Bodenhaftung auf dem TT verstehen?

[Dieter_P]

Hatte es mir fast gedacht, das wäre zu einfach, aber so ungewöhnlich scheint das nicht zu sein.

Oh ja ok. Da geht auch zu erst das Hinterrad weg.

 

[imTiefflug]

Wenn man sich auf dem Rennrad immer weiter duckt, verschlechtert sich der Hüftwinkel immer weiter. Deshalb muss der Oberkörper nach vorne verlagert werden und der Schwerpunkt wandert so auf dem TT nach vorne.
Es lastet damit weniger Gewichtskraft auf dem Hinterrad als beim RR.
Weniger Gewichtskraft bedeutet auch weniger Haftung. Solange die Haftkraft größer als die (Vektoren!) Summe von Vortrieb/Bremsung und seitlichen Kräften ist, haftet das Hinterrad und rutscht nicht.
Als Bissegger in der Kurve gebremst hat, kam eine zusätzliche Kraftkomponente durch die Bremskraft hinzu, "es blieb nicht genug Haftkraft für die Seitenführung übrig" und das Hinterrad verlor die Haftung, es begann zu rutschen (und zu reiben). Mit dem lösen der Bremse fiel die Bremskomponente wieder weg.

 

[Oldschool Moser]

Danke Dir. Dass ein breiterer Reifen mehr Schräglage für eine gleiche Kurve braucht muß ich erst noch verinnerlichen.

Klar dürfte sein, dass der Hinterreifen A wegen seiner breiteren Bauart aber auch B wegen dem gleichen Luftdruck wie Vorne bei breiterer Bauart dann eine größere Auflagefläche zur Straße hat.

Bei der Gewichtsverteilung auf dem Rad war ich mir auch nicht so sicher, aber dadurch dass man immer noch auf dem Sattel sitzt und die Arme zwar Last auf den Vorbau bringen aber sicher nicht den größeren Teil des Körpergewichtes, bin ich mir recht sicher, dass auf dem Hinterrad auch hier mehr Gewicht lastet.

Eine größere Auflagefläche bedeutet ja nicht unbedingt eine bessere Haftung. Ich vermutete nur das durch das Mehrgewicht auf der Hinterachse gesehen zur Vorderachse den Unterschied in der Auflagefläche der Reifen locker aufgehoben sei und so letzlich doch wieder der Vorderreifen schneller rutscht/weniger Widerstand zum Boden hat.

Bei einem Zweirad sind die physischen Kräfteverhältnisse, Wirkungen und gegenseitige Beeinflussungen wesentlich komplizierter als bei einem Auto. Grundsätzlich: Ein breiterer Reifen kann abhängig von den Verhältnissen mehr Grip oder weniger Grip als ein schmalerer Reifen erzeugen (Trocken, Regen, Schnee, Sand usw.). 2. Das Gripverhalten eines Vorderreifens beim Zweirad unterscheidet sich total von dem des Hinterrades. Das Hinterrad wird in der Kurve schon allein durch die abbremsende Wirkung des sich in die Kurve stemmenden Vorderrades entlastet, während das Vorderrad durch diese zusätzliche Belastung sich noch mehr in den Asphalt krallen kann. Auch läuft das Vorderrad ja nicht wie das Hinterrad nur gekippt durch die Kurve, sondern stellt sich auch gleichzeitig etwas quer zur Fahrtrichtung (extrem zu sehen beim Sandbahnrennen), was zusätzlichen Grip erzeugt. Deswegen verliert das Vorderrad im Normalfall bei guten Strassenbedingungen wesentlich später die Haftung als das Hinterrad und das ist auch so gewollt und dieser Effekt erhöht sich dadurch, vor allem beim Motorrad, dass der Vorderreifen wesentlich schmaler ist als das Hinterrad, damit es den Kurvenradius in jedem Fall vorgeben und durchschneiden und dem breiteren Hinterrad den Weg vorgeben kann. Mit einem breiteren Vorderrad wäre in dem Fall ein so erreichter enger Kurvenradius nicht zu erzielen, durch die geringere Gewichtsverlagerung wäre die Haftung geringer, das ganze System würde kippen. Je kleiner und leichter das Motorrad wird, um so kleiner kann auch der Unterschied zwischen VR und HR werden. Deswegen ist im Fahrradbereich eigentlich kein Unterschied mehr zwischen Vorder-und Hinterrad vorhanden. Dies betrifft vor allem Sport-Fahrräder und Sportmotorräder. Bei normalen Zweirädern, wo es nicht so auf Haftung und Performance, sondern eher auf Komfort ankommt, gelten andere Regeln, im Off-Road-Bereich wieder Andere.
Wie kompliziert diese ganze Kurvengeschichte ist, lässt sich allein daran ablesen, dass immer noch ein Streit unter Motorradfahrern tobt, ob Trailbremsen mit dem Vorderrad in der Kurve besser oder schlechter ist. Beim Fahrrad würde ich es auf gar keinen Fall empfehlen, beim Motorrad macht es meiner Meinung Sinn, aber auch u.U. das Bremsen mit dem Hinterrad, und zwar auch beim Fahrrad zur Not.
P.S. Leider rutscht beim Fahrrad doch meistens das Vorderrad als Erstes weg, das ist beim Motorrad im Normalfall andersherum, da geht das Hinterrad zuerst, wenn man es nicht übertreibt. Deswegen sagte ich auch, Du hast Glück gehabt, wenn Du ansonsten nicht gebremst oder sonstwas gemacht hast, ausser fahren, und eventuell lag es dann am etwas breiteren Hinterreifen, der bei Nässe den schlechteren Grip hatte oder an einer kleinen rutschigen Stelle im Teer, die das Vorderrad nicht überfahren hat, aber das Hinterrad kurz hat ausbrechen lassen. Hätte auch genausogut das Vorderrad sein können.

