Neues Scott Solace-E-Gravel-Bike – erster Test Radfahren wie im Computer-Spiel

Scott Solace – Infos und Preise

Einige Wochen nach Vorstellung des stark auf Integration setzenden Scott Lumen-E-MTB (Scott Lumen-Test) folgt nun das Scott Solace. Das Gravel- und Roadbike ergänzt die E-Rennrad-Palette der Schweizer, die bisher lediglich aus dem Scott Addict eRide besteht, setzt jedoch auf einen im Rahmen montierten TQ HPR50-Motor, statt eines Nabenmotors. Dieser bietet 50 Nm Drehmoment, einen 360 Wh-Akku im Unterrohr, eine schlanke Anzeige mit Bedienelement auf dem Oberrohr und die Möglichkeit, die Charakteristik über eine Smartphone-App anzupassen. Zu Beginn werden sechs Modelle angeboten, von denen zwei mit einer Rennrad-Ausstattung kommen, vier hingegen für den Gravel-Einsatz ausgelegt sind. Wir konnten das neue Scott Solace bereits auf Schotter und Asphalt ausprobieren.

• Einsatzbereich Gravel, Bikepacking, Rennrad
• Hohes Level an Integration
• Aufnahme für Ständer & Bikepacking-Zubehör
• Leichter Hinterradwechsel durch Mittelmotor
• Gewicht ca. 13,2 kg (gewogen, Solace Gravel 10, Größe 56)
• Rahmengrößen 49 / 52 / 54 / 56 / 58
• Ausstattung 4 Gravel-Modelle, 2 Rennrad-Modelle
• Motor TQ HPR50 (50 Nm, 360 Wh-Batterie, optional 160 Wh-Range-Extender)
• verfügbar ab sofort
• www.scott-sports.com

Preise
Scott Solace eRide 10: 11.999 € (UVP)
Scott Solace eRide 20: 7.999 € (UVP)
Scott Solace Gravel eRide 10: 9.999 € (UVP)
Scott Solace Gravel eRide 20: 7.599 € (UVP)
Scott Solace Gravel eRide 30: 5.999 € (UVP)
Scott Contessa Solace Gravel eRide 10: 5.999 € (UVP)

Diashow: Neues Scott Solace-E-Gravel-Bike – erster Test: Radfahren wie im Computer-Spiel

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Die Innovationen

Motor: TQ-Mittelmotor

Herzstück des Scott Solace ist der TQ HPR50-Motor im Tretlager-Bereich. Dieser wurde Anfang der Saison vorgestellt und fällt aufgrund seiner Bauart ungewöhnlich klein aus – so wird er auf der Antriebsseite gänzlich vom Kettenblatt verdeckt. Trotzdem bietet er immerhin 50 Nm Drehmoment und unterstützt mit maximal 300 W Leistung. Das ist zwar einiges, allerdings spürbar weniger als die 90 Nm, die aktuelle Power-E-Bikes leisten – somit fällt das Solace in die Kategorie der Light-E-Bikes. Mit Integration kennt Scott sich bekanntermaßen aus und beim neusten E-Gravelrad ist es definitiv gelungen, die elektrischen Komponenten gut zu verstecken – man könnte es glatt für ein besonders voluminöses, aber gewöhnliches Carbon-Rad halten.

Die kleine Bauart erreicht TQ über das namensgebende Harmonic Pin Ring-Getriebe, bei dem die Getriebestufen ineinander verschachtelt liegen. Im Unterrohr findet ein 360 Wh-Akku Platz – optional kann man zudem einen etwa 900 g schweren Range Extender mit weiteren 160 Wh montieren. Dieser nimmt den Platz der Trinkflasche am Sitzrohr ein und wird über ein Scott-eigenes Steck-System in Sekundenschnelle montiert. Spannend ist, dass zunächst der Range Extender und dann erst die Batterie geleert wird. Man könnte die Reichweite also mit mehreren Extendern deutlich strecken oder den leicht entnehmbaren Extender zwischendurch laden. Die Haupt-Batterie soll in etwa 2 Stunden zu 80 % geladen sein. Ist der Range Extender leer, fällt die Unterstützung für etwa 1–2 Sekunden aus, bis auf die Hauptbatterie umgeschaltet wurde.

