BMC Urs One im Test
Bärige Gravelfreude

BMC Urs One im Test. Die Schweizer schicken ihr brandneues Gravelbike-Modell in der Top-Version mit SRAM Red eTap AXS in den Vergleich der Dämpfungskonzepte für den Kiesweg. Wie die Hinterbaudämpfung abschneidet und wo man mit dem Urs am besten unterwegs ist, erfahrt ihr in unserem Test.

Steckbrief: BMC Urs

BMC bietet „den Urs“, wie die Schweizer ihr Gravelbike gerne nennen, in vier Varianten an. Unterhalb des preislich weit aus dem Test-Vergleichsfeld herausragenden Urs One mit SRAM Red eTap AXS gibt es noch drei günstigere Modelle. Die gute Nachricht ist also: Man muss keine 8.999 Euro ausgeben, die das luxuriös ausgestattete Testrad kostet, um die Dämpfung im Hinterbau zu genießen. Alle Urs besitzen den neu entwickelten Carbonrahmen, der dank Elastomer bis zu 10 mm „Compliance“ bieten soll, sowie die D-förmige Carbonstütze. Man bekommt bereits für 2.999 Euro am Urs Four den BMC-Technologieträger im Gravelbike-Segment ohne Abstriche am entscheidenden Kern – aber mit SRAM Apex 1×11 und ohne den eleganten BMC ICS-Vorbau. Gemeinsames Merkmal aller Urs ist außerdem, dass sie mit 1x-Antrieben kommen. Das Top-Modell fand den Weg in die Redaktion, weil zum Testzeitpunkt keine günstigere Version verfügbar war.

Ausstattung: vom Feinsten

Der neue Urs-Rahmen ist auf jeden Fall ein Hingucker, das Design unverkennbar BMC. Das beginnt bei den kantigen Formen der Rohre, die optische Übergänge erzeugen. Das schlichte, aber prägnante Farbkonzept mit den fast schon versteckten Marken- und Modellbezeichnungen fällt angenehm aus der Reihe – URS steht übrigens für unrestricted, also „grenzenlos“. Urs ist auch auf den ersten Blick Gravelbike: Nicht nur die dicken Reifen – 42 mm breite 28-Zöller sind schon drin – auch der stummelige Vorbau und die sich weit nach vorn streckende Gabel zeugen von einem ausgeprägten Hang zum Geländefahren.

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Nirgendwo stören Kabel oder Leitungen die klaren Linien. Das ermöglicht einerseits die funkgesteuerte SRAM Red eTap AXS-Schaltung. Andererseits hat BMC eigens dafür das ICS-Vorbausystem entwickelt, das alle Stränge gebündelt durch die Spacer leitet. Sie laufen dann neben einem beidseitig abgeflachten Gabelschaft weiter in den Rahmen. Nachteil der Lösung: Experimentieren mit Spacer-Höhen ist ausgeschlossen. Die erste Lenkerhöhe sollte im Fachhandel eingestellt werden. Denn der übernimmt laut BMC am besten die aufwendige Montage des Cockpits. Danach kann der Lenker nur noch nach unten wandern. Zum Ausgleich hat BMC eine größere Auswahl an Längen und Winkeln für den Vorbau verfügbar.

Abgesehen von der Hinterbau-Dämpfung hat es der Rahmen auch sonst in sich. Die offensichtlichen Geländequalitäten lassen sich noch erhöhen. Denn das Unterrohr ist so geformt, dass sich eine Fox Gravel-Federgabel im Steuerrohr drehen kann. Gut gefielen uns außerdem die robusten Gummischützer am Ende der Gabelscheiden, von denen man wirklich profitiert, wenn das Rad mal ohne Vorderrad abgestellt werden muss. Ebenfalls clever: Statt der BMC-eigenen D-förmigen Carbonsattelsütze lässt sich über einen zugehörigen Adapter auch eine konventionelle runde Stütze bei Bedarf klemmen – mehr davon! Das gilt auch für eine absenkbare Sattelstütze. Der nötige Zug lässt sich dann im Rahmen verlegen.

Bikepacker werden sich freuen, denn es gibt Zusatz-Ösenpaare auf dem Ober- und unter dem Oberrohr. Commuter können fest montierte Schutzbleche und einen Gepäckträger an gut versteckten Ösen anbringen. Die Gabel ist sogar für die Innenverlegung eines Lichtkabels vom Nabendynamo nach oben vorbereitet.

