Möglich wäre es, nur beweisen können wird es dir wohl keiner. Dazu müsste man rechnerisch sauber die Windleistung aufspalten in viele Einzelsummanden, die die verschiedenen Objektteile separat betrachtet, sowie die laminaren und turbulenten Anteile getrennt erfasst. Den Aufwand wird messtechnisch niemand betreiben wollen, um z.B. das Setup von Campenaerts vs Bigham zu vergleichen.
Hinzu kommt, dass die Strömung bei allem hinter Lenker/Gabel (eigentlich schon Vorderrad) turbulent ist. Ein Fahrrad ist aerodynamisch betrachtet auch noch ungünstigerweise zerklüftet wie sonst was und der Fahrer bewegt sich dazu auch noch. Damit werden Bauteilformen für alles hinter der Gabel weniger wichtig (sie sind aber keinesfalls unwichtig!), aber die Anzahl der Störungen wird wichtiger --> deshalb fährt man Scheibe und kein 32 Speichen Laufrad.
Der cw-Wert ist ja eine Funktion der Reynolds-Zahl. Ich kenne da jetzt aber keine Vergleichswerte zwischen verschiedenen Zeitfahrern. Die effektive Stirnfläche (cd*A) einer bestimmten Position variiert aber stark mit der Windgeschwindigkeit. Damit hat in erster Linie die Position des Fahrers immer die entscheidende Rolle. Position und Windgeschwindigkeit haben einen starken Einfluss auf die Reynolds-Zahl. Das bedeutet allerdings auch, dass eine Fahrerposition, welche bei einer Windgeschwindigkeit von 15 m/s gut funktioniert, bei 20 m/s weniger effektiv sein kann.
Erschwerend für einen Vergleich kommt auch noch hinzu, dass Campenaerts in der Höhe gefahren ist, d.h andere Dichte der Luft (und Leistungsvermögen des Körpers).
Gerechnet wird immer mit Anströmreynoldszahl. Cw ist eine Funktion dieser, bleibt aber oft über weiten Anströmreynoldszahlbereich annähernd konstant, daher die vereinfachten Formeln für den Aerodrag inkl. Cw.
Wie bei Tragflügeln etc. ist die lokale Reynoldszahl (gebildet mit örtlicher momentaner Geschwindigkeit) durch Beschleunigungs- oder Abbremseffekte anders, aber hier kann man nicht pauschal argumentieren, denn es gäbe sehr viele Möglichkeiten (in Grenzschicht oder am Rand, Re basierend auf Schubspannungsgeschwindigkeit oder Bulkgeschwindigkeit, welches Längenmaß ....? Daher nimmt man bei Profilen, Fahrzeugen etc. immer die der Anströmung um Vergleichbarkeit zu gewähren (ergibt sich auch aus der Ähnlichkeitstheorie - Buckingham Pi Theorem).
Der Widerstand wird dann natürlich von der aktuellen lokalen Geometrie und damit Strömungssituation erzeugt - Reibungs- und Druckkräfte ergeben den Form- und Reibungswiderstand.
Die Strömung kann, muss aber nicht notwendigerweise überall turbulent sein, meist ist das nur im Nachlauf, oft kann es eine gewisse Distanz dauern bis dieser voll turbulent zusammengebrochen ist. Hintere Bereiche sind damit korrekt gesagt oft in stärkerer turbulenter Nachlaufströmung (nichts im Vergleich zu F1 oder Flugzeugen), vordere Bereiche, direkt hinter den zuerst die Strömung treffenden Bauteilen, dagegen deutlich weniger.
Wenn man eine Simulation macht, dann ist es ein leichtes die Widerstände für die einzelnen Komponenten getrennt zu betrachten, was nur Sinn macht wenn man das aus dem Gesamtsystem herausholt und das wird natürlich gemacht. Ist exp. nur sehr schwer bis kaum möglich.
Beim Bahnfahren wird durch die Bewegung des Fahrers sogar eine eigene mittlere Windgeschwindigkeit im Stadion erzeugt, die man berücksichtigen muss.
Höhen- und damit Dichteunterschiede werden natürlich berücksichtigt. Ist aber keine große Sache.
Er hat ja selbst mal gesagt, dass er aufgrund seiner Position im Huub-Wattbike-Team lange Zeit keine Einzelerfolge erzielen konnte, jetzt wo es das Team aber nicht mehr gibt und er bei Ineos trainieren kann, merkt man aber schon, dass er auch alleine extrem stark ist.
