Specialized Diverge 2021 im ersten Test Das beste Gravelbike für alle?

Specialized Diverge 2021: Infos und Preise

• Komplette Neuentwickung
• Leichtes Carbon Rahmen- und Gabelset Rahmen sub 1.000 g*
• Neue Geometrie Agilere Lenkung, souverän in der Abfahrt
• Mehr Reifenfreiheit 47 mm in 700c | 2,1-Zoll in 650b
• Bessere Dämpfung einstellbares Future Shock 2.0 mit 20 mm Federweg
• Mehr Bikepacking-Qualitäten Ösen für 6 Flaschenhalter, Gepäckträger- und Schutzblechmontage möglich
• Bremsstandard Flat Mount für v. 180 mm / h. 160 mm
• Rahmen-Varianten Fact 11r Carbon (nur S-Works), Fact 9r Carbon, Aluminium
• Neues Base Ausstattungs-Niveau Günstigerer Einstieg bei Carbon- und Alu-Varianten
• Neues EVO-Modell mit Flatbar
• Preis ab 1.099 € bis 9.999 €
• Verfügbar: sofort / je nach Variante
• Infos: www.specialized.com

*Herstellerangabe, Fact 11R Größe 56

Diashow: Specialized Diverge 2021 – erster Test: Das beste Gravelbike für Alle?

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Video: Specialized Diverge 2021 – Vorstellung und Test

Specialized Diverge 2021 im Test: Das beste Gravelbike für alle?

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Die Innovationen

Specialized wäre nicht Specialized, wenn man nicht mit dem Anspruch auftreten würde, mit dem neuen Diverge das „ultimative Gravelbike“ auf die Räder zu stellen. Die Kalifornier untermauern den Griff nach der Krone des Gravelbikens mit einer ganzen Reihe technischer Innovationen. Manche dürfen bereits als etabliert gelten, sind aber gegenüber dem 2020er Diverge ein großer Sprung, wie beispielsweise die gewachsene Reifenfreiheit. Andere gibt es exklusiv bei Specialized wie die Frontfederung des Future Shock 2.0-Systems, das am Specialized Roubaix 2019 Premiere feierte. Aber der Reihe nach.

Mehr Reifenfreiheit

„Nichts entfesselt die Möglichkeiten eines Fahrrads so wie die Reifenfreiheit. Deshalb haben wir dem neuen Diverge satte 47 mm Reifenfreiheit mit einem 700c-Laufrad und 2,1″ mit 650b spendiert.“

Specialized

Damit ist fast alles gesagt. Das neue Diverge macht einen großen Schritt in Sachen Reifenfreiheit und spielt jetzt in der ersten Liga der Adventure-Gravelbikes der aktuellen Generation à la Open, Rondo, Ghost und Co. Aber nur fast alles ist gesagt. Denn wie man den Spielraum für Gelände-Anpassungen hinten erreicht, ist neu: mit einem massiven Carbonstreben-Teil auf der rechten Seite. So kommt man um eine Absenkung der Strebe herum, die anfälliger für Hindernis-Kontakt ist. Auch die alternative Anhebung der Strebe wird vermieden, die zu Konflikten mit dem Umwerfer führt und weniger verwindungssteif ist. Das neue Diverge bleibt 2-fach-kompatibel. Um die neue Auslegung zu testen, fertigten die Kalifornier in Morgan Hill eigene Prototypen auf Basis des alten Diverge.

Future Shock 2.0

Das Diverge 2021 kommt (an einigen Modellen) in den Genuss des Future Shock 2.0-Systems mit 20 mm Federweg am Vorbau. Das Wort „Genuss“ ist hier unserer Meinung nach angebracht, da sich dadurch die Dämpfung des Vorbaus deutlich verbessert. Die Dämpfung ist einstellbar von fast blockiert bis offen. Insgesamt schont Future Shock die Kraftreserven am Oberkörper unserer Erfahrung nach erheblich. Unsere ausführliche Einschätzung lest ihr in unserem Test des Specialized Roubaix.

Geometrie

Mehr Fahrspaß und Fahrsicherheit beim Ballern auf unbefestigten Wegen aller Art: So ist die Zielsetzung für die neue Geometrie knapp umrissen. Die Auslegung der Verhältnisse in Rahmen und Gabel orientiert sich am aktuellen Trend zu einer längeren Front mit mehr Reach und kürzerem Vorbau. Aber auch hier hat Specialized mit viel Fahrpraxis an Prototypen Feinabstimmung betrieben. Mehr dazu unten.

