Zeitschriften

[Woody Rims]

Nur insofern, als es hier einige gibt, die gerne dem Macher der aktuell angesagtesten Zeitschrift am Zeug flicken.

Danke. dann hab ich das ja doch verstanden, hehehe

 

[Gonzobuster]

Klar, das ist der neue Magnet, bei dem man als Journalist noch Geld verdienen kann. Dürfte aktuell beim bedeutungsschwund von Print schon schwer genug sein.
Die oldtimer Themenmagazine tragen sihc alle über Privatanzeigen. Das ist beim Rennrad / historisch allein deshalb schwierig, weil diese Forum so gut funktioniert.
Den rest decken ein par hipster Läden in Mtropolen locker ab. . . .

Ich finde es trotzdem traurig, dass es keine deutschsprachige Zeitschrift zum Thema Stahlrennrad gibt. Andererseits sehe ich ja, wie jeder Versuch in dieser Hinsicht von Teilen der Zielgruppe in der Luft zerfetzt wird.

 

[DreiHaeschen]

Eine Auseinandersetzung mit den in der Presse vorgebrachten Argumentationssträngen und deren evtl. Bruchstellen möchte ich nicht in der Luft zerfetzen nennen. Und Presseprodukte sind keine päpstliche Enzyklika. Um konkret zu werden: ich finde die BQ außerordentlich gut gemacht, den Inhalt zu über 90 Prozent nicht zum Kopfschütteln, sondern zum Kopfnicken, und werde mir weitere Exemplare bestellen. Da gegen habe ich von den bekannten dt. Radsportzeitschriften lediglich Einzelexemplare erworben und dann für mich gesagt, das es dabei verbleibt.

 

[crispinus]

Es gibt sicher Grund , das traurig zu finden. Also die Inexistenz einer Klassikerzeitschrift.
Ein derartiges special interest magazin wird jedoch nicht von ein paar kritischen Einwänden gebremst oder vernichtet.

Man sehe das große Erfolgsmodell "oldtimer Markt" für Automobile. Die Grundvoraussetzung für Entstehen und bestand ist nicht irgendeine begeisterung oder ein über jahre angehäuftes Wissen. Es muß ein gewinnbringendes Interesse an der Sache geben und einen tragfähigen Markt. Beides ist im automobilen Sektor vorhanden - und es kommt der Nutzwert des Produkts hinzu. Bei Stahlrennrädern fehlt nicht so sehr die Menge (räder gibts Millionen) sondern die Zahl der Anwender einerseits und die soziale Strahlkraft andererseits. Das Automobil übt eine viel höhere kollektive Faszination aus, es ist auch viel diversifizierter.
Das ist ein faktum dem viele in Europa ein Vermögen opfern.

Nicht so beim Fahrrad

Also bleibt dem Redakteur bei einem kleinen Handelsvolumen (Reifen, Schläuche, Ersatzteile) noch der Weg des Lifestyles. Den ist man gegangen und offensichtlich ohne ausreichende Masse an Werbekunden. Oder an zahlungswilligen lesern. Oder an wirklich beschlagenen Redakteuren, die man entsprechend zu entlohnen hat. Der Absatz an Wolltrikots für hunderte oder Hakenpedalschuhe hat sich ebenfalls nicht explosiv entwickelt...

Jan Heine hat mit BQ einen ganz anderen Weg beschritten. Zum einen hat er in seinem Heimatmarkt ein Produkt aus dem Nichts geschaffen - Der französische Randonneur ist an der Westküste eher ein Mythos als eine Praxis. Das Rad ist (dort) ein Nischenprodukt, das er so aus der Freak- Ecke herausgeholt hat, wobei er gleichzeitig eine soziale und technische Legende vermittelt. und das hat er gut gemacht und konsequent mit dem Mittel des Buchs und des Online Marketings. Dazu kommt, daß er sein produkt auch verkörpert - er ist ja faktisch Motor der Seattle Randonneurs .. .

BQ ist also von einem ganz anderen Motiv getragen, als der weitere Ableger eines Verlags und es ist schön, wie diese Sysnthese gelungen ist, weil am Ende so auch die Produktion von Teilen erhalten wird, die es sonst nicht(mehr) gäbe.

