Dukesim
Ing.
AW: Welchen Zweck erfüllen Leichtbau-Hochprofil-Carbonlaufräder? Physik erwüscht!
).
sind momentan die referenz bei den aerolaufrädern(ich habe sie aber nur als beispiel genannt). das geht einerseits aus tests hervor, andererseits ist es sponsorunabhängig das favorisierte vorderrad bei den profis mit zeitfahrambitionen(hinten haben die profis eine scheibe). so wird und wurde dieses vorderrad ent/umlabelt von vielen teams(csc,slipstream,phonak,astana(2007 umgelabelt auf easton)ua.) oder favoriten(gilbero simoni(ungelabelt auf mavic), david milliar, bradley wiggins (ohne label) um einige zu nennen) gefahren. solch eine popularität ist mir nurnoch von den hed h3c ansatzweise bekannt, welches auch gerne verwendet wird.
zu den messungen:
diese grafik stammt von zipp. gleichartige messungen wurden aber auch von hed(laufradhersteller) und vor allem von(hoffentlich unabhängigen) zeitschriften(wie z.b. tour) durchgeführt. die graphen und messdaten sind sehr ähnlich. ich habe auf anhieb keine aussagen über die art des windes gefunden, gehe aber stark davon aus, dass sich das laufrad mit einer konstanten geschwindigkeit dreht und zum wind gedreht wird. der winderzeuger erzeugt immer eine konstante windgeschwindigkeit(die komponente auf der laufradrichtung wird also mit größerem winkel kleiner). sicher weiß ich es aber nicht. im gunde ist es aber für den verlauf von 0° bis 40° nicht so ausschlaggebend.
deine zeichnung vertehe ich jetzt. sie zeigt den normalen widerstand(blauer pfeil).
und als überlegung zum segeln könnte man noch an folgendes denken: im schrägen wind müssten doch eigentlich ganz flache felgen einen geringeren widerstand haben, da sie eine geringere fläche im wind haben. eigentlich kann der vorteil der hohen felgen oder sogar scheibenräder nur in der umlenkung der luft nach hinten liegen!?
das es in die richtung des selgeleffektes geht, zeigt mir z.b. die tatsache, dass die zipp sub9 scheibe einen echten vortrieb bei 15° anströmung erzeugt(wenn man den auch sonst verlässlichen angaben von zipp glaubt).ich denke die wahrheit liegt in der mitte. es ist bei normalen laufrädern der ansatz vom segeln da, der, wie gesagt, den widerstand nur etws reduziert, aber lange nicht zu richtigem vortrieb reicht. beim segeln im wasser muss man ja allein durch das segeln vorwärts kommen)
hier kann ich nur erwähnen, das z.b. smolik kein hersteller von scheibenrädern ist, sondern ein allgemein bekannter fahrradingeneur(ganz allgemein gesagt) hier, kann man seine aussagen nachlesen(wobei sie mir zum zweiten mal gelesen nicht ganz aktuell oder richtig erscheinen
).
das argumentieren kann ich leider nur auf der ebene, wie ich es getan habe. noch habe ich nur mein abitur. wenn ich mich ersteinmal im meinem maschinenbau-studium befinde, kann ich das wahrscheinlich besser erklären.
die zipp 808
sind momentan die referenz bei den aerolaufrädern(ich habe sie aber nur als beispiel genannt). das geht einerseits aus tests hervor, andererseits ist es sponsorunabhängig das favorisierte vorderrad bei den profis mit zeitfahrambitionen(hinten haben die profis eine scheibe). so wird und wurde dieses vorderrad ent/umlabelt von vielen teams(csc,slipstream,phonak,astana(2007 umgelabelt auf easton)ua.) oder favoriten(gilbero simoni(ungelabelt auf mavic), david milliar, bradley wiggins (ohne label) um einige zu nennen) gefahren. solch eine popularität ist mir nurnoch von den hed h3c ansatzweise bekannt, welches auch gerne verwendet wird.
zu den messungen:
diese grafik stammt von zipp. gleichartige messungen wurden aber auch von hed(laufradhersteller) und vor allem von(hoffentlich unabhängigen) zeitschriften(wie z.b. tour) durchgeführt. die graphen und messdaten sind sehr ähnlich. ich habe auf anhieb keine aussagen über die art des windes gefunden, gehe aber stark davon aus, dass sich das laufrad mit einer konstanten geschwindigkeit dreht und zum wind gedreht wird. der winderzeuger erzeugt immer eine konstante windgeschwindigkeit(die komponente auf der laufradrichtung wird also mit größerem winkel kleiner). sicher weiß ich es aber nicht. im gunde ist es aber für den verlauf von 0° bis 40° nicht so ausschlaggebend.
mit den windkomponenten, die man mit dem hed-rechner ausrechnen kann wollte zunächtst zeigen, wie man zum eigentlichen wind kommt, um den es bei der ganzen frage geht. denn nur dieser wind taucht z.b auch in dem zipp-graph auf.
deine zeichnung vertehe ich jetzt. sie zeigt den normalen widerstand(blauer pfeil).
mit deiner pesönnlichen begründung hast du nicht unrecht. z.b.: zipp und hed arbeiten mit speziellen felgenquerschnitten, die etwas in die breite gehen(breiter als der reifen) um die strömung bei schräger anströmung länger an der felge zu behalten(bzw nach dem reifen aufzufangen). auch verwendet zipp dimpels um die grenzschicht turbulent zu machen, was aber laut einem hauseigenen graphen relativ wenig bringt(ich denke mal, weil das felgenprofil schon zu langgezogen ist).Und nun noch meine persönliche Begründung dafür, dass einige Laufräder sich bei Querwindkomponenten besser verhalten als andere:
Die Hersteller können den Luftwiderstand dadurch beeinflussen, dass sie die Strömung auf der Oberfläche künstlich turbulent halten. Hier wird auch der Übergang zwischen Reifen und Felge ein Rolle spielen. Weiterhin hat eine Scheibe womöglich ein besseres Wirbelverhalten bei Querwind - sie erzeugt ein kleineres Wirbelfeld. Wie Du selbst, Dukesim, schreibst, hat auch die Form der Felge einen Einfluss auf das Strömungsabrissverhalten an der Felgeninnenseite. Ich wage hier aber kein Urteil darüber, welche Form die wohl beste ist.
So, das ist was ich sagen wollte
und als überlegung zum segeln könnte man noch an folgendes denken: im schrägen wind müssten doch eigentlich ganz flache felgen einen geringeren widerstand haben, da sie eine geringere fläche im wind haben. eigentlich kann der vorteil der hohen felgen oder sogar scheibenräder nur in der umlenkung der luft nach hinten liegen!?
