Eddy Merckx Pévèle Test Allroad-Rennrad mit Klassiker-Erbe

Video: Eddy Merckx Pévèle Vorstellung

Neue Eddy Merckx Rennräder 2024: Allroad Bike Pevéle & Gravel Bike Strasbourg

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Steckbrief: Eddy Merckx Pévèle 2024

Viel Reifenfreiheit, ein traditionsreicher Name und eine Geometrie-Auslegung, die auch den Rennerfolgen des Namensgebers Rechnung trägt. Das sind die Werte, mit denen das Eddy Merckx Pévèle punkten will – wohlgemerkt in der Carbon-Version, die wir testen konnten. Es gibt das Allroad-Rennrad der Belgier auch in noch mehr auf Vielseitigkeit getrimmten Stahl- und Aluminium-Varianten – in der Eddy Merckx Pévèle Vorstellung auf Rennrad-News erfahrt ihr alles darüber. Unser Carbon Testmodell ist auch als Rahmenset mit Gabel für 2.999 € zu haben. Auf dem Rahmenset basierend, kann man im Konfigurator von Eddy Merckx Ausstattungspakete schnüren – ähnlich wie bei der Schwestermarke Ridley, denn beide Marken gehören zur Belgian Cycling Factory. Sogar die Lackierung ist wählbar. Unser Eddy Mercky Pévèle Test Bike basiert auf dem Shimano 105 Di2-Paket und würde rund 5.440 € kosten. Dabei fällt es mit 8,2 kg in Größe L an unserer Waage recht leicht aus.

Diashow: Eddy Merckx Pévèle Test: Allroad-Rennrad mit Klassiker-Erbe

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Details

Die Vielseitigkeit des Merckx Pévèle Rahmensets hebt es von vielen anderen Endurance- und Allroad-Bikes ab. Die Gestalt des Rahmens erinnert im vorderen Teil an das Ridley Noah. Am Hinterbau sind die Ketten- und Sitzstreben am Pévèle jedoch anders ausgelegt. So soll der charakteristische Knick für gesteigerten Komfort sorgen.

Reifenfreiheit

Bis zu 38 mm breite Reifen in 700c kann das Merckx Pévèle aufnehmen, was es in eine Liga mit dem Trek Domane oder dem Giant Defy Advanced hebt. Fast schon Gravel Bike mäßig sind aber die 42 mm in 700c, die im 1-fach Set-up möglich sind.

Bikepacking und Pendeln

Auch die Vorbereitung für Alltag und Bikepacking ist umfassend. So ist zum Beispiel die Gabel für einen Nabendynamo-Einsatz und eine interne Lichtkabelverlegung ausgelegt. Auch zusätzliche Bikepacking Montagpunkte gibt es. Etwa für die klassische Snackbox am Oberrohr ebenso wie unter dem Unterrohr – hier sind es gleich 3 Gewinde-Einsätze für verschiedene Positionen.

Leitungsverlegung und Verarbeitung

Für die interne Leitungsverlegung setzt Ridley auf einen D-förmigen Gabelschaft. Das verlangt nach einem komplett internen Routing. Das wiederum verursacht bei Lenkermodell- oder Vorbaulängen-Wechsel einigen Mehraufwand. Sowohl mechanische Schaltungen als auch 2-fach-Set-ups sind aber möglich.

Nicht so gut gefallen hat uns, dass die Kettenstrebe nur mäßig vor Kettenschlagen geschützt ist. Das will nicht recht zum angedachten Kopfsteinpflaster-Einsatz passen. Zudem fiel uns die Konusklemmung der Sattelstütze beim Einbau ins Sitzrohr – das ließe sich konstruktiv verhindern.

