofils nur geringfügig erhöht und geringer als bei vielen anderen Hochprofil-Gravel-Laufradsätzen. Und mit den DT Swiss 370-Naben ist für Robustheit gesorgt – das Freilaufgeräusch ist hier übrigens ausgesprochen dezent. Ebenfalls ein feines Detail sind die Reserve Fillmore-Ventile. Sie machen das Befüllen mit Dichtmilch und Aufpumpen leichter als viele andere Tubeless-Ventile.
Je länger im Einsatz, desto mehr überzeugten auch die Vittoria Terreno T50-Reifen. Die nominell 40 mm breiten Gravel-Reifen messen auf den breiten Felgen bei 2,2 bar etwa 42 mm. Glänzend gefiel das Profildesign: Die Reifen boten in Kurven auf weicheren oder loseren Böden sehr guten Seitenhalt und lieferten bergauf mehr Traktion, als es ihr Allround-Charakter nahelegt. Trotz rauester Strecken gab es keine Defekte. Unterm Strich ein Reifen, den man für jede Gelegenheit bestens einsetzen kann – nur für Wettkämpfe würde ich spezifischere Pneus aufziehen.
Gut zum angedachten Einsatz als Race Gravel Bike passt die elektronische Shimano GRX Di2 2-fach Schaltung. Sie bietet ein Übersetzungsspektrum von 479 %. Im Hobby Gravel Race Geschwindigkeitsbereich zwischen 28 km/h und 32 km/h lässt sich auf dem kleinen Blatt mit 7 % bis 8 % Gangsprüngen arbeiten. Über 35 km/ sind es auf dem großen Blatt ebenfalls ähnliche Prozentwerte. Der kleinste Gang ist aber ebenfalls Performance orientiert. Mit 60er Trittfrequenz liegt man bei rund 7,5 km/h. Das passt gut zum schnellen Graveln in Mittelgebirgen, fordert aber an steilen Stichen die Kondition. Hier findet ihr die GRX Di2-Übersetzung im Ritzelrechner.
In Sachen Bremskraft und Schaltperformance setzt die GRX Di2 den Maßstab in dieser Preisklasse. Die Gänge wechseln geschmeidig, leise und 100 % exakt. Die Bremsen bieten einen exakt definierten Druckpunkt und packen bissig zu – für Racer mit Fingerspitzengefühl optimal, für Einsteiger eventuell etwas zu brachial, denn auf Schotter genügt mit der 160 mm-Scheibe ein Fingertipp, um das Hinterrad zu blockieren. Im direkten Vergleich mit anderen Schaltbremshebeln bietet der Griff an die GRX Di2-Hoods den sichersten Halt in Abfahrten, die Hände werden geradezu im Griffkörper eingebettet.
Apropos Griff: Ein Urteil über Lenker des Testrads wäre nicht durchweg positiv ausgefallen. Es erübrigt sich aber, da in der Serie ohnehin ein Alu-Lenker aus dem Vision-Programm zum Einsatz kommt, der eine flachere Aero-Form hat (und das Rad etwas schwerer machen dürfte). Die Form des Serienlenkers scheint aber besser zum Einsatzgebiet zu passen.
Geometrie: OutFront bleibt
Die OutFront-Geometrie ist nicht neu, sondern wurde geradewegs vom Vorgänger übernommen, weil sie sich laut Cannondale so hervorragend bewährt hat. Kennzeichnend ist die Kombination aus einem flachen Lenkwinkel von 71° in den meisten Rahmenhöhen und einer größeren Gabelvorbiegung (55 mm). Sie soll für ein agiles, aber dennoch souveränes und stabiles Offroad-Fahrverhalten sorgen. Einige Kennzahlen haben sich aber im Millimeter-Bereich geändert, vor allem an den kleinen Rahmengrößen hat Cannondale offenbar Feintuning betrieben.
| Rahmengröße | 46 | 51 | 54 | 56 | 58 | 61 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C | 28″ / 700C |
| Reach | 365 mm | 371 mm | 378 mm | 385 mm | 392 mm | 398 mm |
| Stack | 515 mm | 535 mm | 555 mm | 575 mm | 595 mm | 615 mm |
| STR | 1,41 | 1,44 | 1,47 | 1,49 | 1,52 | 1,55 |
| Lenkwinkel | 70° | 71° | 71° | 71° | 71° | 71° |
| Sitzwinkel, real | 74,3° | 74,3° | 73,7° | 73,3° | 72,9° | 72,3° |
| Oberrohr (horiz.) | 510 mm | 521 mm | 540 mm | 558 mm | 575 mm | 594 mm |
| Steuerrohr | 86 mm | 108 mm | 132 mm | 153 mm | 177 mm | 198 mm |
| Sitzrohr | 449 mm | 488 mm | 524 mm | 546 mm | 566 mm | 589 mm |
| Kettenstreben | 422 mm | 422 mm | 422 mm | 422 mm | 422 mm | 422 mm |
| Radstand | 998 mm | 1.005 mm | 1.020 mm | 1.034 mm | 1.049 mm | 1.062 mm |
| Tretlagerabsenkung | 77 mm | 72 mm | 69 mm | 69 mm | 67 mm | 67 mm |
| Einbauhöhe Gabel | 400 mm | 400 mm | 400 mm | 400 mm | 400 mm | 400 mm |
| Gabel-Offset | 55 mm | 55 mm | 55 mm | 55 mm | 55 mm | 55 mm |
In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Cannondale SuperX ganz einfach mit anderen Gravel Bikes vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken. Eine sehr ähnliche Geometrie hat zum Beispiel interessanterweise das Liv Devote 2024.
