Neue SRAM Apex AXS Gravel-Gruppe im Test
Direkt aus dem Gravel-Himmel?

Die neue SRAM Apex AXS 1×12 Gravel Gruppe im ersten Test: Auf diese Gruppe dürften viele gewartet haben: Die SRAM Apex wird zur Funkschaltung, hat 1×12 Gänge, bringt eine Ritzelkassette für Shimano HG-Freiläufe mit und soll demnächst auch an Gravel Bikes um 2.500 € zu finden sein. Und eine mechanische 1×12 Apex gibt es auch noch. Und Mullet-Optionen. Ob SRAM mit der bisher günstigsten elektronischen 12-fach Schaltung den Nagel auf den Kopf trifft, konnten wir bereits bei einem ersten Test erfahren.

Video: SRAM Apex AXS Test

SRAM Apex AXS – Infos kompakt

Die SRAM Apex AXS ist die günstigste Rennrad-Schaltung von SRAM und (bisher nur in der mechanischen Version) an vielen Gravel Bikes der Einsteiger-Klasse zuhause. Jetzt macht die Gruppe den Sprung zur Funkschaltung und 12-fach-Übersetzung gleichzeitig. Sie erbt dabei eine Menge Technik der Mittelklassegruppe SRAM Rival AXS. Dank einer neuen 11-44-Kassette ist man zudem nicht auf den XDR-Freilaufkörper festgelegt – kann aber die XDR-Kassetten mit dem 10er Ritzel nutzen. Außerdem gibt es eine neue mechanische 1×12 SRAM Apex für Hydraulik-Disc-Bremsen, über die wir getrennt berichten. Die Apex AXS Infos kompakt:

• Neue Apex AXS Funkschaltung
• Ausschließlich als 1×12 Gruppe
• Komplett mit der AXS-Welt kompatibel
• Neue 12-fach 11-44 Kassette für Shimano HG-Freiläufe
• Neues Apex AXS XPLR Schaltwerk für Kassetten mit 10-36, 11-44 und 10-44 Zähnen
• Neues Apex AXS Eagle-MTB Schaltwerk für Kassetten mit 10-50 und 10-52 Zähnen
• Neue Schaltbremshebel mit Technik und Ergonomie der Rival AXS Hebel
• Powermeter-Option mit achsbasierter Messung (Rival AXS-Technik)
• Gruppe circa 100 g schwerer als vergleichbares SRAM Rival AXS Set-up
• Gewicht 2.890 g*
• www.sram.com
• Verfügbar sofort

*SRAM Apex AXS XPLR 1×12

Alles über die mechanische SRAM Apex 1×12

Diashow: Neue SRAM Apex AXS Gravel-Gruppe im Test: Vom Gravelgott geschickt?

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SRAM Apex AXS – Preise und Varianten

Die neue SRAM Apex AXS kommt ausschließlich als 1×12 Gruppe mit 1-fach Wide-Kurbeln und hydraulischen Scheibenbremsen. Wer mechanisch betätigte Bremsen fahren will, muss zur 11-fach-Gruppe greifen, die weiter im Programm bleibt. Die Preise starten bei 1.411 € für die SRAM Apex AXS im XPLR Set-up. Für das Mullet Set-up mit Apex Eagle AXS Schaltwerk und MTB-Kassette ruft SRAM etwas mehr auf. Unterstellt man, dass mittelfristig eine Distanz zur Rival AXS gewahrt bleiben muss, sollten mittelfristig Preise um 800 € für die Gruppe möglich sein.

• Apex AXS XPLR 1×12 1.371 €
• Apex AXS Eagle 1×12 1.456 €

Da sich die Gruppe nahtlos in die AXS-Welt einfügt, können auch Einzelteile als Ersatz für bestehende AXS-Komponenten gefragt sein. Eine Übersicht über die Einzelteilpreise findet ihr in der Tabelle zum Ausklappen.

SRAM Apex AXS-Gravel Bikes – um 2.500 Euro?

Auf der Präsentation im kleinen Ort Galena, unweit des SRAM-Sitzes in Chicago, sagte man, dass mit Gravel Bikes um 2.500 € mit der neuen SRAM Apex AXS-Gruppe durchaus von Herstellern zu rechnen sei, da etwa das Canyon Endurace CF Allroad mit SRAM Rival AXS bereits für 2.999 € angeboten wird. Bei Herstellern, die traditionell mehr Geld für Bikes mit ihren Performance-Rahmensets abrufen, dürften interessante neue Einstiegsmodelle zu erwarten sein.