Wobei ich nichts gegen eine gut illustrierte Stahl-Rad Zeitschrift einzuwenden hätte.

 

[Gonzobuster]

Eine Auseinandersetzung mit den in der Presse vorgebrachten Argumentationssträngen und deren evtl. Bruchstellen möchte ich nicht in der Luft zerfetzen nennen. Und Presseprodukte sind keine päpstliche Enzyklika. Um konkret zu werden: ich finde die BQ außerordentlich gut gemacht, den Inhalt zu über 90 Prozent nicht zum Kopfschütteln, sondern zum Kopfnicken, und werde mir weitere Exemplare bestellen. Da gegen habe ich von den bekannten dt. Radsportzeitschriften lediglich Einzelexemplare erworben und dann für mich gesagt, das es dabei verbleibt.

Ich meinte nicht die BQ, sondern zB diese Cycle Classic.

 

[Gonzobuster]

Also bleibt dem Redakteur bei einem kleinen Handelsvolumen (Reifen, Schläuche, Ersatzteile) noch der Weg des Lifestyles. Den ist man gegangen und offensichtlich ohne ausreichende Masse an Werbekunden.

Ich denke immer daran, dass es in Deutschland Magazine über Straßenbahnen gibt. Für Werbekunden kann das eigentlich nicht interessanter sein als eins über Rennräder

 

[crispinus]

Ich denke immer daran, dass es in Deutschland Magazine über Straßenbahnen gibt. Für Werbekunden kann das eigentlich nicht interessanter sein als eins über Rennräder

Es gibt erheblich mehr Eisenbahn- und Straßenbahn-Beobachter als StahlradBeobachter. Die Modellbahnindustrie hat bestens davon gelebt.

 

[skandsen]

Jan Heine und die große reifenfrage

danke fpr den Link - ein interessanter Artikel mit unterhaltsamen Setting. Gleichstarke faherr, gleiches Gewicht und gleiche Wattzahl. Wobei man letzteres messen könnte. Sogar recht genau kann ein Wert wie die Wattzahl an der Schwelle ermittelt werden. OK
Aber mit fortlaufendem Lesen geht irgendwo der Faden verloren. Es kommen nun die übrigen Widerstandswerte zur Sprache, wobei mir nach wie vor unklar ist, welche Differenz in welcher Maßeinheit ein "flexender " Rahmen darstellt. Wenn schon vorher erwähnt wird, daß eine geschmeidige MantelKarkasse einen beitrag leistet, dann müßte dieser auch in irgendeinem Verhältnis dazu stehen. So als Gesamtsystem.....
Ich glaube, Rollwiederstandswerte für viele handelsübliche reifen aktueller Produktion sind ja im Netz zu finden, auch deutsche Zeitschriften messen da aufs Wattkomma genau.

Dann aber kommt er Faktor Aerodynamik. daß Position und Haltung des Fahrers dort ausschlaggebend sind, ist ja bekannt. Heine betont auch, daß diese Komponente die mit Abstand größte in der Gleichung ist.

Die Aerodynamik verschiedener Reifenformate wird aber für mich nicht hinreichend deutlich. Seit den frühzeiten des Automobils ist bekannt ,daß die Verwirbelung freistehender Speichenräder für die miserablen Cw Werte von Formelrennwagen verantwortlich sind - weshalb Rekordwagen irgendwann vollverkleidet wurden. Nach meinem Grundwissen wächst der aerodynamische Widerstand eines Gegenstands im Quadrat. Eine doppelt so große Fläche hat also nicht den doppelten Widerstand zur Folge sondern den Vierfachen. Wie sieht es da genauer mit dem Sprung von 25mm zu 50 aus in diesem Zusammenhang?
Das müßte sich rechnerisch sehr exakt ermitteln lassen - wozu dann noch dieSpeichenform käme.

Auf diesen Punkt wird nicht wirklich eingegangen.

Ebenfalls bekannt ist der geringe Anteil des Innenwiderstands der Antriebssysteme am gesamtwiderstand. Lager und Kette und Schaltrollen. Dennoch ist es für einen radfahrer einfach ein besseres Gefühl, wenn nichts knirscht und alles geschmeidig gleitet.