SWAT Staufach

Das Diverge 2021 hat eine Mini-Kofferraumklappe im Unterrohr. „SWAT“ nennt Specialized den Stauraum, den man schon aus dem Mountainbike-Bereich (zum Beispiel vom Stumpjumper oder dem Enduro) kennt. In diesen passen beispielsweise eine Windjacke aus dem SWAT-Zubehörprogramm oder Flickzeug mit Schlauch. Bei den Testfahrten saß die Trinkflasche, die auf der Klappe befestigt ist, bombenfest und es klapperte nichts.

Bikepacking-Überfluss

In Sachen Befestigungsmöglichkeiten für Bikepacking-Zubehör aller Art war das alte Diverge etwas hinterher. Das Diverge 2021 fährt wieder ganz vorne mit: Halter-Ösen unter dem Unterrohr, auf dem Oberrohr und an der Gabel erweitern die Transportmöglichkeiten. Gepäckträger und Schutzbleche passten schon vorher – aber jetzt liegt die Reifenfreiheit mit Radschützern bei 42 mm.

Neue Sattelstütze – oder Variostütze?

Erstmals gibt es das Diverge 2021 mit einer absenkbaren Sattelstütze. Sie ist ab Werk nur im S-Works Modell verbaut, aber der Rahmen ist immer vorbereitet. Für gesteigerten Komfort am Gesäß entwickelten die Kalifornier außerdem eine neue Carbon-Sattelstütze. Für Weitreisende eine gute Nachricht: Sie ist rund und hat das gängige Maß von 27,2 mm. Zwei Setbacks von 0 und 20 mm sind zu haben. Auf den Testfahrten war die Dämpfung am Sattel ein echtes Aha-Erlebnis, das aber sicher nicht allein der Sattelstütze zugeschrieben werden kann.

Aerodynamik?

Ja, das Diverge 2021 war im Specialized-Windkanal und soll – vor allem dank der neuen Unterrohrform – ein klein wenig aerodynamischer sein, aber darin sieht Specialized nicht die Hauptqualität des Rades.

Diverge EVO: Hardtail 3.0

Ein Extra für verspielte Gravelfans reicht Specialized zur Premiere noch als Leckerli: das Specialized Diverge Evo mit E5-Aluminiumrahmen und Variostütze. Dabei handelt es sich um eine Sondervariante des Diverge mit geradem Lenker. An letzteren ist auch die Geometrie angepasst. Die Front legt nochmal um 30 mm (je nach Größe) zu, um kürzere Vorbauten für eine direkte Lenkung einsetzen zu können. Auch der Lenkwinkel ist mit 70 Grad in allen Größen noch einmal flacher. Man merkt, wohin die Reise geht: ins Gelände und auf den Trail. So sieht die Übersetzung vom 26er-Hardtail der 80er in die 2020er aus. Sogar einen eigenen neuen Reifen bekommt das Evo, natürlich in (fast) 29er Größe: Er heißt Rhombus und ist dank aggressiver Stollen der geländegängigste Reifen im Gravelbike-Reifensortiment der Kalifornier. Mehr dazu folgt.

Mehr Bilder vom Diverge Evo? Bitte hier ausklappen

Geometrie: Alles ausprobiert

Die neue Geometrie des Specialized Diverge 2021 ist – neben der gewachsenen Reifenfreiheit – sicher die spannendste Neuerung, auch aus Entwicklersicht. Die Zutaten für die neue Fahrwerksabstimmung entspringen auf den ersten Blick dem derzeitigen Standardrezept für bessere Gravelgeometrien. Man nehme: etwas mehr Reach, kürzere Vorbauten und flachere Lenkwinkel sowie eine Gabel mit mehr Vorbiegung für nicht zu trägen Nachlauf. Man erhalte: mehr Fahrspaß- und Fahrsicherheit in Abfahrten, eine lebendige Lenkung, aber dennoch viel Spurtreue auf den langen Schottergeraden.