Gewichte: Apex AXS im Vergleich

Natürlich ist eine „rangniedere“ Gruppe wie die SRAM Apex AXS als letztes Glied in der SRAM-Hierarchie schwerer. Aber bei der Apex AXS fällt der Gewichtsaufschlag im Vergleich zur nächsthöheren Rennrad-Schaltung Rival AXS marginal aus. Rund 100 g beträgt er laut SRAM im Vergleich der 1-fach-Ensembles. Insgesamt wiegt die SRAM Apex AXS 1-fach 2.982 g (Herstellerangabe). Hier die neue SRAM AXS Gravel-Gruppe im Vergleich mit den 2-fach AXS-Road-Gruppen der Amerikaner:

Was bedeutet AXS bei der SRAM Apex?

Das Kürzel „AXS“ steht bei den SRAM Rennrad- und Gravel-Schaltungen für die elektronischen Schaltungen, bei denen das Schaltsignal per Funk übertragen wird. Das bedeutet: keine Kabel, die kleinen, leichten Akkus (24 g) sitzen an den Schaltungsteilen und sind abnehmbar.

Zudem lassen sich die „AXS“ Komponenten grundsätzlich mixen. Ein Rennrad-Schalthebel kann zum Beispiel auch ein MTB-Schaltwerk ansteuern. Dafür hat sich der Begriff Mullet-Set-up eingebürgert. Für die SRAM Apex Gruppe bietet SRAM das Mullet-Set-up nun auch zum ersten Mal als Paket an. Bedeutet: noch leichtere Berggänge auf Wunsch – in Kombination mit dem 10er Ritzel auch weitgehend ohne Verlust an Tempo-Gängen.

Wir haben immer schon daran gearbeitet, die Schnittstelle mit dem Rad zu vereinfachen, angefangen mit GripShift.

SRAM Chef-Entwickler J.P McCarthy

„AXS“ steht aber auch für „zugänglich“. So sagte SRAM Chef-Entwickler J.P McCarthy bei der Präsentation: „Wir haben immer schon daran gearbeitet, die Schnittstelle mit dem Rad zu vereinfachen, angefangen mit Grip-Shift.“ Besonders einfach ist bei den AXS Komponenten das Schalten. Man schaltet ohne Nachzudenken und auf Fingertipp. Zwei Hebel steuern alle Vorgänge: Linken Hebel drücken, leichterer Gang; rechten Hebel drücken, schwerer Gang. Ein längerer Druck löst eine schnelle Serie von Schaltvorgängen aus, bis man wieder loslässt. Dauerfeuer sozusagen.

Welcher Hebel, was auslöst, kann man über die AXS App einstellen. Auch wie viele Schaltschritte bei „Dauerfeuer“ gemacht werden, ist wählbar. Außerdem können über die App auch die Übersetzungs-Daten des Bikes eingegeben werden. Und damit wiederum lassen sich im AXS-Portal Einblicke in die tatsächliche Nutzung der Schaltung gewinnen: Wie lange fährt man in welchem Gang? Braucht man wirklich alle Gänge? Oder braucht man vielleicht noch leichtere Optionen?

Übersetzungen: XPLR und Mullet-Abstufungen

In Sachen Optionen ist die neue Gravel-Gruppe einerseits eingeschränkter als die anderen AXS-Rennrad- und Gravel-Gruppen: Es gibt nur 1×12 Set-ups. Andererseits ist sie breiter aufgestellt, denn erstmals gibt es Optionen, die es vorher – gruppenzugehörig – nicht gab, namentlich das Mullet Set-up und die XPLR-Kasssette für HG-Freiläufe. Im Überblick:

• SRAM Apex AXS XPLR Kurbel: 38, 40, 42 Zähne | Kassetten: 10-36, 10-44, 11-44
• SRAM Apex AXS Eagle Kurbel: 38, 40, 42 Zähne | Kassetten: 10-50, 10-52, 11-50

Beide Übersetzungswelten gibt es auch in der mechanischen Apex 1×12-Gruppe. Merke: Kassette, Schaltwerk und Kette (!) müssen immer aus der gleichen Komponenten-Serie kommen. XPLR-Antriebe brauchen die Flat-Top-Kette aus dem Road-Bereich. Eagle Set-ups benötigen die 12-fach MTB-Kette. Die Kurbel ist für beide Antriebe identisch.

Mit dem neuen 11er Ritzel-Paket für Shimano HG-Freiläufe verfügt man dabei über 400 % Bandbreite. Das ist immer noch etwas mehr als bei einer Shimano GRX 1×11-Gruppe. Es sollte für die meisten Gravel-Anwendungen locker genügen. Denn der Wegfall das 10er-Ritzels bedeutet schlicht, dass man schon bei 44 km/h die 90er Trittfrquenuz überschreitet und nicht erst bei 48 km/h – ein Tempo, das von den allermeisten ohnehin nur bergab länger gefahren werden kann.