Eine Aufstellung des Antiels der diversen Widerstandskräfte am Gesamtwiederstand hätte ich mir in einer übersichtlichen Form gewünscht. Wie mir aber scheint, ist neben einem guten Reifen die Position des Fahrers ganz ausschlaggebend

Ein gutes Rad wird also erst durch Training schnell . . . . .

Im Heft gibt es 4 Artikel rund um' Open Mind:

• 100km Fahrbericht Hene
• Heine und sein Kollege Mark wechselseitig auf Heines Firefly und dem Open Mind
• Fahrbericht Mark
• Feedback von Gerard Vroomen

Interessant:
Heine und Mark sind gleich gross und schnell. Beide stellen relativ fest, dass das Open flott und überraschend komfortabel ist und das derjenige, der gerade das Open hat, für den anderen nur mit Anstrengung zu halten ist.
Sie betrachten hier einen Einsatzzweck, der vielleicht typischer für viele hier ist, als die üblichen 200-400km Touren durch die Cascades, die man von Heine sonst so kennt:
Kürzere (100km), gemischte Touren.

Sie machen auch ein paar gezielte Test mit dem Pärchen. Das mit der Aerodynamik ist rel. leicht erklärbar (wobei das Firefly - glaube ich - flacher baut als das Open), aber das Open ist auch bergauf schneller. Das erinnert mich an ein paar Messungen, die jemand hier aus dem Forum mal gemacht hat, wo er nachvollziehbar schlechtere Zeiten mit dicken Reifen bergauf hatte, möglicherweise wegen mehr Walkerei ....

 

[skandsen]

Genau diese Seite aus seinem neuen Buch (das ich habe) hat mich zum Kopfschütteln gebracht. Erst schreibt er, dass breitere Reifen als 25 mm auf glatter Straße nicht schneller sind, aber auch nicht langsamer, um dann darzulegen, dass beim Racer oft wenige Zentimeter entscheiden. Diese Zentimeter sind zwar für die meisten von uns hier irrelvant, aber dennoch bedeutet das eben dann doch nicht, dass die breiteren Reifen nicht messbar langsamer sind.

Der Heine hat m.E. auch eine Entwicklung durchgemacht (bzw. hält diese an), was den Nutzen und Theorie der breiten Reifen angeht. Ganz am Anfang hat er sich nur gewundert, warum die dicken Dinger auf einem alten Franzosen so unverschämt gut performen, dann hat er MTB-Reifen rasiert und letztlich mit Hilfe von Panaracer Reifen nach seinen Vorstellungen bauen lassen, die er auch verkauft.

Der letzte Stand seiner Entwicklung nun:
Da gibt es doch tatsächlich ein neues, sportliches Rad, das seinem Firefly auf nicht ganz so langen Strecken den Rang abläuft. Und das sogar auf - für seine Verhältnisse - recht dünnen 32mm Reifen (und überaus komfortabel).
Finde ich spannend.

 

[HeikoS69]

Fakt ist nun einmal, dass man auch unter Frankreichs Konstrukteuren mit aufkommenden besseren Wegeverhältnissen weg von 650b Rädern bei recht breiten Reifen gewechselt ist zu schmäleren 700c.

Das hört sich viel zu monokausal an. Wege besser = 700c mit schmaleren Reifen.
Nach allem was ich bislang darüber gelesen habe, stellt sich das für mich so dar:
650B war DIE Cyclotouriste (und Tandem) Radgröße, und ist es auch geblieben. Die besseren Straßen führen zu sukzessive schmaleren Reifen, von ca. 40mm nach dem Krieg auf auf ca. 35mm in den 60ern und nominell 32mm in den 80ern.
700C war DIE Rennrad Radgröße, allerdings mit Schlauchreifen, in entsprechender Breite schon vor dem Krieg.
700C als Drahtreifen ist ein Nachkriegsphänomen in Frankreich. Diese Reifen in einer Breite von 28 bis 32 mm genossen den Ruf, sie würden besser performen als die 650B Demi-Ballon in 38-40mm.
Als exemplarisch würde ich die seinerzeit als typisch dargestellten Maschinen beim PBP ansehen. 1948 war es ein 650B Rad, 1951 ein 700c Rad. Sooo sehr hatten sich die Straßenverhältnisse in den wenigen Jahren nicht verändert.
Was m.E. viel zu kurz kommt: auch in den 40er und 50ern hatten Fahrradliebhaber ein ästhetisches Empfinden oder Vorlieben, jenseits von Sinhaftigkeiten bei den Entscheidungen zur Fahrradwahl.
Wenn man kein Gepäck mitzunehmen hatte, sondern eher mal ein Brevet gefahren ist, dürfte die Erscheinung einer schlanken Randonneuse mit dem Ruf auch noch schneller zu sein, die Wahl einfach gemacht haben.