Konsequent weitergespielt hat BMC den Gelände-Gedanken auch beim Antriebsstrang. Die SRAM AXS-Kombi von Red eTap-Hebeln mit Eagle XX1 AXS-Schaltwerk bringt eine einzigartige Bandbreite. Zudem ist das Kettenblatt mit 38 Zähnen – statt der üblichen 40 oder 42 Zähne – viel passender für die typischen Anforderungen abseits der Straße gewählt. Mit der 1x-Übersetzung kann man immerhin 46 km/h mit 90 Umdrehungen treten. Genug für ein Einzelzeitfahren auf dem Kiesweg unter völliger Ausbelastung. Vor allem aber am Berg steht mit einer Entfaltung von 1,69 m/Umdrehung ein Gang zur Verfügung, den man bei den meisten Gravelbikes vergeblich sucht. Mit ihm können Mitteltrainierte auch mal 20 Prozent Steigung im Wald wegtreten, ohne in den roten Bereich zu müssen.

Ansonsten kann man für ein Gravelbike, das 8.999 Euro kostet, das beste Ausstattungsniveau erwarten und bekommt es am Urs One auch. Mit dem DT Swiss GRC 1400 Spline 42 hat das Gravelbike aus der Schweiz einen der hochwertigsten Gravel-Laufradsätze am Markt an Bord. Trotz hohem Profil für Stabilität und richtig großer Maulweite von 24 mm wiegen die Carbon-Räder unter 1.600 g (Herstellerangabe). Am Testrad waren WTB Resolute-Reifen in 42 mm aufgezogen, die auf den breiten Felgen noch etwas breiter ausfallen – ganz im Sinne der Traktion.

Die montierte SRAM Red eTap AXS überzeugte schon bei unserem ersten Test im Rahmen der Vorstellung mit tadelloser Schaltfunktion, verspricht lange Laufleistungen der Kette und Kettenblätter und trägt ihren Teil zum geringen Gewicht bei. Sehr gut finden wir, dass BMC den Red-Scheibenbremsen vorne einen 180-mm-Rotor spendiert. Damit dürfte die gute Gewichtszulassung von 125 kg auch nutzbar sein, wenn es alpin auf losem Grund bergab geht.

=> Hier findet ihr alle Infos zur SRAM Red eTap AXS

Passend zu Auslegung und Ausstattungsniveau des BMC Urs One ist nicht zuletzt der Easton EC 70 Carbon-Lenker. Mit einer Breite von 42 mm an den Bremsgriffen und maßvollen 16 Grad Flare ist er sowohl für langes Geradeausfahren auf guten Wegen wie auch für mehr Kontrolle auf schlechten Wegen und Trails gerüstet.

Geometrie: Geländegravel

Dass „der Urs“ im Profil mit einem MTB gewisse Ähnlichkeit hat, ist kein Zufall. Er verdankt es der Geometrie, die einem aktuellen Trend bei Gravelbikes (und einem älterem bei MTBs) folgt und stärker auf maximale Kontrolle auch in schwierigerem Gelände ausgelegt ist. Das Rezept dazu lautet vereinfacht: längeres Oberrohr für mehr Platz zum Vorderrad, ziemlich flacher Lenkwinkel von durchgängig 70 Grad für hohe Spurtreue sowie kurzer Vorbau für trotzdem agile Lenkmanöver.

So besitzt unser Testrad einen 7 cm kurzen Vorbau – das ist 3 cm kürzer als in dieser Rahmengröße (noch) üblich. Das Oberrohr (virtuell) ist dafür rund 2 cm länger als bei traditionelleren Rennrad- oder Gravel-Geometrien. Ein Blick auf die Reach-Werte zeigt, wo die zusätzliche Länge gemacht wird: Die Front rückt weiter weg, vor allem in den kleinen und mittleren Rahmengrößen. Viel höher als üblich kommt sie aber nicht. Wer Urs betont komfortabel fahren will, sollte nicht mit Spacern sparen. Die Stack-Werte entsprechen in der Tendenz denen eines sportlicheren Rennrades. Vorteil: Wer den Lenker gerne tief hat, kann das einfach realisieren – allerdings passt so eine Auslegung eher weniger zum sonstigen Charakter des Bikes. Hier macht die XL-Größe die Ausnahme, die aufrechter ausfällt.