Wie alle E-Bike-Motoren unterstützt der TQ HPR50 in Europa bis 25 km/h. Danach soll man allerdings nicht gegen eine Widerstands-Wand fahren, sondern ohne spürbare Verluste aus eigener Kraft weitertreten können.
TQ bietet eine spezielle App für iOS oder Android-Smartphones an, über die sich die Charakteristik des Motors justieren lässt. So kann man für jeden der drei verfügbaren Modi Eco, Mid und High, die maximale Leistung, die prozentuale Unterstützung und die Pedalreaktion einstellen. Letzteres bezieht sich darauf, wie sanft oder plötzlich der Motor auf Pedaldruck reagiert. Die Modi lassen sich – ebenso wie die angezeigten Werte – nur über einen Knopf am Display auf dem Oberrohr wechseln.

Alles zum TQ HPR50 auf eMTB-News.de

Komponenten: Integration ist angesagt

Dass Scott viel Wert auf das Thema Integration legt, dürfte den meisten Leser*innen nicht ganz neu sein. So wird auch am Scott Solace alles vor dem Auge des Betrachters versteckt, was sich verstecken lässt. Motor und Akku sind wie bereits erwähnt unauffällig im Carbon-Rahmen untergebracht. Auch die Leitungen verlaufen am Testrad quasi unsichtbar von den Hebeln direkt in das einteilige Cockpit und weiter durch den Steuersatz in den Rahmen. Über die Hausmarke Syncros bietet Scott zudem jede Menge Zubehör-Teile an, wie beispielsweise Schutzbleche für Front & Heck sowie Licht-Sets oder sogar einen Ständer, der an der Kettenstrebe angeschraubt werden kann, sollte jemand das Light-E-Gravel-Bike als Commuter einsetzen wollen. Lichter können Scott zufolge über die Anzeige am Oberrohr direkt mit dem Haupt-Akku verbunden werden. Zudem kann man sich über viele der üblichen Bike-Computer verschiedenste Infos des Motorsystems am Lenker anzeigen lassen.

Lieber Gravel oder Straße?

Das Scott Solace basiert zwar auf der Gravel-Geometrie des Addict Gravel, wird aber auch in zwei Rennrad-Varianten ausgeliefert. Diese setzen auf denselben Rahmen und Gabel, bieten jedoch typische Rennrad-Übersetzungen mit 2-fach-Umwerfer und natürlich Straßenreifen. Dabei handelt es sich um eine speziell angefertigte, besonders breite Version des Schwalbe Pro One Evo Super Race in 38c. Das soll einerseits den Komfort auf der Straße erhöhen. Andererseits muss man sagen, sieht die massive Reifenfreiheit des Rahmensets dadurch nicht ganz so merkwürdig aus wie mit einer schmalen Asphalt-Fräse.

Nicht nur die Geometrie, auch die Steifigkeitswerte des Solace sollen denen des Addict Gravel sehr nahekommen. Daran soll zum einen die schmale Bauweise des TQ-Systems Verdienst haben, dank derer Scott unnötige Material-Anhäufungen an der Motor-Aufhängung vermeiden konnte. Zum anderen wurde das Konzept des „Stiffness Backbones“ angewendet, bei dem vor allem der Tretlager-Bereich steif ausgeführt ist, um Antriebskräfte gut aufzunehmen. Wo der Rahmen in Kontakt mit dem Fahrer kommt, soll er hingegen durch spezielle Carbon-Layer für ausreichend Komfort sorgen.

Ausstattung

Insgesamt sechs Ausstattungsvarianten des Scott Solace von 6.000 € bis 12.000 € sind zunächst erhältlich. Diese unterscheiden sich in vier Gravel und zwei Road-Versionen – beim Pressecamp konnten wir auch eine Commuter-Version mit Schutzblechen, Gepäckträger und Ständer betrachten, diese ist jedoch bisher nicht verfügbar. Die Montage-Punkte für Commuter-Zubehör sind allerdings vorhanden.