Ausstattung: (fast) alle Optionen

Was die Ausstattungs-Möglichkeiten angeht, lässt das Eddy Merckx Pévèle keine Wünsche offen. Nicht nur, dass das Allroad-Rennrad auch in Alu oder Stahl – mit dann schon Gravel-Reifenfreiheit – erhältlich ist. Der Baukasten startet auch mit 9 verschiedenen Schaltgruppen-Paketen, die mit eigenen Farb- oder Komponentenwünschen zu komplettieren sind. Die Varianten im Überblick:

• Eddy Merckx Pévèle Shimano 105 2×12 – ab 3.299 €
• Eddy Merckx Pévèle Shimano GRX 600 2×12 – ab 3.299 €
• Eddy Merckx Pévèle Shimano GRX 800 2×12 – ab 3.899 €
• Eddy Merckx Pévèle Shimano 105 Di2 2×12 – ab 4.460 €
• Eddy Merckx Pévèle SRAM Rival AXS Wide 2×12 – ab 4.775 €
• Eddy Merckx Pévèle SRAM Rival AXS XPLR 1×12 – ab 4.775 €
• Eddy Merckx Pévèle SRAM Rival AXS Road 48/35 – ab 5.035 €
• Eddy Merckx Pévèle Shimano Ultegra Di2 2×12 – ab 5.479 €
• Eddy Merckx Pévèle SRAM Force AXS Road 48/35 – ab 5.499 €

Spannend finden wir, dass auch zwei Shimano GRX-Gruppen und die SRAM Rival AXS Wide darunter sind. Damit  kann das Pévèle zur echten Bergziege auch abseits befestigter Wege werden. Und auch Einsteiger auf der Straße sind gut bedient. Wer eine Ausstattung im Highend-Bereich will, muss auf das Rahmenset zurückgreifen und dies aufbauen (lassen).

Individualisierung ist natürlich ein Vorteil für alle, die genau wissen, was sie von ihrem Rennrad erwarten und was passt. Ein großer Vorteil ist zum Beispiel, dass die Lenkerbreite unabhängig von der Rahmengröße gewählt werden kann. Das Cockpit unseres Testrades gibt es bis hinab zu 38 cm Breite, allerdings dann nur mit 90 mm langen Vorbau. Die Kurbellänge lässt sich leider nicht unabhängig von der Größe ändern.

Ansonsten gefällt der Konfigurator mit vielen Optionen. So sind etwa verschiedene Laufradsätze von DT Swiss zu wählen, bis hin zum Zipp 303 S Aero-Allrounder. Bei Sätteln greifen die Belgier auf die Palette von Selle Italia zurück – unser Testrad hatte einen Testsattel, der nicht im Baukasten zu finden ist.

Am Testrad wechselte eine Shimano 105 Di2-Gruppe zuverlässig, exakt und schnell die Gänge. Die Übersetzung ist passend zum Einsatzbereich auf flüssiges Pedalieren auch an steilen Anstiegen ausgelegt: Mit 50-34 zu 11-34 ist ein 1:1-Gang vorhanden. Wer in einer flachen Gegend wohnt, wird eventuell kleinere Abstufungen bevorzugen, aber zur Zeit der Artikel-Erstellung waren keine anderen Optionen wählbar.

Als gute Wahl aus dem Baukasten erschienen auch die Forza Levante Carbon-Laufräder. Bei geringen Extrakosten von 540 € bringen sie eine vielseitige Felgen-Innenweite von 23 mm mit. Mit einem Gewicht von 1.640 g (laut Hersteller) fallen sie allerdings etwas schwerer aus, was das geringe Radgewicht noch einmal in Perspektive rückt.

Die Vittoria Corsa-Bereifung in 32 mm glänzte mit leichtem, geschmeidigem Lauf und gutmütigem Grip. Wer aber öfter feine Kieswege fährt, sollte zugunsten des Defektschutzes einen anderen Reifentyp aus dem Konfigurator wählen.

Rund 325 € zum Gesamtpreis trägt das einteilige Cirrus Carboncockpit am Testrad bei. Es kommt mit einem geringeren Drop von 120 mm und einem kurzen Reach sowie einem nur leicht negativen Winkel (10°). Beim Fahren im Oberlenker machte sich die Kante des flachen Lenkers in der Innenhand spürbar – das geht besser. Ansonsten gefiel die Ergonomie. Unsere Wahl wäre aber eine Lenker-Vorbau-Kombi aus dem Angebot.