=> Ihr sucht ein günstiges Gravelbike? Hier findet ihr einen Test von 7 Gravelbikes mit Alu- oder Stahlrahmen auf Rennrad-News

Hinten bleibt das BMC Urs dagegen kompakt. Die Kettenstreben sind nicht viel länger als bei vielen Disc-Roadbikes. Das sollte es auf Abfahrten erlauben, den Schwerpunkt weiter über die Hinterachse zu bringen und das Rad mehr mit Gewichtsverlagerung zu steuern. Ob’s so ist, folgt jetzt.

Auf dem Kurs

So sitzt man: Platz nimmt man auf einem WTB SL8-Sattel, der sich in unseren Radtests ebenfalls wiederholt als stark dämpfend erwiesen hat. Mit den Händen auf den Bremsgriffen ergibt sich im Werks-Setup mit 4,5-cm-Spacern eine gemäßigt aufrechte Sitzhaltung – da gibt es durchaus Gravelbikes, die mit weniger Spacern mehr Gewicht vom Vorderrad nehmen. Persönliches Fazit: passt perfekt – weniger Spacer, nein, danke.

Auf der Straße: Quicklebendig im Antritt, aber keine Rouleur-Maschine. So kann man das Verhalten des Urs One mit den montierten Reifen auf der Straße beschreiben. Das Rad wirkt direkt und verwandelt jeden Tritt in Vortrieb. Aber die WTB Resolute-Reifen bremsen auf Asphalt den Tempodrang etwas: durch hörbares Surren als Abrollgeräusch und weil sie gefühlt nicht so gut wie etwa ein straßenorientierter Schwalbe G-One abrollen. Eine echte Spaßbremse sind sie aber auch nicht. Auch für das BMC Urs gilt: Die hohen Felgen und die großen Reifen bieten Wind eine größere Angriffsfläche: Bei starkem Wind sollte man auf Lenkeinflüsse gefasst sein.

Auf dem Kiesweg: Sobald man abbiegt Richtung Gravel, geht das Vergnügen mit dem Urs richtig los. Das Rad ist in seinem Element, wenn es schnell über befestigte und unbefestigte Wege geht. Die Reifen bieten sehr gute Kurventraktion, es ist kein Übergang zu den Seitenstollen in der Kurve spürbar. Wegen der sehr breiten Felgen kann der Druck weit abgesenkt werden, ohne dass die Lenkung schwammig würde. Im Gegenteil, sie bleibt so direkt und sicher, dass man ständig auf der Suche nach der nächsten Trail-Herausforderung ist. Nur, wenn man langsam fährt, wirkt die Lenkung fast schon etwas nervös. Bleibender Eindruck: Wenn wir vorher wussten, dass das Strecken-Menü einen hohen Gravel- und Waldweganteil hat, führte der erste Gang immer zum Parkplatz des Urs in der Redaktion.

Am Berg: Auch härtere Anstiege beenden den Spaß mit dem Urs One nicht abrupt. Zumindest für das Mullet-Setup des Urs One mit den MTB-Teilen am Heck lässt sich sagen: Kein Berg ist zu steil – die kurzen Kettenstreben wollen aber eine aktive Fahrweise mit Gewichtsverlagerung auf das Vorderrad. Wenn der Boden sehr weich ist, geht die Traktion der Resolute-Reifen auch schon mal verloren.

In der Abfahrt: So richtig auftrumpfen kann Urs, wenn es bergab geht, am besten nicht nur einfach geradeaus, sondern in langen und engen Kurven und auch mal über eine Wurzelstufe. Dann spielt alles in die Hände des Piloten: die steife Front, die hervorragende Dämpfung am Heck und die kurzen Kettenstreben, die es leicht machen, das Rad kurz zu lupfen – als Rad der ASTM-Klasse 2 darf Urs bis 15 cm tief „droppen“.

Mit Rucksack oder Bikepacking-Taschen? Für eine Wochenendtour mit Bikepackingtaschen ist Urs perfekt gerüstet, zusätzliche Ösen an dem Unter- und auf dem Oberrohr decken die wichtigsten Bedürfnisse ab. Ein kleiner Minuspunkt ist die Form des Steuerrohrs, die Standard-Oberrohrtaschen vorne eindrückt. Wer Extremeres vorhat, wird einen breiteren Lenker wählen.