Die genauen Unterschiede und Entsprechungen findet ihr in der Tabelle:

Unterschiede SRAM Apex AXS und SRAM Rival AXS

Ein paar Unterschiede mussten SRAM-Entwickler – neben dem höheren Gewicht – aber doch einbauen. Bei der Apex AXS betrifft das die Schalt-Bremshebel sowie die Kurbel. Die groben Unterschiede zur Rival:

• Kurbeln: nur 1x Wide-Antriebe
• Brems-Schalthebel: Bremsgriff aus gestanztem Alu, nicht geschmiedet
• Schaltwerk: einfachere Lager und Schaltröllchen, anderer Käfig, mattes Finish
• Bremskörper: zweiteilige Bremssättel mit der SRAM Level MTB-Technik

Apex AXS Flatbar

Neben den beiden Schaltgruppen für Rennräder bringt SRAM auch noch eine Flatbar-Variante auf dem Apex AXS-Niveau. Dazu können die Ameríkaner ebenfalls auf ihre Eagle AXS MTB-Technik zurückgreifen. Dort gibt es schon die passenden Schalthebel zu Kombination mit den Flatbar Bremshebeln – die Bremszangen-Technik stammt ohnehin aus der MTB-Welt.

Die Preise der Flatbar-Gruppen:

• Flatbar Eagle AXS 1.270 €
• Flatbar XPLR AXS 1.185 €

Apex AXS-Komponenten im Detail

Schwarz auf Weiß (statt auf Grau oder glitzernd wie bei den anderen AXS-Gruppen) steht es auf den Komponenten zu lesen: Man fährt Apex. Insgesamt hat die Gruppe mit den Streifen an den Hebeln etwas mehr Rallye-Optik, was passt, denn sie ist ja ausschließlich fürs All-Road-Fahren gemacht.

Wie alle Funkschaltungs-Gruppen sorgt auch die SRAM Apex AXS für eine saubere Optik am Cockpit. Denn es müssen nur zwei Hydraulikleitungen vom Lenker in den Rahmen geführt werden. Bei vielen Rahmen macht das die komplett interne Verlegung möglich.

Damit zu den Komponenten im Detail – wer sich nur für die Funktion beim Fahren interessiert, kann unten weiter lesen.

Erster Test: SRAM Apex AXS

Seltener war ich auf eine Vorstellung einer neuen Schaltgruppe so gespannt, wie bei der neuen SRAM Apex AXS. Funktechnik zum bisherigen Preis von Mechanik-Schaltungen macht neugierig. Und selten machte eine neue Schaltung den ersten Einruck so leicht.

Kein Unterschied zur SRAM Rival AXS spürbar.

Kein Unterschied zur SRAM Rival AXS spürbar. Das war das unmittelbare Gefühl und das blieb der bestechende Eindruck nach dem Testfahren. Ausprobieren konnte ich die SRAM Apex AXS XPLR-Gruppe mit 40 Zähne Kettenblatt und 10-44 Kassette sowie Powermeter. Als Teileträger diente ein Canyon Grizl CF, also ein Gravel Bike, das auch ein möglicher Serien-Kandidat wäre – allerdings nicht im gefahrenen Set-up mit den hochwertigen Zipp-Komponenten. Und die Testrunde führte über eine 50 km lange, hügelige Strecke rund um den verschlafenen Ort Galena bei Chicago, die man getrost als Traum-Graveln bezeichnen kann.

Vor dem Losfahren zunächst die üblichen Set-ups: Den Hammerhead Karoo II GPS-Radcomputer mit der Gruppe zu verbinden, ist eine Sache von einer Minute. Vorteil: Bei eingeschalteter Synchronisation lassen sich nach der Fahrt Nutzungsdauer und Leistung über das Gangspektrum auswerten. Etwas, das mit der mechanischen Gruppe naturgemäß nicht geht.

Für die (von SRAM) gewählte Strecke mit kurzen Anstiegen bis um die 12 % war der 1×12 XPLR-Antrieb ziemlich optimal, wie die Daten auch widerspiegeln. Die weitaus überwiegende Zeit von circa 1:20 verbringt man in den mittleren Gängen mit optimalem Kettenlauf. Die Berggänge vom 32er bis 44er Ritzel kommen etwa zu gleichen Teilen zum Einsatz. Dabei ist die Leistung auf dem 44er Ritzel am höchsten (220 Watt) – was für meinen persönlichen Fall darauf hindeutet, dass ich entweder gerne noch einen leichteren Gang gehabt hätte oder ein kleineres Kettenblatt. Denn in den schwereren Gängen schaltete ich ja bei weniger Krafteinsatz (um die 200 Watt) bereits runter.