 

[skandsen]

Das hört sich viel zu monokausal an. Wege besser = 700c mit schmaleren Reifen.
Nach allem was ich bislang darüber gelesen habe, stellt sich das für mich so dar:
650B war DIE Cyclotouriste (und Tandem) Radgröße, und ist es auch geblieben. Die besseren Straßen führen zu sukzessive schmaleren Reifen, von ca. 40mm nach dem Krieg auf auf ca. 32mm in den 60ern.
700C war DIE Rennrad Radgröße, allerdings mit Schlauchreifen, in entsprechender Breite schon vor dem Krieg.
700C als Drahtreifen ist ein Nachkriegsphänomen in Frankreich. Diese Reifen in einer Breite von 28 bis 32 mm genossen den Ruf, sie würden besser performen als die 650B Demi-Ballon in 38-40mm.
Als exemplarisch würde ich die seinerzeit als typisch dargestellten Maschinen beim PBP ansehen. 1948 war es ein 650B Rad, 1951 ein 700c Rad. Sooo sehr hatten sich die Straßenverhältnisse in den wenigen Jahren nicht verändert.
Was m.E. viel zu kurz kommt: auch in den 40er und 50ern hatten Fahrradliebhaber ein ästhetisches Empfinden oder Vorlieben, jenseits von Sinhaftigkeiten bei den Entscheidungen zur Fahrradwahl.
Wenn man kein Gepäck mitzunehmen hatte, sondern eher mal ein Brevet gefahren ist, dürfte die Erscheinung einer schlanken Randonneuse mit dem Ruf auch noch schneller zu sein, die Wahl einfach gemacht haben.

Danke.
Ich hatte mir schonmal die Frage gestellt, warum Herse meist auf 650B und Singer meist auf 700C gesetzt haben. Die Gründe dafür sind wohl in der von dir geschilderten Entwicklung zu suchen sein.

 

[Sonne_Wolken]

Es gibt sicher Grund , das traurig zu finden. Also die Inexistenz einer Klassikerzeitschrift.
Ein derartiges special interest magazin wird jedoch nicht von ein paar kritischen Einwänden gebremst oder vernichtet.

Man sehe das große Erfolgsmodell "oldtimer Markt" für Automobile. Die Grundvoraussetzung für Entstehen und bestand ist nicht irgendeine begeisterung oder ein über jahre angehäuftes Wissen. Es muß ein gewinnbringendes Interesse an der Sache geben und einen tragfähigen Markt. Beides ist im automobilen Sektor vorhanden - und es kommt der Nutzwert des Produkts hinzu. Bei Stahlrennrädern fehlt nicht so sehr die Menge (räder gibts Millionen) sondern die Zahl der Anwender einerseits und die soziale Strahlkraft andererseits. Das Automobil übt eine viel höhere kollektive Faszination aus, es ist auch viel diversifizierter.
Das ist ein faktum dem viele in Europa ein Vermögen opfern.

Nicht so beim Fahrrad

Also bleibt dem Redakteur bei einem kleinen Handelsvolumen (Reifen, Schläuche, Ersatzteile) noch der Weg des Lifestyles. Den ist man gegangen und offensichtlich ohne ausreichende Masse an Werbekunden. Oder an zahlungswilligen lesern. Oder an wirklich beschlagenen Redakteuren, die man entsprechend zu entlohnen hat. Der Absatz an Wolltrikots für hunderte oder Hakenpedalschuhe hat sich ebenfalls nicht explosiv entwickelt...

Jan Heine hat mit BQ einen ganz anderen Weg beschritten. Zum einen hat er in seinem Heimatmarkt ein Produkt aus dem Nichts geschaffen - Der französische Randonneur ist an der Westküste eher ein Mythos als eine Praxis. Das Rad ist (dort) ein Nischenprodukt, das er so aus der Freak- Ecke herausgeholt hat, wobei er gleichzeitig eine soziale und technische Legende vermittelt. und das hat er gut gemacht und konsequent mit dem Mittel des Buchs und des Online Marketings. Dazu kommt, daß er sein produkt auch verkörpert - er ist ja faktisch Motor der Seattle Randonneurs .. .