Aber nur auf den ersten Blick. Die Kunst liegt hier wie so oft im Detail. Und mit den Details hat sich Specialized viel Mühe gegeben. Die Mühe nahm die Gestalt von vielen Prototypen an, die eigens in der Specialized-Carbonwerkstatt in Morgan Hill laminiert wurden. Nicht nur die erwähnte neue Kettenstrebe für mehr Reifenfreiheit konnten die Ingenieure so fahrpraktisch erproben. Auch die Geometrie konnten sie in feinen Schritten verändern, testen und wieder verändern. Grundlegende praktische Erkenntnisse über die Effekte veränderter Winkel- und Längenverhältnisse in der Realität lieferte ein Spezialrahmen: sozusagen ein Geometrie-Simulator. „Wir konnten uns auf diese Weise in der Praxis exakt an den Punkt heran tasten, an dem eine weitere Verlängerung der Front keine Verbesserung mehr verspricht“, beschreibt Road-Kategorie-Manager Stewart Thompson das Vorgehen. Die beste Lösung fand dann wieder Eingang in einen umlaminierten Prototypen auf Basis des alten Diverge.

Apropos: Nun fiel uns das alte Diverge bereits als eines der fahrsichersten Gravelbikes im Gelände auf, wofür das einzigartig weit abgesenkte Tretlager eine Schlüsselrolle einnahm. Die einfache Gleichung: tieferer Schwerpunkt, mehr Stabilität.

=> Hier findet ihr unseren Test des Diverge 2020

Den grundsätzlichen supersoliden Fahrcharakter wollte Specialized auch mit der neuen Geometrie behalten, aber gleichzeitig mehr Bodenfreiheit zum Überfahren von Hindernissen im Gelände gewinnen. So hob man das konkurrenzlos niedrige Tretlager um 5 mm auf nun 80 mm an, womit das Diverge 2021 immer noch zu den besonders geerdeten Gravelbikes zählt und sich deutlich vom Cyclocrosser Crux abgrenzt.

Was zeichnet die gefundene goldene Geometrie aus? Der Radstand verlängerte sich auf dem Papier am deutlichsten, nämlich um 25 mm bis 39 mm quer über die Rahmengrößen hinweg. Dabei fand das Längenwachstum vornehmlich an der Front statt. Unfreiwilliger Fußkontakt beim Einlenken ist kein Thema. Der Lenkwinkel wurde wie erwähnt um 1 bis 1,5 Grad flacher, der Vorbau kürzer für bessere Kontrolle, wenn es ruppig wird. Der längste Vorbau ab Werk misst nun 110 mm in Größe 64.

Dagegen nahm die Länge der Kettenstreben nur sehr moderat um wenige Millimeter zu. Sie treffen jetzt mit 425 mm in etwa die goldene Mitte der Gattung „Gravel“ und tragen dazu bei, dass man das Diverge nach wie vor schön mit Gewichtsverlagerung um die Kurven drücken kann oder leicht Gewicht auf das Hinterrad bekommt, wenn es bergab geht.

Da sich ein Gravelbike mit Komfortplus wie das Diverge für lange Strecken besonders aufdrängt, liegt eine Endurance-Sitzposition nahe. Ein Blick auf die STR-Werte, die wir wie immer für euch errechnet haben, zeigt, dass das Diverge immer noch zu den Gravelbikes mit besonders aufrechter Sitzposition zählt. Der Stack ist weitgehend identisch mit dem 2020er Diverge. Er wird beim Future Shock-System übrigens unter dem Vorbau bei geringstmöglicher Spacerhöhe gemessen. Dennoch führt der verlängerte Reach insbesondere in den mittleren Rahmengrößen 54, 56 und 58 zu einer etwas sportlicheren Grundauslegung – die auch bei den Testfahrten auffiel. Welten sind es jedoch nicht, zumal der kürzere Vorbau etwas ausgleicht.

=> Hier findet ihr unseren letzten Vergleichstest von 4 Gravelbikes mit Dämpfung

Letzte Bemerkung zur Geometrie: Neu ist die kleinste Rahmengröße 44. Sie besitzt einen nahezu identischen Stack-Wert wie das Vorgängermodell in Größe 49, aber eine geringere Überstandshöhe. Kleine Gravelbiker wird das freuen. Nicht alle Größen gibt es bei allen Modellen: Bei S-Works und Pro fehlen die 44er und 64er Rahmen. Und in den drei kleinsten Rahmengrößen kommen breitere Sättel zum Einsatz – was dafür spricht, dass Specialized hier vor allem Fahrerinnen bestmöglich bedienen will.