An Frauen richtet sich die schicke Contessa-Version, deren Ausstattung der des günstigsten Solace Gravel 30 entspricht. Diese setzt – wie alle Modelle – auf den hochwertigen HMX-Carbon-Rahmen, allerdings eine mechanische SRAM Rival 1×11-fach Schaltung und ein zweiteiliges Cockpit. Die hochwertigeren Gravel-Modelle bieten elektrische SRAM 12-fach-Schaltgruppen, Carbon-Laufräder und einteilige Syncros Creston-Lenker-Vorbau-Einheiten. Die Road-Modelle hingegen setzen auf Shimano Di2-Schaltungen mit 2×12-Gängen und besonders dicke Straßenreifen.

Bei unserem Testrad handelte es sich um das Scott Solace Gravel eRide 10 für 10.000 €. Dieses lässt mit viel Carbon von Syncros, SRAM Force eTap-Schaltung, Zipp 303 Firecrest Carbon-Laufrädern und Schwalbe G-One Overland Evo-Reifen wenig Raum für Wünsche übrig. Außerdem konnten wir eine mehrstündige Ausfahrt auf dem 12.000 € teuren Scott Solace eRide 10 drehen, das über die Shimano Dura-Ace 2×12-Gruppe verfügt.

Geometrie: Gravel-Geometrie mit Motor

Die Geometrie des Scott Solace entspricht zum Großteil der des Scott Addict Gravel. Das bedeutet, dass der Radstand etwas länger und der Lenkwinkel etwas flacher als am bekannten Addict eRide ausfällt – beides soll der Laufruhe zugutekommen. Nur die Kettenstrebe ist am Solace noch mal 1 cm länger als am Addict Gravel. Es sind insgesamt fünf Größen von 49 bis 58 erhältlich, die Oberrohr-Längen von 518 bis 592,5 mm abdecken. Der Stack schwankt zwischen hohen 519 und höheren 610 mm, die Kettenstreben sind stets 435 mm lang. Zudem ist das Tretlager um 76 mm abgesenkt, was aufgrund der unterschiedlichen Reifendicke leichte Unterschiede in der Tretlagerhöhe zwischen den Gravel und Straßen-Versionen erzeugt. Der Sitzwinkel liegt je nach Größe zwischen 73–74,5°, der Lenkwinkel zwischen 69,6–71°, wobei die größeren Rahmen einen steileren Lenkwinkel aufweisen.

Scott Solace auf dem Kurs

Wir konnten das Scott Solace an zwei Tagen in der Toskana sowohl in der hochwertigsten Gravel-Version auf einer von Scott speziell ausgesuchten Teststrecke mit Straßen, Schotter und Trail-Anteil fahren, als auch für einige Stunden in der Top-Straßen-Variante auf einer sehr schönen Rennrad-Tour inklusive vieler Höhenmeter.

Beim ersten Aufsitzen vermittelt das Scott Solace durch die eher etwas gestreckte Position und lange Geometrie einen ziemlich sportlichen Eindruck. Das passt auch gut zur hochwertigen Ausstattung. Los ging es zunächst auf die Gravel-Runde – hier fällt bereits nach wenigen Metern auf, dass der TQ-Motor wirklich hervorragend mit dem Rad harmoniert. Dieser braucht stets eine relativ hohe Trittfrequenz von über 75 U/min, die sich im Gravel- und Straßen-Einsatz problemlos umsetzen lässt. Bei gleichmäßiger Fahrt setzt der Motor nicht spürbar ein und vermittelt das Gefühl, am Morgen ein paar kräftige Schlucke aus Miraculix Zaubertrank zu sich genommen zu haben. So fegt man dann erstaunlich schnell über die Landschaft und muss sich konzentrieren, ungewohnt plötzlich aufkommenden Schlaglöchern auszuweichen.

Geht man aus dem Sattel, fühlt sich die Motor-Unterstützung minimal unnatürlicher an – insgesamt haben Scott und TQ es jedoch geschafft, ein sehr unauffälliges und natürliches Fahrgefühl umzusetzen. Die Option, die Motorcharakteristik über die App zu justieren, habe ich im Gegensatz zum an den Vortagen stattfindenden Scott Lumen-eMTB-Test nicht genutzt, da ich schlicht nichts an den von Scott getroffenen Voreinstellungen auszusetzen hatte. Die App ist allerdings extrem intuitiv zu bedienen, sodass man auf einer Fahrt leicht nebenbei mit verschiedenen Settings spielen kann.