Die Dämpfung

BMC baut ein echtes Dämpferelement in den Carbon-Hinterbau ein. Das Prinzip kennt man: Die Kettenstreben sind so gerformt, dass sie nachgeben können. Das schiebt die unterbrochenen Sitzstreben gegen das stoßdämpfende Elastomer. Eine ähnliche Dämpfung kommt etwa auch im Wilier Cento 10 NDR zum Einsatz.

=> Hier findet ihr unseren Test des Wilier Cento 10 NDR

Damit sich die Teile dahin bewegen, wo man sie will, braucht der Hinterbau eine Führung – und auch Wartung. Beides ist in der BMC-Anleitung gut dokumentiert.

Also: Wie fährt das denn nun? Nun, es dämpft gewaltig. Mehr als die anderen Konzepte im Vergleich. Sicherer Beleg für diesen Fahreindruck ist, dass man oft nach hinten unten schaut, um zu checken, ob der Reifen nicht Luft verloren hat. Hatte er nie. Die Dämpfung kommt nah an die Grenze zum Effekt einer gefederten Sattelstütze, aber wippt nicht. Zudem profitiert das Hinterrad von etwas verbesserter Traktion, woran allerdings die Reifen und der Luftdruck darin in der Praxis den Löwenanteil haben.

Die BMC „Micro Travel Technology“ (MTT) hat einen deutlichen Effekt auf den Fahrstil. Man bleibt öfter sitzen, das schont auf Dauer die Kraft. Sicher kommt nicht jeder Millimeter Nachgiebigkiet am Ende aus dem Hinterbau. Auch die lang ausgezogene, D-förmigen Sattelstütze steuert bestimmt etwas bei. Aber auch im Vergleich mit Bikes, die auf „D-Sattelstütze only“ setzen, legt das BMC noch eine größere Schippe Komfort obendrauf. Schade, dass es zu der überlegenen Hinterbau-Dämpfung keine ebenbürtige Absorption an der Front gibt.

Haltbarkeit

Im Rahmen des Vergleichstests mit 3 anderen Gravelbikes wurde das BMC Urs knapp über 250 km über großteils unbefestigte Wege im Bergischen Land bewegt: Von Straßen bis MTB-Trails war alles dabei. Die Sattelstütze ließ sich mit den geforderten Klemmkräften dauerfest fixieren, die gelungene Klemmung mit einer großen Klemmfläche zählt zu den Haltbarkeits-Pluspunkten des Rahmensets. Auch der große Schlagschutz am Unterrohr kommt der Robustheit zugute. Positiv anzumerken ist noch die dreijährige Garantie, die BMC gibt, auch wenn das Rad bei Rennen eingesetzt werden sollte, wofür es definitiv geeignet ist.

Fazit @Rennrad-News

Mit einer gelungenen Hinterbau-Dämpfung spendet das BMC Urs mehr Komfort, als man es bislang von Gravelbikes kennt. Dazu kommt eine Geländespaß-Geometrie – und im Falle unseres Urs One-Testrades eine Ausstattung, die nichts zu wünschen übrig lässt. Am Berg eine Macht! Unterm Strich: ein ideales Gravelbike für lange Fahrten über groben Schotter und vergnügliche Intermezzos auf einfachen Trails. Gut, dass Rahmen und Gabel am 2.999-Euro-Modell identisch mit unserem 8.999-Euro-Luxusgerät sind, und es bei letzterem den flexibleren Vorbau gibt.

Pro / Contra

Pro

• Überlegene Hinterbaudämpfung
• Leicht (Testausstattung)
• Großer Übersetzungsbereich
• Perfekte Schaltung
• Sehr agiles Fahrverhalten
• Hohe Sicherheit bergab
• Viele sinnvolle Rahmendetails
• Commuter-tauglich

Contra

• Hinterbaudämpfung bringt Wunsch nach Äquivalent vorne
• Vorbau-System macht Positionswechsel aufwendig
• Lenkeinflüsse bei Wind

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Testablauf

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Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

• Bergisches Land Circa 1.500 km auf Straßen, welligem Terrain mit kurzen Anstiegen bis 15 % und maximal 110 Hm am Stück, Sprints bis 50 km/h und Abfahrten bis circa 70 km/h. Auch Gran Fondos über 100 km.

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