Ausstattung: Auch für Gravel-Einsteiger

Diverge fahren muss nicht teuer sein. Mit dem Diverge 2021 kommt eine große Vielfalt günstiger Modelle, die aufhorchen lässt. Los geht es schon ab 1.099 € mit einer Claris 2×8-Gruppe (über die man nicht die Nase rümpfen sollte, wie unser Fahreindruck zeigte). Sie basieren auf einem Aluminiumrahmen der bewährten Specialized E5-Art und besitzen ansonsten die gleiche Geometrie und Rahmen-Spezifikationen wie die Modelle mit Carbonrahmen.

Den Einstieg in die Carbon-Riege bildet das Diverge Base Carbon für 2.499 €. Aber wie bei Specialized und anderen Marken üblich gibt es den Rahmen in verschiedenen Carbonqualitäten. Die Unterschiede drücken sich auch im Gewicht aus: Am leichtesten und besten ist der S-Works-Rahmen mit Fact 11r Carbon, für den Specialized ein Gewicht von 1.000 g in Größe 56 angibt. Fact 9r Carbon-Rahmen gibt es an Comp, Expert und Pro Bikes, die rund 100 g schwerer sein sollen. Und dann gibt es noch das Fact 8r-Niveau, die noch einmal rund 200 g schwerer als der Fact 9r-Rahmen sein sollen. Die Modelle im ersten Überblick:

Mehr Details vom Specialized S-Works Diverge 2021

Mehr Details vom Specialized Diverge Pro

• S-Works Diverge Rahmenset Fact 11r Carbon-Rahmen, Future Shock 2.0, 3.999 €
• S-Works Diverge SRAM Red eTap/X01 Eagle AXS-Mix 1×12, 9.999 €
• Diverge Pro Carbon SRAM Force eTap/X01 Eagle AXS-Mix 1×12, 6.999 €
• Diverge Expert Carbon Shimano GRX RX810 Di2 1×11, 4.999 € (Testrad)
• Diverge Comp Carbon Shimano GRX RX810 2×11, 3.799 €
• Diverge Sport Carbon Shimano GRX RX800 2×11, 2.999 €
• Diverge Base Carbon SRAM Apex 1×11, 2.499 €
• Diverge Comp E5 Shimano GRX RX600/800 Mix 2×11, 2.099 €
• Diverge Elite E5 Shimano GRX RX600/400 Mix 2×10, 1.799 €
• Diverge Base E5 Shimano Claris 2×8, 1.099 €
• Diverge Expert E5 EVO Shimano XT 2×12, 2.599 €
• Diverge Comp E5 EVO SRAM NX 2×11, 1.799 €

Von der großen Reifenfreiheit und der neuen Gelände-Geometrie sowie den Bikepacking-Möglichkeiten profitieren alle Modelle. Aber nicht alle Innovationen werden ganz in niedere Preisgefilde durchgereicht: Ein paar Merksätze helfen, sich in der Vielfalt der Varianten zu orientieren:

• Das SWAT Staufach gibt es nur an Carbon-Modellen auf Level Comp, Expert, Pro und S-Works
• Das neue Future Shock 2.0-System kommt ebenfalls nur an Comp, Expert, Pro und S-Works zum Einsatz
• Das bekannte Future Shock 1.5 gibt es am Comp E5, am Base Carbon und am Sport Carbon
• Die neuen Gravel Carbon-Laufradsätze der Roval Terra-Linie und Easton Carbon Cockpit: Pro und S-Works-Niveau
• Wer 2×11-Antriebe bevorzugt: am Comp E5 mit Alu-Rahmen sowie am Comp und Sport mit Carbon-Rahmen
• Bei den günstigen Einstiegsvarianten Diverge Elite E5 und Base E5: kein Future Shock.
• Mehr Rahmengrößen gibt es ab Fact 8r Carbon-Niveau (Sport und Base).