Insgesamt in sechs Rahmenhöhen bietet Cannondale das neue SuperX an. Sieht man von der Outfront-Auslegung ab, ähnelt die Geometrie dank ihres eher traditionellen Reachs insgesamt mehr einem klassischen Cyclocross-Bike als einem aktuellen Race Gravel Bike – was kein Fehler sein muss. Apropos CX: Das Oberrohr ist nach wie vor abgeflacht für leichtes Schultern und das SuperX soll im nächsten Weltcup auch wieder mitmischen (Toon Aerts fuhr diese Saison noch das SuperSix Evo CX).
Identisch zum SuperSix Evo SE und CX ist tatsächlich die Sitzposition, die mit einem Stack-to-Reach Wert von 1,47 und 1,49 eher gemäßigt sportlich ausfällt, wenn man das SuperX mit vielen radikaleren Race Gravel Bikes vergleicht. Konkret bedeutet das am SuperX 2 Testrad in Größe 56 folgendes: Bei 760 mm Sitzhöhe und mit 2 cm Spacern bietet es mir eine Überhöhung von 9 cm. Damit kam ich hervorragend zurecht und wäre auch auf richtig langen Strecken mit mehr als 6 Stunden im Sattel noch komfortabel unterwegs gewesen. Wer radikal sportliche Sitzpositionen bevorzugt, könnte aber Profi-mäßig über die Wahl der kleineren Rahmenhöhe nachdenken.
Cannondale SuperX auf dem Kurs
Das Cannondale SuperX 2025 ist definitiv ein schnelles Rad. Mit so hohem Tempodrang, wie es an den Tag legt, hatte ich nicht gerechnet. Auf der Straße fühlt es sich wie ein Rennrad an, das am liebsten geradeaus läuft. Dabei würde ich den Vittoria Terreno T50 Reifen noch einen gering ausgeprägten Leichtlaufcharakter unterstellen, und selbst das bremst das SuperX nicht aus.
Doch das SuperX brilliert erst richtig, wenn es dort hinrollt, wo es hingehört: auf feinere und gröbere Schotterpisten. Hier macht das SuperX es nicht nur einfach den Tempodrang weiter nachzugeben. Es packt auch noch eine ordentliche Komfortpackung obendrauf. Der Charakter, wie es auf rauem Untergrund Vibrationen schluckt, ohne weich zu wirken, ist das eigentliche Schaustück des SuperX. Gefühlt landet dieses Race Gravel Bike knapp hinter dem Trek Checkmate mit seinem ISO-Speed-Konzept und dem Giant Revolt Advanced, den zwei komfortabelsten Gravel Bikes ohne Federsystem, die wir kennen. Dabei behält man aber immer ein Gefühl, gut mit dem Untergrund verbunden zu sein. Kurz: Das Cannondale SuperX ist perfekt für alle, die viel Komfort suchen, aber kein zu weiches, nachgiebiges Gefühl im Sattel wollen. Cannondale hat den Komfort hier exakt auf die Bedürfnisse von Gravel-Racern abgestimmt – und das ist umso bemerkenswerter, als der Prologo-Sattel zwar sehr bequem ist, aber dennoch straff gepolstert. Wir kennen ihn bereits von anderen Testbikes und können den Komfortfaktor daher gut vergleichen.
Auch an der Front wirkt das SuperX merklich komfortabler, als es die Gabelform vermuten lässt. Am Lenker kommen die typischen Gravel-Vibrationen spürbar gedämpter an als bei vielen anderen Bikes ohne Federung.
Wie das Rad an Steigungen nach vorne prescht, wie steif es ist und wie effizient es die Kraft in Vortrieb umsetzt, ist ebenfalls rennradmäßig. Auch die Laufräder machen einen sehr steifen Eindruck. Insgesamt kommt das Fahrgefühl sehr nah an ein Rennrad heran.
Im Gelände setzt das SuperX klar auf souveränes Geradeauslaufen und Laufruhe. Bergab auf schnellen Gravelpisten mit lang gezogenen Kurven ist es deshalb eine echte Macht und stiftet maximales Vertrauen am Lenker.
In engerer Kurvenlage und bei schnellen Richtungswechseln allerdings gibt sich das SuperX nicht so verspielt und wendig wie beispielsweise ein Rose Backroad FF und erfordert doch mehr Einsatz am Lenker.
