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"Le Schtroumpf" - Cazenave Randonneur 650B

Sehr schönes Rad!

Kannst du die Kettenschutzbefestigung im Detail zeigen?
Die Kurbel würde ich durch eine Stronglight 49d ersetzen. Die Kettenblätter beibehalten.
War gestern bei Decathlon. Die haben 650b Reifen mit brauner Flanke für 9,- EUR.
Einbauweite 120mm? Mit vierfach Kranz?
Die Sobitez Heck-Leuchte findet man mit etwas Glück auf Marktplaats.nl
Wenn Du mal auf die Idee kommst die Schutzbleche und die Träger abzugeben....ich würde sie nehmen :)

Freu mich auf den Aufbaufaden.
 

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Re: "Le Schtroumpf" - Cazenave Randonneur 650B
Der nächste kleine Schritt ist getan: Das Steuerkopfschild ist demontiert und von der Farbkleckerei befreit. Jetzt ist auch die Originalfarbe bekannt: schwarz.
Noktara-Der-schwarze-Schlumpf.jpg


Aber die blaue Farbe kann sowieso nicht bleiben.

Noktara-Nazi-Alternative-f%C3%BCr-Schlumpfhausen-AfD-Schl%C3%BCmpfe.jpg

(c) https://noktara.de/
 
Das Lichtkabel wird unter dem Unterrohr in angelöteten Blechkammern geführt. Dort gammelt es gerne, zwei der fünf Klammern sind schon abgebrochen. Also die Drahtbürste in die Bohrmaschine gespannt, die Feile gezückt und weg damit!
IMG_1492.JPGIMG_1494.JPGIMG_1495.JPG

Als Belohnung habe ich mal Rahmen und Gabel gewogen: Mit 2200g und 728g ist das Set auf Rennrad-Niveau!
 
Die zukünftige Besitzerin mag das Schlunpfblau nicht, vo allem nicht die Art und Weise der Pinsellackierung.
Die Farbe passt eher an ein modernes Fahrrad. Und zwei Schichten Pinsellackierung (hellgrün und blau) sind eindeutig zuviel.
 
Da die Originallackierung ohnehin nicht mehr zu retten ist, ist das jetzt die Gelegenheit, über ein paar zusätzliche Anlötteile nachzudenken.
  • Da das Lichtkabel im Rahmen verlegt werden soll, wären aufgelötete U-Scheiben zur Verstärkung der Bohrungen sinnvoll. Oder ist das übertrieben? Oder doch lieber ein Schleifkontakt à la Herse im Steuerrohr?
  • Die Luftpumpe hätte auch zwischen Sitzrohr und Schutzblech genug Platz.
  • An Sitz- und Unterrohr könnten dann Gewinde für Flaschenhaltergewinde eingelötet werden.
  • Gewinde für Lowrider an der Gabel
  • Sockel für zweiten Schalthebel sowie Zuganschläge für den Umwerfer, falls Madame des Hebelumwerfers überdrüssig wird.
  • ....
Die Ausstattung mit bisher geplanten Änderungen, auch hier gibt es noch einiges zu überlegen:
TeilAltNeu
KurbelDurax 50/40Stronglight 49D, TA KB 46/30
InnenlagerKeillagerStronglight oder Patronenlager
PedaleStahlAlu-Touringpedale von Lyotard oder MKS
SteuersatzStahlbleibt
FelgenStahl, verchromtAluminium
SpeichenverchromtEdelstahl, DT competition
Naben
Zahnkranz4-fachbleibt
SchaltwerkSimplex Rigidexbleibt
UmwerferSimplex Competitionbleibt vorerst
SchalthebelSimplexbleibt
BremsenMafac Cantileverbleibt
BremshebelMafac Guidonnetbleibt
LenkerRandonneur, Stahlbleibt
VorbauAluminiumbleibt
SatelstützeStahlAluminium
SattelMilremoBrooks oder Idéale
SchutzblecheLefol martelébleibt, evtl. durch besser erhaltene ersetzen
GepäckträgerStahldraht
LichtanlageLED Scheinwerfer, Rücklicht mit nachgerüsteter LED,
evtl. Nabendynamo

Was habe ich vergessen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Unterlegscheibchen an den Kabellöchern sind unbedingt sinnvoll, damit die Kanten besser abgerundet werden können. Von der Stabilität her müsste das bei den meisten Rahmen egal sein. Luftpumpe außerhalb der Rahmendreiecks finde ich auch sinnvoll, wenn möglich.
Zweiter Flaschenhalter, hmm, wenn man wirklich weite Strecken außerhalb der Zivilisation fahren will und sowieso gerade am Rahmen rumlötet: Ja. Ist aber an Gelegenheitsspaßrädern egal.
Zweiter Schaltsockel: Lieber auch, ja. Der müsste halt unter einer hübschen Kappe verschwinden, wenn er nicht genutzt werden soll, aber die Position am Oberrohr finde ich für ein Tourenrad garnicht schlecht.
 