Grundsätzlich setzt Specialized am Diverge 2021 auf Tubeless Ready-Technik. Die Laufradsätze aller Modelle können schlauchlos gefahren werden, aber nicht alle Reifen. Die günstigen Alu-Modelle mit Shimano GRX 2×10-Schaltung oder mit Claris 2×8-Gruppe ordnet Specialized ab Werk scheinbar mehr im Commuter-Bereich ein. Denn sie kommen mit Straßenreifen mit extra Pannenschutz. Interessant können sie übrigens trotz fehlender Vorbau-Dämpfung sein. In den leichten Specialized Rahmen und der Carbongabel, die auch im 3.000-Euro-Modell sitzt, lässt sich eine spannende Basis finden. Auch die Lackierungsvielfalt kann sich sehen lassen. Im Detail findet ihr die Ausstattungen des Diverge 2021 in der Tabelle:

Im Detail

Alle Details des neuen Diverge konnte Rennrad-News bei der Vorstellung im katalanischen Gravelparadies Girona (vor der Pandemie) in Augenschein nehmen und erproben. Das Testrad: ein Diverge Expert Carbon mit Shimano GRX Di2 1×11 Gruppe – also mit allen Innovationen am Rahmen und dem Future Shock 2.0 gesegnet. Erwartbar hat der samtgrün matt lackierte Fact 9r Carbon-Rahmen ein überzeugendes Finish und alle aktuellen Standards wie Flat-Mount Brems-Aufnahmen und 12 mm-Steckachsen (100/142 mm) sowie – neu – ein BSA-Tretlager. Eine Besonderheit des Diverge 2021 ist die Auslegung für größere 180 mm-Bremsscheiben an der Front und 160 mm hinten, die für ein Gravelbike mit Reise- und Trailambitionen eine gute Sache ist.

Keine Experimente mit engen Leitungsbögen macht das Diverge bei der Zugführung. In schön weiten Bögen laufen Leitungen und Züge ins Unterrohr, das macht den Service einfacher. Trotzdem wirkt alles aufgeräumt. Wo man Platz für Bikepackingtaschen braucht, sind die Rohre glatt. Auch die zahlreichen Gewinde und Ösen sind unauffällig integriert, aber nicht so versteckt, dass man für die Träger- und Schutzblechmontage Spezialteile benötigen würde – geht alles mit Standardschrauben, auch die Sattelklemmung über eine Schelle passt in das Konzept der neuen Unkompliziertheit.

Hervorragend ist der gummierte Unterrohrschutz ausgeführt – er fehlte am Vorgängermodell schmerzlich. Und besser als an vielen Gravelbikes ist der Kettenschlagschutz gemacht. Die Wellenform schützt nicht nur die Strebe, sondern schluckt auch Geräusche, noch dazu ist der dicke Gummischützer abschraubbar (!) und leicht auszuwechseln. Das MTB lässt grüßen!

Am Specialized MTB-Modellen hat sich auch die Ausführung des SWAT-Stauraumes bewährt. Man öffnet zunächst mehrere Verriegelungen und klappt dann den Deckel unter dem Trinkflaschenhalter auf. Das bedeutet ein paar Fingerbewegungen mehr, garantierte aber dafür bei unseren Testfahrten einen absolut klapperfreien Sitz.

Noch ein Blick auf die Komponenten des Testrades: Fast schon ein Markenzeichen der Specialized Bikes mit Endurance-Geometrie ist der Hoverbar mit erhöhtem Oberlenker und geringem Drop. Er ist außer am „Pro“ und am „S-Works“ an den Carbon-Modellen die Regelausstattung. Sportliche Fahrer stören sich an der Wellness-Oberlenkerposition – ich begrüße sie. Wenn Erholung in aufrechter Haltung, dann richtig! Auch der geringe Drop zwingt bei Sicherheitshaltung am Unterlenker nicht in eine Körperneigung, in der der Blick für das Kommende verloren geht. Die Ergonomie der Shimano GRX Di2-Schalthebel zählt für mich zum Besten, was man für den Graveleinsatz bekommen kann, weil die Höcker die Hände gut absichern, auch wenn man nicht „klammert“. Weniger gut gefiel dagegen das Übersetzungsspektrum der 1×11 GRX Di2-Variante. Mit 40 Zähnen vorne und maximal 42 Zähnen hinten steht nur eine ganz leichte Untersetzung bereit. Die Gegend um Girona wartet jedoch mit einigen Gravelpassagen auf, die Piloten mit mittlerem Leistungsniveau damit schon an die Grenzen bringen – hiesigen Waldwegen im Mittelgebirge nicht unähnlich.