 

[derdieter]

Vielleicht noch ein Tipp (auch aus dem Bereich Motorrad):
Nach meinem Umzug aus Eifel/Westerwald ist mir im jetzigen Ballungsraum Rhein/Main deutlich aufgefallen, dass besonders bei kurzzeitiger Nässe der Bereich zwischen den zwei Fahrzeugspuren äusserst rutschig sein kann. Hängt wohl einerseits mit dem hohen Verkehrsaufkommen zusammen und andererseits mit dem Ölverlust der Fahrzeuge "zwischen den Rädern". Es hilft also in Kurven diese nicht zu schneiden, sondern innen oder außen zu bleiben.

Gruß Didi

 

[Oldschool Moser]

Bei Kurzzeitiger Nässe, aber besonders bei einsetzendem Regen nach längerer Trockenheit entsteht aus Reifenabrieb, Abgasrückständen und kleinste Mengen Öl ein Schmierfilm, der wie Glatteis wirkt, besonders gefährlich für Sportmotorräder mit wenig profilierten, breiten (Hinter-) Reifen. Kann aber genausogut zu einer Falle insbesondere für Rennräder mit schmaler Bereifung werden. Die Physik der motorisierten Zweiräder fasziniert mich ungemein und es gibt immer noch was dazuzulernen, man lernt eigentlich nie aus. Auf dem Fahrrad nutze ich mein angesammeltes Wissen überhaupt nicht aus, da gehe ich auf Nummer sicher in den Kurven, kann mir Stürze nicht mehr leisten.

 

[406heijn]

Beim Durchfahren des Kreisverkehrs (war schon gewarnt) habe ich mich nur ganz vorsichtig in die Schräglage reingetastet und wie vernünftig das war, zeigte mir auch recht bald das Hinterrad, dass ins Rutschen kam. Durch die die vorsichtige Fahrweise konnte ich durch leichte Entschärfung des Winkels der Schräglage das Rutschen wieder abstellen und so den Kreisverkehr dann doch am Limit durchfahren.

Grundsätzliche Frage dazu, warst Du in den Aufliegern oder an der Basebar?

Mich hat jedoch gewundert, dass das Hinterrad anfing zu rutschen, da ich dachte, dass hier mehr Gewicht aufliegt und hätte eher mit dem Vorderrad gerechnet.

Bin auf beiden Rädern gleichen Luftdruck (7Bar) gefahren. Vorne ist ein älterer Continental GrandPrix 23mm montiert und Hinten ein Scheibenrad mit 25mm Conti GP5000TL quasie neuwertig.

Somit dachte ich auch hier durch den besseren/neueren Reifen und breitere Auflagefläche des Hinterrades nicht so schnell ins Rutschen zu kommen wie Vorne.

Seht ihr das als Normal an dass zu erst das Hinterrad rutscht oder wie erklärt man sich das?

Der Unterschied zwischen 23mm und 25 mm ist jetzt nicht so wirklich relevant, wenn nan sich den Kontaktpunkt zur Straße mal vorstellt. Über den wirksamen Radius betrachtet, wäre das 1 mm mehr.

 

[Dieter_P]

Grundsätzliche Frage dazu, warst Du in den Aufliegern oder an der Basebar?

Puh, gute Frage. Denke an der Basebar, da ich vor dem Kreisverkehr runtergebremst habe und am Rand jemand stand der auf die Gefahrensituation hingewiesen hat. Hier ohne Bremse in Griffnähe durchzufahren, da sehe ich mich nicht so Risikofreudig an, dass in der Situation unbedingt haben zu müssen Du fragst wegen der Gewichtsverteilung?