Mit nur vier Ritzeln hinten und zwei Kettenblättern vorne einen zufriedenstellenden Übersetzungsbereich zu finden ist halt schwer... Ich muss noch mal den Ritzelrechner anschmeißen.
 
Crocodillo schrieb:
Mit nur vier Ritzeln hinten und zwei Kettenblättern vorne einen zufriedenstellenden Übersetzungsbereich zu finden ist halt schwer... Ich muss noch mal den Ritzelrechner anschmeißen.
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Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.
 
Knobi schrieb:
Unterlegscheibchen an den Kabellöchern sind unbedingt sinnvoll, damit die Kanten besser abgerundet werden können. Von der Stabilität her müsste das bei den meisten Rahmen egal sein.
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Ersteres sehe ich auch so, letzteres aber definitiv nicht - ich habe schon zu viele gebrochene Rahmen gesehen, bei denen die obere Kabeleinführung im Unterrohr zum Rißstarter geworden ist ... Also unbedingt vorgewölbte M 4-Scheiben auflöten, würde ich sagen.

Und zur Schalterei: Ich kenne natürlich die diesbezügliche "Leidensfähigkeit" Deiner Frau nicht, aber ich würde nur bei definitiv und erkennbar dauerhaft vorhandener Zuneigung zu Oldtimer-Technik auf eine solche archaische Schalttechnik setzen, wenn Sie (und Du ... ?) Freude am Fahren haben soll ...
Eine in solchen Fällen (... es handelt sich ja bei diesem Fahrrad nicht um ein extrem seltenes Sammlerstück, und soll sowieso umgebaut werden ...) akzeptable "Schummelei" wäre aus meiner Sicht, als Hinterradnabe eine F & S Mod. 415 Dreigang-Freilaufnabe einzubauen, mit Doppelritzel, so dass das Schaltwerk nur von Anschlag zu Anschlag geschaltet werden müsste - dann hätte das Rad sechs (... oder gar zwölf, mit Doppelkettenblatt) zuverlässige, gut schaltbare und deutlich unterschiedliche :D Gänge, und das originale Erscheinungsbild würde (weitgehend) erhalten bleiben.
 
m4ik schrieb:
Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.
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Ich kenne dieses Schaltwerk nicht konkret, aber generell war der "Leistungsumfang" bei Schaltwerken seinerzeit immer sehr begrenzt - 3-fach-Schaltwerke haben in der Regel nicht 4-fach geschafft, daher würde ich auch nicht erwarten, dass ein 4-fach-Schaltwerk ohne Weiteres 5-fach schafft, und wenn doch, zählt vermutlich jeder einzelne Zahn auf dem großen Zahnkranz, denn die Gesamt-Kettenschluckkapazität solcher "starren" Schaltwerke ist wirklich eng begrenzt (zudem wird die minimale Ritzelumschlingung dann oft zum Problem).
Auch der Rahmen wird nicht automatisch 5-fach-Naben/Zahnkränze aufnehmen - selbst, wenn es mit der Klemmbreite noch hinkommt (oder sich aufbiegen läßt), wird es dann oft zwischen kleinstem Ritzel und Streben zu eng.
 
Bridgestone RS 800 schrieb:
Und zur Schalterei: Ich kenne natürlich die diesbezügliche "Leidensfähigkeit" Deiner Frau nicht, aber ich würde nur bei definitiv und erkennbar dauerhaft vorhandener Zuneigung zu Oldtimer-Technik auf eine solche archaische Schalttechnik setzen, wenn Sie (und Du ... ?) Freude am Fahren haben soll ...
Eine in solchen Fällen (... es handelt sich ja bei diesem Fahrrad nicht um ein extrem seltenes Sammlerstück, und soll sowieso umgebaut werden ...) akzeptable "Schummelei" wäre aus meiner Sicht, als Hinterradnabe eine F & S Mod. 415 Dreigang-Freilaufnabe einzubauen, mit Doppelritzel, so dass das Schaltwerk nur von Anschlag zu Anschlag geschaltet werden müsste - dann hätte das Rad sechs (... oder gar zwölf, mit Doppelkettenblatt) zuverlässige, gut schaltbare und deutlich unterschiedliche :D Gänge, und das originale Erscheinungsbild würde (weitgehend) erhalten bleiben.
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Das wäre Plan B. Die Torpedo 415 liegt auch schon bereit, ist aber eigentlich für dieses Schätzchen vorgesehen, das aktuell nur 3 Ritzel hinten hat und dessen Löwen-Kettenblatt unbedingt erhalten bleiben soll.
 