Sehr gut ans Geländefahren angepasst sind dagegen die Laufräder. Mit 24 mm Maulweite bieten die DT Swiss G540 Alu-Felgen hohe Reserven für das traktionsfreudige Fahren mit geringem Druck. Dass die Alu-Felge mit 540 g eher zur schweren Sorte gehört, spricht für Widerstandsfähigkeit im Kontakt mit Steinen. Darin eingespeichte Specialized-Naben ließen einen eher leisen Freilauf hören und waren ausreichend schnell im Eingriff. Unterm Strich bieten die Laufräder aber angesichts der Preisklasse unseres Testrades noch Potential zum Aufwerten und deutlichen Senken des Gewichtes. Auf unseren Testfahrten waren wir sowohl mit den serienmäßigen Pathfinder Pro-Reifen in 42 mm unterwegs als auch mit dem mehr Schotter optimierten Specialized Tracer in 47 mm in rauerem Terrain.

Erster Fahreindruck

Was zählt, ist auf dem Schotter! Das Testgelände um das beliebte katalanische Radprofi-Wahldomizil Girona hat von ebenem Feinschmecker-Gravel bis zu grober felsiger Hausmannskost mit eingestreuten Brocken alles auf der Karte. Auf dem Plan für die Testfahrten standen beide Arten: Ein Mix aus Asphalt, stark befestigten Wegen und etwas gröberem Schotter auf einer Runde wurde mit Pathfinder Pro-Bereifung in 42 mm gefahren. Gröberes Geläuf mit größeren Steinen diente zur Bewährung mit der Tracer Bereifung in 47 mm – dessen Profil übrigens aus dem XC-Bereich stammt und für trockene, harte Böden wie in Girona vorgesehen ist.

Vor dem „Schottern“ steht meist eine mehr oder weniger lange, schnelle Asphaltpartie. Gegenüber der noch recht wachen Erinnerung aus dem Test des Diverge 2020 fällt tatsächlich die leicht erhöhte Sitzposition auf: die 5 mm mehr Tretlagerhöhe ändern das erste Gefühl von „Sattel zu niedrig“ tatsächlich in „wie gewohnt“. Auch der Schwerpunkt wirkt weiter über das Vorderrad gewandert und lässt mehr Road-Feeling aufkommen. Ein paar harte Antritte an der steilen Rampe direkt nach der Abfahrt quittiert das Diverge 2021 mit sattem Vortrieb, wie man es von einem High-end-Carbonrahmen erwarten kann. Ein Dreh am griffigen Knauf des Future Shock 2.0 Systems auf dem Vorbau und die Lenkerbewegung ist bis auf ein kaum wahrnehmbares Maß im Wiegetritt reduziert. Das ist der große Vorteil der Übernahme aus dem Roubaix. Mit den auf 3,5 bar befüllten Pathfinder Pro-Reifen, die auf glattem Belag hervorragend leicht und leise rollen, fährt sich das Specialized Diverge 2021 wie ein relativ dynamisches, aber besonders laufruhiges Straßenrennrad.

Auf den feineren Schotterstrecken packt es die Qualitäten aus, die auch schon den Vorgänger so attraktiv machten. Es ist klar in seinem Element, man hat das Gefühl, dass man jetzt erstmal richtig Druck machen muss, weil es so gut rollt. Das zügige Graveln mit rundem Tritt – nennen wir es Gravel-Roulieren – liegt dem neuen Diverge in den Genen und es macht darin eine bessere Figur als viele andere Bikes da draußen. Und ich sage es nochmal: Wenn ich gezielt rausnehmen will, erlebe ich den Hover Bar als echten Vorteil. Einfach mal laufen lassen mit einer Hand am Lenker geht dank der Dämpfung auch einen Tick komfortabler.

In Kurven auf solchen glatten Gravelpisten zum Genießen gefällt mir das neue Diverge ebenfalls noch etwas besser, sei es wegen der breiteren Felgen und der dadurch besseren Traktion der Reifen oder wegen der gespürt besseren Führung des Vorderrades durch den vorverlagerten Schwerpunkt. Es spurt willig und sicher. Auch hier wiederhole ich mich: Die Pathfinder Pro-Reifen laufen als „Werksreifen“ unter dem Radar Vieler, sind aber auf leichtem Mix-Terrain ein echter Tipp.

Die Shimano GRX-Hydraulikbremsen sind mit den Hügeln am ersten Tag unterfordert. Die Performance ist bekannt wie auf den Punkt bei knackigem Druckpunkt. Perfektion bei der Gangwahl liefert wie erwartet auch die Shimano GRX Di2. Wer allerdings viel schnelles kuppiertes Terrain fährt wie hier, wird eher mit einem 2-fach Ensemble noch besser bedient.