Für die bergab Performance muss ich nicht in die Daten blicken: Bei etwa 55 km/h habe ich aufgehört mitzutreten. Interessant ist, dass das 11er Ritzel tatsächlich recht oft mit Krafteinsatz gefahren wurde – man sollte also in der Praxis auch mit der 11-44 Kassette hervorragend klarkommen.

Wie die Schaltperformance und Ergonomie der neuen SRAM Apex AXS ist, lässt sich im Prinzip im SRAM Rival AXS-Test im Detail nachlesen. Hier nochmal in Kürze.

Die Ergonomie Der Griffkörper der Apex AXS-Shifter ist mit meinen mittelgroßen Händen (Handschuhgröße 9,5) komplett zu umgreifen und kommt mir mehr entgegen als die „alte“ SRAM Red-Form. Die gröbere Strukturierung ist für Handschuh-Verweigerer wie mich ein Plus. Auch der Höcker und die Mulde vor den Hoods geben mir auf steileren Abfahrten guten Gegenhalt.

Bremsen: Da ich zu den Gravel-Bikern gehöre, die schon aus Gründen der Sitzposition in Abfahrten nicht in Unterlenker greifen, ist für mich die Bremsbedienung aus der Hoods-Position wichtig. SRAM will hierauf bei der Apex besonders geachtet haben. Bestätigen kann ich, dass ich mich auch auf einem einfachen Trail mit der Bremskraft und Dosierbarkeit aus der Hoodposition sehr sicher fühlte – kein Bedarf auch für größere Bremsscheiben als die 160 mm am Testrad. Gefühlt würde ich sogar sagen, dass die Apex-Bremsen vielleicht sogar etwas mehr Bremskraft entwickeln als die der anderen Road-Gruppen. Keinen Bedarf hatte ich auch für eine Druckpunktverstellung, die es bei keiner SRAM AXS-Gruppe ab Force-Niveau und darunter mehr gibt. Der Druckpunkt liegt dabei vergleichsweise etwas weiter im Hebelweg, was mir persönlich gefällt, aber natürlich eine Frage der Gewohnheit und Vorlieben ist. Hier liegt jedenfalls ein mögliches Anti-Apex-Kriterium bei der Kaufentscheidung.

Das Schalten: Angemessen schnell, ruhig, geschmeidig und immer 100 % sitzend – der SRAM Force AXS Test ist eine Weile her, aber ein merklicher Unterschied bei den Gangwechseln ließ sich nicht ausmachen. Dass es bei der Schaltlogik kein Vertun gibt, lässt sich gar nicht oft genug als AXS-Vorteil herausstellen und gilt natürlich auch für die SRAM Apex AXS. Wer die Gruppe sein Eigen nennt, dürfte die klare Trennung von Hoch- und Runterschalten nicht mehr missen wollen. Auch unter Last kann man mit der Apex AXS die Gänge am Ritzelpaket gut einlegen.

Nicht zuletzt habe ich mich beim gemütlichen Dahinrollen und Genießen der Landschaft wiederholt über die Zusatztaster unter dem Oberlenker gefreut – ein Ausstattungsmerkmal, das bei mechanischen Schaltungen schlicht nicht zu haben ist. Fehlbedienungen aus Versehen gab es übrigens an diesen sogenannten „Blips“ nicht. SRAM hat hier den Druckpunkt gut gewählt.

Fazit – SRAM Apex AXS Test

Die neue SRAM Apex AXS 1x12 Gruppe hat das Zeug, die Karten im Gravel Bike-Bereich neu zu verteilen. Einfachste Schaltlogik und alle Vorzüge der elektronischen Gruppe, also immer exakte Funktion und Daten-Einblicke, gibt es wohl demnächst an Bikes zu Mainstream-Preisen. Echte Nachteile gegenüber der teureren SRAM AXS-Gruppe konnten wir im ersten Test nicht finden. Und für Elektro-Verweigerer gibt es ja noch die Mechanik-Option. Ein 1x12 Duo mit Schlagkraft.

Pro / Contra

Pro

• Einfachste Schaltlogik
• Exakte und geschmeidige Schaltfunktion
• Günstige Powermeter-Option
• Fahr- und Schaltdaten Einsicht möglich
• Gelungene Ergonomie
• Preis (am Komplettbike)

Contra

• Keine 2-fach Option
• Keine Druckpunktverstellung

Was denkt ihr über die SRAM Apex AXS – wird sie den Markt umkrempeln?

Infos zu allen SRAM AXS Gruppen auf Rennrad-News:

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