Die Schubstangenschaltwerke sind über die Länge dieser Schubstangen als 3-, 4- oder 5fach-Schaltwerke definiert, sie haben bei z.B. 3fach nur einen Hub, der eben drei Ritzel mit den damals üblichen Abständen bedienen kann.
(Bei der Simplex 543 ist eine 5fach-Schubstange verbaut, der eine Begrenzungs-Mimik übergestülpt wurde).

Daher haben diese Schaltwerke auch keine Begrenzerschrauben wie man sie von Parallelogrammschaltwerken kennt, Einstellen passiert über ein Gewinde, das den ganzen Bereich entsprechend verschiebt.

Ich meine @ta22os hat so ein Schaltwerk mal umgebaut, d.h. eine längere Schubstange angefertigt...

Und mein letzter Senf: Die Ansteuerung der Schubstangen sorgt für eine umgekehrte Schaltlogik.
 
m4ik schrieb:
Warum solls denn bei 4 bleiben hinten? Mach doch wenigstens nen 5-fach Kranz drauf. Die kriegt man wenigstens noch (zumindest auf den Börsen) relativ häufig in so ziemlich jeder denkbaren Abstufung.
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Bridgestone RS 800 schrieb:
Ich kenne dieses Schaltwerk nicht konkret, aber generell war der "Leistungsumfang" bei Schaltwerken seinerzeit immer sehr begrenzt - 3-fach-Schaltwerke haben in der Regel nicht 4-fach geschafft, daher würde ich auch nicht erwarten, dass ein 4-fach-Schaltwerk ohne Weiteres 5-fach schafft, und wenn doch, zählt vermutlich jeder einzelne Zahn auf dem großen Zahnkranz, denn die Gesamt-Kettenschluckkapazität solcher "starren" Schaltwerke ist wirklich eng begrenzt (zudem wird die minimale Ritzelumschlingung dann oft zum Problem).
Auch der Rahmen wird nicht automatisch 5-fach-Naben/Zahnkränze aufnehmen - selbst, wenn es mit der Klemmbreite noch hinkommt (oder sich aufbiegen läßt), wird es dann oft zwischen kleinstem Ritzel und Streben zu eng.
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Einen 5-fach Kranz habe ich schon mal probeweise montiert. Ohne Aufbiegen des Hinterbaus (aktuell 116mm) passt das nicht. Und in der Tat sind die alten Schubstangenschaltwerke so konstruiert, dass sie nur für eine bestimmte Breite des Zahnkranzes geeignet sind. Die Ritzelumschlingung und Kapazität sind aber bei den Tourenschaltwerken, anders als bei den Rennmodellen, eher unproblematisch. Mal sehen, was sich machen lässt...
 
Grautvornix schrieb:
Die Schubstangenschaltwerke sind über die Länge dieser Schubstangen als 3-, 4- oder 5fach-Schaltwerke definiert, sie haben bei z.B. 3fach nur einen Hub, der eben drei Ritzel mit den damals üblichen Abständen bedienen kann.
(Bei der Simplex 543 ist eine 5fach-Schubstange verbaut, der eine Begrenzungs-Mimik übergestülpt wurde).

Daher haben diese Schaltwerke auch keine Begrenzerschrauben wie man sie von Parallelogrammschaltwerken kennt, Einstellen passiert über ein Gewinde, das den ganzen Bereich entsprechend verschiebt.

Ich meine @ta22os hat so ein Schaltwerk mal umgebaut, d.h. eine längere Schubstange angefertigt...

Und mein letzter Senf: Die Ansteuerung der Schubstangen sorgt für eine umgekehrte Schaltlogik.
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Bei diesem Modell ist die Schaltlogik wie gewohnt, es gibt dazu einen Umlenkhebel am Schaltwerk.
 
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