Der bestechendste Eindruck am Ende des Tages aber ist ein anderer: der Komfort. Kurz gesagt: Mit dem neuen Diverge hat die für mich überlegene Dämpfung an der Front endlich eine angemessene Entsprechung am Heck. Das Quäntchen Dämpfung, das am Specialized Roubaix am Heck noch fehlte – hier ist es. Am Ende der Fahrt ist der Körper insgesamt weniger strapaziert, auch wenn die Beine die gleiche Leistung gebracht haben. Etwas einschränkend zu ergänzen, dass an bei den Testfahrten der Specialized S-Works Power Mirror Sattel montiert war, der mir schon bei der letzten Sitztest-Gelegenheit als komfortsteigernd aufgefallen war.

=> Hier findet ihr den ersten Test-Eindruck vom S-Works Power Mirror-Sattel Prototyp

Reifen- und Terrainwechsel. Drauf kommen die Specialized Tracer-Reifen in 47 mm mit offenem Profil und kleinen zackigen Stollen. Von den Hügeln geht es in den Berg und der feine Kies wird getauscht werden gegen gröberen Schotter, losen orangen Sand, eingestreute Felsflächen, die eine oder andere Wurzelpassage oder querlaufende Entwässerungsrinnen.

An der gleichen Rampe wie zuvor verschieben allein die Reifen den Eindruck schon mehr Richtung behäbig, aber wirken immer noch vergleichsweise gut beschleunigt für die Größe. Schon nach den ersten Kurven habe ich das Gefühl, dass das Fahrverhalten mit den breiteren Reifen und der neuen Geometrie noch stimmiger ist.

Wenn das Terrain ruppiger wird, kann das neue Specialized Diverge 2021 seinen „Vorsprung durch Technik“ am besten ausspielen (aber wir reden immer noch von einem Rennrad). Auf der mit Steinen und Schlaglöchern gespickten Geraden spielen sich die Dämpfung des Vorbaus, der verlängerte Radstand und die etwas gestrecktere Sitzposition gegenseitig in die Hände und es fällt leichter, Tempo zu halten. Weniger harte Stöße, die am Lenker ankommen, bedeuten eben ganz simpel, dass der Körper weniger arbeiten muss, um der gewählten Linie zu folgen. Auch ein längerer Radstand verringert wegen der längeren Hebel die Auswirkungen von Stößen und Wellen erheblich. Wer einmal ein Trackbike oder Kriteriumsrad auf einer schlechten Straße gefahren ist, weiß, wovon ich spreche. Und für mich ist es letztlich auch ein Psycho-Faktor. Wenn die Kräfte zur Neige gehen, ist jede Maßnahme willkommen, die den vielen kleinen Hindernissen auf dem Weg etwas die „Spitzen“ nehmen.

Auf Abfahrten funktionieren die Gesetze genauso. Einige Gravel-Downhills sind zwar so steil, dass die 20 mm der Dämpfung im Grunde schon durch die Gewichtsverlagerung nach vorne aufgebraucht werden. Aber selbst dann gibt die neue Geometrie noch mehr Sicherheit am Lenker. An kleinen Absätzen fällt es leicht, das Vorderrad kurz zu lupfen und die Geschwindigkeit mitzunehmen. Apropos Stufen: fahrtechnische Einschränkungen durch das immer noch vergleichsweise tief abgesenkte Tretlager konnte ich – anders als beim alten Diverge – nicht feststellen.

Und wenn die Abfahrten lang, sanft und schwungvoll werden, hat das neue Diverge seine Spielwiese gefunden. Es lädt mehr als andere dazu ein, es einfach mal laufen zu lassen. Hände am Schaltbremshebel lockern, Gewicht nach hinten und rollen. Dass die Dämpfung einen ebeneren Boden und besseren Fahrbahnkontakt vortäuscht, als er tatsächlich ist, konnte mit den 42 mm breiten Reifen schon mal zur Überschätzung der Traktion führen. Mit den 47 mm-Reifen ist das richtige Verhältnis wieder hergestellt: In weiten schnellen Kurven geben die präzise Lenkung und steife Front sehr viel Sicherheit und die kleinen Stollen des Tracer-Reifens greifen besser, als man es ihnen vom Ansehen zutraut.