Geometrie: für viele Kilometer

Das Pévèle kommt in 5 verschiedenen Rahmengrößen, was recht große Sprünge zwischen den einzelnen Größen bedeutet. Über die Optionen im Konfigurator lässt sich das teilweise ausgleichen.  Sehr gut: Merckx gibt bei allen Modellen auch die maximale Sitzhöhe an.

Mit einem leicht abgeflachten Lenkwinkel – 72° am Testrad liegen fast auf dem Niveau eines Cyclocross-Bikes –  werden die Belgier dem Vielseitigkeits-Anspruch gerecht. Sie sorgen für Laufruhe abseits des Asphalts. Gleichzeitig fallen die Kettenstreben gemessen an der Reifenfreiheit noch kurz aus, was ein agiles Kurvenverhalten verspricht.

In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Eddy Merckx Pévèle mit anderen Endurance-Rennrädern ganz einfach vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken.

Sitzposition

Die Stack-to-Reach Werte liegen in allen Rahmengrößen klar im Endurance-Rennrad Bereich und versprechen eine aufrechte Sitzposition. Sie verringert den Druck auf die Händen und ist für das Gros der Fahrerinnen und Fahrer auf langen Strecken angenehmer zu halten.

Auf dem Testrad in Größe L mit einem Reach von 403 mm sitze ich für meine Verhältnisse (siehe Testerprofil unten) rund 1 cm zu lang – es entspricht jedoch der Merckx-Empfehlung. Wegen des hohen Stacks war die Sitzposition für mich dennoch gut fahrbar. Die geringe Spacer-Zahl am Testrad trug dazu bei, dass auch noch etwas Sportlichkeit für schnelles Fahren im Wind erhalten blieb. Allerdings wäre „M“ für mich für die passendere Wahl für ambitioniertes Fahren.

Interessant: Testerkollege Ingo auf den Fahrfotos (1,91 m groß, mit 91 cm Innenbeinlänge) brachte die Sattelstütze schon an die Grenze ihres Auszugbereichs und fühlte sich noch einen Tick zu kurz platziert.

Auf dem Kurs

Eine echte Überraschung waren die ersten Kilometer auf der Straße. Das Pévèle schnellt nach vorne wie Competition-Rennräder vom Schlage eines Canyon Ultimate oder Giant TCR. Wie das Eddy Merckx Pévèle auf Speed kommt und das Tempo hält, war ein nicht erwarteter Aha-Effekt. Die Steifigkeit begeistert: Antritte werden direkt und kraftvoll umgesetzt. Man denkt spontan eher an Aero-Rennrad als an Endurance-Rennrad, auch wenn sich natürlich die Sitzposition schon in mehr Widerstand bemerkbar macht, je näher man der 40 km/h Marke kommt. Die 32 mm breiten Vittoria Corsa-Reifen scheinen hier ganze Arbeit zu leisten.

Wer (wie ich) keine Profi mäßig trainierte Haltemuskulatur hat, für den fällt auf langen Tempopassagen die Haltung am Lenker positiv auf. Die komfortable Haltung eignet sich auch für lange Touren. Besonders die windschnittige Position an den Hoods ist für mich länger angenehm fahrbar als bei manchem Aero-Rad.

In schnellen Kurven liegt das Pévèle sehr stabil und vermittelt hohe Sicherheit, während in langsamen Passagen die Lenkung etwas nervös wirkt. Abfahrten meistert das Pévèle deshalb mit Bravour. Gefühlt können die Shimano 105-Bremsen allerdings nicht ganz mit den knackigeren Ultegra- oder Dura-Ace-Pendants mithalten.