BQ ist also von einem ganz anderen Motiv getragen, als der weitere Ableger eines Verlags und es ist schön, wie diese Sysnthese gelungen ist, weil am Ende so auch die Produktion von Teilen erhalten wird, die es sonst nicht(mehr) gäbe.

Wobei ich nichts gegen eine gut illustrierte Stahl-Rad Zeitschrift einzuwenden hätte.

Jan Heine schaut vor allem gerne über den Tellerrand. Das gefällt mir so an der Zeitschrift BQ. Da sind Berichte über Klassiker, auch über Bahnräder, da sind moderne Räder, da werden Rahmenbauer vorgestellt, Technik wird vorgestellt, Neben Randonneuren spielt auch Gravel eine Rolle. Berichte aus der ganzen Welt.. Also eine bunte Mischung. Das finde ich gut.

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

ch hatte mir schonmal die Frage gestellt, warum Herse meist auf 650B und Singer meist auf 700C

Das stimmt zumindest für die Anfänge nicht ganz. Als noch Alex Singer selbst designte, sieht man auf Fotos eher 650B-Räder. Das änderte sich als Ernest Czsuka das Ruder übernahm. JH hat auch darüber mal einen längeren Artikel geschrieben.
Was Herse angeht, so hat er alles gebaut. Man sieht von ihm 650B und 700C Räder, Randonneure, Rennrädern, Bahnräder, Tandems...

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

Das finde ich gut.

Ich auch. Nur schlammbespritzte Radler mag ich nicht sehen.

 

[skandsen]

Da gegen habe ich von den bekannten dt. Radsportzeitschriften lediglich Einzelexemplare erworben und dann für mich gesagt, das es dabei verbleibt.

Das kenne ich - ein Freund überlässt mir immer seine "Roadbike", wenn er die durch hat.
Das Ding blättere ich durch wie den örtlichen "SuperTip". Und selbst wenn ein Thema meinen Nerv trifft (so zuletzt bei der Vorstellung der Campa Ekar), bin ich da flott durch und habe kaum etwas Wesentliches erfahren.

Lohnenswerter finde ich das eine oder andere Radreise-Magazin - irgendwie ist da an den Berichten mehr Fleisch dran ...

Mit BQ war ich eine Weile "in sync":

• ich hatte Bock auf Crosser, Heine kramt seinen Alan raus
• ich baue ein Rad für meinen Sohn auf, Heine testet ein Kinderrad
• wir kaufen ein Tandem, Heine fährt ein Herse-Tandem

...

'Ne zeitlang haben mich dann die Themen nicht mehr so interessiert - da fand ich aber immer noch die Reiseberichte unterhaltsam. In letzter Zeit ist wieder etwas mehr Bewegung drin - klar - der aktuelle Graveltrend trifft ja genau seine Themen.

 

[skandsen]

Nur schlammbespritzte Radler mag ich nicht sehen.

Nur für dich:


Und weil Du Heine-Fan bist, hier nochmal extra mit Herse-Reifen:


Und um dich versöhnlich zu stimmen:

 

[Seblog]

... aktuell angesagtesten Zeitschrift...

Aha. Woran machst denn das fest?

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

Aha. Woran machst denn das fest?

Daran, dass ich sie lese.

 

[Seblog]

Daran, dass ich sie lese.

Alles klar

 

[Nimmerklug]

...dann hat er MTB-Reifen rasiert und letztlich mit Hilfe von Panaracer Reifen nach seinen Vorstellungen bauen lassen, die er auch verkauft...

Was Heine gerne mal, auch mit Hilfe gewundener Formulierungen, unter den Tisch fallen lässt, dass nicht er diese Reifen mit Panaracer entwickelt hat, sondern Grand Bois. Bevor er es GB dann gleich getan hat und mit Panaracer zu kooperieren anfing, hat er GB auch selbst benutzt; die rasierten Reifen sind übrigens GB Hetres, keine MTB-Pellen.