Aber – ich bin kein Trail-Experte. Die Kollegen von MTB-News hatten im Rahmen der Bikestage 2020 unmittelbar vor Artikelabgabe ebenfalls Gelegenheit, das Diverge 2021 Expert kurz über die heimischen Trails zu jagen. Hier der erste Eindruck von Jens:

Die Grenze des Bikes? Ein Freizeitfahrer wird diese vermutlich gar nicht oder eher spät erahnen.

Jens Staudt, MTB-News

„Rennrad? Cyclocross? Gravel? Und was steckt da jeweils dahinter? Für einen Mountainbiker ist das zumeist eher weniger klar. Skeptisch betrachtet man natürlich vor allem den Rennlenker. Der Rest könnte – abgesehen von den Scheibenbremsen – auch aus den 90ern kommen. Schmale Stollenreifen. Breite Übersetzung mit zwei Kettenblättern vorne. Der Lenkwinkel fällt aber vermutlich sogar flacher aus als an den CC-Rennfeilen von damals. Dass die Entwicklung nicht stehen geblieben ist und man vielleicht nicht immer noch fettere Reifen braucht, wird einem spätestens auf der ersten Abfahrt klar.

Mit erstaunlich hohem Grip und Bremstraktion krallen sich die neuen Specialized Rhombus-Pneus in den Boden und auch die kleinen Scheibenbremsen liefern mehr Power als erwartet. Zwar hat ein Rennlenker mehrere Optionen die Hände zu platzieren und Manchen mag in der Abfahrt der Griff oben an die Bremshöcker angenehmer sein und mehr Sicherheitsgefühl bieten – aber ganz ehrlich? Selbst in den steilsten Passagen und bei kleinen Hüpfeinlagen nahm ich die Hände nie nach oben. Die Grenze des Bikes? Ein Freizeitfahrer wird diese vermutlich gar nicht oder eher spät erahnen. Im Singletrail-Einsatz sollten schwere, MTB-affine Fahrer etwas mit dem Luftdruck aufpassen, um nicht bei Wurzeln und Steinen auf die Felge durchzuschlagen. Dennoch ist das Sicherheitsempfinden für die meisten Trails hoch genug und eröffnet einem ein breites Einsatzspektrum mit vielen Kilometern und langen Tagen im Sattel.“

Fazit von Rennrad-News.de

Mit dem neuen Diverge schickt Specialized eins der derzeit komplettesten Gravelbikes ins Rennen. Der Schlüssel dazu ist auch Zurückhaltung (außer bei der Reifenfreiheit). Die neue Geometrie erhöht den Spaß auf den Trails, ist aber nicht zu radikal, um die Lust an Asphalt und Kies zu schmälern. Die Bikepacking-Möglichkeiten sind auf der Höhe der Oberklasse – und beides bis hinunter zu den sehr günstig gewordenen Einstiegsmodellen. Dazu ist das Diverge in den Spitzenmodellen racy leicht. Das wahre Pfund aber ist die herausragende Dämpfung, die man sonst nirgends bekommt und auch bei Specialized leider nur in den Top-Carbon-Modellen Comp, Expert, Pro und natürlich S-Works. Dafür bezahlt man dann auch einen deutlichen Aufpreis – beziehungsweise muss im Vergleich zu anderen Abstriche am Komponenten-Niveau machen, vor allem bei den Laufrädern. Unterm Strich ist das dennoch die bessere Investition, wie wir finden, wenn man auf Top-Performance abseits der Straße aus ist. Ein Gravelcrusher mit Suchtpotential.

Pro / Contra

Stärken

• Herausragende Dämpfung an der Front (Future Shock-Modelle)
• Sehr gute Dämpfung am Sattel
• Rundum ausgewogenes Fahrverhalten
• Lebendige Lenkung, aber trotzdem enorm fahrsicher
• Große Zahl an Montage-Möglichkeiten für Bikepacking
• Praktisches, klapperfreies Staufach im Rahmen
• Große Reifenfreiheit
• Sehr gute Allround-Reifen
• Service-Freundlichkeit

Schwächen

• Eher schwerer Laufradsatz am Testrad
• Shimano GRX 1x-Antriebsstrang fehlt echter Gravel-Berggang
• Kleiner Gewichtsaufschlag für die Dämpfung

Wie gefällt euch der Gravelbike-Ansatz des neuen Specialized Diverge 2021?

Testablauf

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