Wie passt das zum geplanten Cyclocross-Einsatz des Bikes? Natürlich lässt sich das Cannondale SuperX sehr gut um die Ecken zirkeln, zumal die Fußfreiheit zum Vorderrad das Steuern ohne Nachdenken erleichtert. Aber es verlangt etwas mehr Nachdruck. Das Lenkverhalten ist so ausgelegt, dass es sich ab einem gewissen Punkt stärker in die Kurve legt. Das erfordert etwas Eingewöhnung. Ein richtig wendiges CX-Bike wie ein Ridley oder Specialized Crux ist es jedoch nicht.
Bemerkenswert sind auch die Reifen. Trotz des relativ geschlossenen Profils überraschen sie mit guter Traktion und Seitenhalt – selbst bei leicht schlammigen Bedingungen und in Kurven liefern sie ein berechenbares und spurtreues Fahrverhalten – die gut abgestützten, klobigen Schulterstollen scheinen sich gut mit dem Untergrund zu verzahnen. Gleichzeitig ist das Abrollgeräusch gering. Hier scheint Vittoria ein echter Wurf für den Allround-Einsatz gelungen. Der Rollwiderstand fühlt sich zwar nicht so gut an wie bei einem Schwalbe G-One RS, aber ausgebremst fühlt man sich mit den Reifen keinesfalls.
Auffällig angenehm ist auch die Sitzposition: Sie trifft ziemlich genau den Sweet Spot zwischen Langstreckenkomfort und schnellem Fahren. Ein echter Pluspunkt für alle, die lange Touren mit sportlichem Anspruch verbinden wollen.
Das ist uns aufgefallen
- Gewichtszulassung 150 kg sind ein Wort. Toll, dass Cannondale bei Gravel Race auch an große und schwere Fahrer und Fahrerinnen denkt.
- Verarbeitung Das Cannondale ist ein Gravel Bike für Leute, die gerne leise durch die Landschaft gleiten und hat typische Details, die auch längerfristig für geräuscharmes Fahren sorgen.
- Schaltungsangebot Fans von SRAM Gravel-Gruppen müssen (noch?) zum teuersten Modell oder ebenfalls unverhältnismäßig teuren Rahmenset greifen. Dabei würde eine 1×12 Gruppe je nach Terrain-Vorliebe gut zu diesem schnellen Race Gravel Bike passen.
- Powermeter Leistungsmessung ist beim Performance orientierten Graveln heutzutage häufig im Spiel. Bei dem Preisschild stände sie auch dem SuperX 2 gut.
- RideSens Sensor Sicher kein riesiges Plus oder kaufentscheidend, aber praktisch, dass Fahrten auch aufgezeichnet werden können, wenn kein anderes Digital-Equipment dabei ist.
- Interne Leitungen Am Testrad sind die Leitungen und Kabel komplett innen verlegt. Wer den Vorbau nachträglich tauschen will, muss sie daher neu routen und befüllen.
- Für wen? Für Gravel Racer, die Leistungsgewinne suchen, aber sich nicht auf eine radikale Sitzposition festnageln lassen wollen. Und besonders für alle, die gerne schnell lange Distanzen auf Gravel bewältigen wollen. Und für CX-Fans.
- Für wen besser nicht? Für Gravel Racer, die auch mal mit Adventure Einsatz liebäugeln oder ihr schnelles Gerät auch im Alltag fahren wollen.
- Welche Rennräder sind ähnlich oder kommen nahe? Trek Checkmate SLR: ebenfalls aero optimiert, mehr Komfort am Sattel, aber gefühlt nicht ganz so agil, geringere Reifenfreiheit und noch einmal teurer. Cervélo Àspero: aero-optimiert, etwas geringere Reifenfreiheit, nicht mit Shimano GRX Di2 zu haben, etwas günstiger und etwas sportlichere Sitzposition.
Fazit – Cannondale SuperX
Das neue Cannondale SuperX 2025 trifft ziemlich genau eine kleine Lücke im anspruchsvollen Race Gravel Segment. Es ist richtig schnell und liegt richtig sicher auf dem Schotter, aber schreckt auch geringer Ambitionierte nicht mit einer zu sportlichen Sitzhaltung ab. Hier ist die Mitte zwischen Langstrecke und schneller Runde bestens umgesetzt. Auch beim Komfort trifft Cannondale den Sweetspot vorbildlich. Die an sich gelungene und innovative Ausstattung könnte für das Geld allerdings an einigen Stellen Performance orientierter sein, denn der Preis ist stattlich. Dennoch unterm Strich sicher eines der interessantesten Race Gravel Bikes 2025.
Cannondale SuperX – Pro / Contra
Stärken
- Speed auf Schotter
- Fahrsicher bei Tempo
- Gut abgestimmter Komfort
- Gewichtszulassung
- Reifenfreiheit
Schwächen
- Kaum Bikepacking-Montagemöglichkeiten
- Preis
Was sagt ihr zum Cannondale SuperX 2025?
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