Das Eddy Merkx Pévèle verspricht mit seinem Namen Großes – vor allem auf grobem Terrain, denn Mons-en-Pévèle ist ein ziemlich fieser und deshalb oft rennbestimmender Kopfsteinpflaster-Abschnitt bei Paris-Roubaix. Doch ausgerechnet auf der Rüttelpiste zeigt es Schwächen: Trotz 32 mm breiter Reifen wirkt das Pévèle am Sattel nicht gut gedämpft. Der Sattel und die Sattelstütze sind gefühlt härter als erwartet, etwa im erinnerten Vergleich zu Konkurrenten wie dem Roubaix oder Trek Domane, die ebenfalls Roubaix-Qualitäten ins Feld führen. Aber auch ein Giant TCR, kein Komfortwunder, schlägt sich auf diesem Rennrad-News Teststrecken-Stück in Sachen Dämpfung besser.

Wie die Geometrie auf gröbere Verhältnisse vorbereitet ist, kann jedoch überzeugen. Auch auf befestigten Feld- und Wirtschaftswegen, wenn es am Lenker rüttelt, hält das Pévèle sicher die Spur und lässt sich leichthändig dirigieren.

Das ist uns aufgefallen

• Reifenwahl: Für Tempo und Griffigkeit auf Asphalt und gut befestigten Wegen sind die Vittoria Corsa am Testrad eine hervorragende Wahl.
• Montagemöglichkeiten: Für ein Allroad- oder Endurance-Rennrad bietet das Eddy Merckx Pévèle überdurchschnittliche Vielseitigkeit bis hin zu leichtem Bikepacking.
• Komfort: Das Roubaix-Versprechen kann das Pévèle nicht ganz einlösen.
• Baukasten: Viele Wahlmöglichkeiten bei der Komplettierung machen das Merckx noch vielseitiger, vor allem die GRX-Option ist löblich.
• Für wen? Gravel Bike-Interessenten, die ein schnelles, aber nicht zu sportliches Bike suchen. Endurance-Rennrad Interessenten, die auf Speed Wert legen, aber auch mit Gravel liebäugeln.
• Für wen nicht?  Liebhaber aggressiver Sitzpositionen oder mit ausgeprägtem Komfort-Anspruch.
• Welche Bikes sind vergleichbar oder kommen nahe? Trek Domane SL schwerer, komfortabler, Staufach an Bord, etwas geringere Reifenfreiheit, teurer. Giant Defy Advanced leichter, günstiger, etwas geringere Reifenfreiheit, weniger Montagemöglichkeiten, komfortabler. Ridley Grifn RS das race orientiertere Schwestermodell aus gleichem Hause.

Fazit – Eddy Merckx Pévèle

Race Gravel Bike oder Allroad-Rennrad, nenn' es, wie du willst, das Eddy Merckx
Pévèle ist dank der großen Reifenfreiheit irgendwie beides, ein schnelles und leichtes Gravel Bike für gute Strecken oder ein Endurance-Rennrad für schlechte Strecken. Seine überraschende Stärke ist sein Tempodrang und seine Agilität bei gleichzeitig Langstrecken tauglicher Sitzposition. Der Komfort fällt nicht so Kopfsteinpflaster tauglich aus, wie der Name erwarten lässt, ist aber ok. Unterm Strich eines der vielseitigsten Allroad-Rennräder, das trotz individueller Zusammenstellung noch fair bepreist ist.

Eddy Merckx Pévèle – Pro / Contra

Stärken

• Agil und schnell
• Reifenfreiheit
• Vielseitige Montage-Optionen – bis hin zur Lichtanlage
• Geringes Gewicht
• Viele individuelle Ausstattungs-Optionen ab Werk

Schwächen

• Handhabung der internen Verlegung
• Komfort eher normal

Was sagt ihr zum Eddy Merckx Pévèle – habt ihr Erfahrungen mit dem Modell?

Testablauf

Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

• Bergisches Land Circa 250 km auf Straßen, Gravel-Wegen und Kopfsteinpflaster-Abschnitten, welliges Terrain mit kurzen Anstiegen bis 15 % und maximal 110 Hm am Stück, Sprints bis 50 km/h und Abfahrten bis circa 70 km/h.