Dasselbe lässt sich leider nicht für den einzigen Bedienknopf unter dem Display auf dem Oberrohr sagen. Mit einem Klick verändert man die Unterstützung – allerdings läuft diese immer hoch und runter und nicht im Kreis. Also nach dem Muster: 0-1-2-3-2-1-0. Ist man also in runterlaufender Sortierung in Stufe 2 und will auf 3, dann kommt erst 1, dann geht der Motor aus, dann wieder 1, dann 2 und dann endlich 3. Ein Doppelklick wiederum verändert die Anzeige – man darf also nicht zu schnell klicken. Dazu kommt noch, dass das Rad auf gröberen Schotterwegen natürlich etwas durchgeschüttelt wird. Man will also die Hand nicht so lange vom Lenker wegnehmen, zudem trifft man den Knopf nicht immer ganz präzise. Drückt man aufs Display, verfärbt sich dieses auch schnell … insgesamt wäre es wünschenswert, wenn hier nachgebessert würde. Laut Scott sollen Räder mit Di2-Gruppe wohl in Zukunft die Option bieten, den Motor-Modus am Lenker zu wechseln.

Wir konnten auch einige Trail-Kilometer mit dem Solace Gravel sammeln. Bergauf macht der Motor einen herausragenden Job – für unseren Geschmack reicht der mittlere Modus auch für steile Anstiege locker. Etwas eigener Körpereinsatz ist natürlich gefragt, ein Power-E-Bike-Feeling, bei dem man die Beine nur bewegt und den Berg raufgetragen wird, stellt sich nicht ein. Je nach Modus fällt der eigene Energie-Aufwand allerdings überschaubar aus. Hier ist die optionale Anzeige, die einem sowohl die vom Motor als auch von einem selbst getretene Leistung anzeigt, ziemlich spannend.

Auf welligen Trails oder in Abfahrten bieten die breiten 50c-Reifen erstaunlich viel Grip und trotz einiger Durchschläge gab es keinen Platten zu beklagen. Dank hohem Stack hat man trotz der gestreckten Körperhaltung relativ viel Kontrolle.

Sehr gespannt war ich auch auf die Rennrad-Version des Scott Solace. Da es sich um denselben Rahmen handelt, fällt die Geometrie für ein Rennrad natürlich recht lang aus, vor allem der Radstand. So sitzt man zwar gestreckt, aber durch den hohen Stack aufrechter als auf einem waschechten Race-Rennrad. Auch auf der Straße kann die super smoothe Motor-Unterstützung sofort begeistern und lässt mich denken, ich wäre trotz langer Verletzungspause in absoluter Top-Verfassung. Unsere Runde beinhaltete etwa 700 hm Anstieg, während der ich mir vorkam wie in einem sehr realistischen Computerspiel: realer Wind, tolle Grafik, echter Schweiß, erhöhte Atmung und Puls, aber total unrealistisch hohe Geschwindigkeit.

Im Flachland macht sich natürlich die 25 km/h Grenze, ab der die Motorunterstützung aussetzt, bemerkbar. Tatsächlich bietet der TQ-Motor jedoch keinen deutlich erhöhten Widerstand und setzt sehr sanft aus – man wird allerdings selten bei 26–29 km/h treten, sondern verfällt von selbst in die wesentlich leichteren 25 km/h. Hat man mal etwas Rückenwind, klebt an einer Gruppe oder rollt es einfach super, dann ist es nicht unangenehm, auch 30 oder 40 km/h zu treten – hier fährt es sich eben wie ein normales Rennrad. Dennoch wäre ein 33 km/h Limit wie in den USA für den Rennrad-Einsatz sicherlich angenehmer. Der Motor agiert zwar unauffällig, schaltet man ihn jedoch in einer Gruppe mal aus, fühlt es sich an, als wäre die Straße plötzlich aus Kaugummi oder als würde man direkt hinter der Asphaltiermaschine herfahren.

Auf der Straße stört auch die Bedienung des Displays und der Motor-Modi etwas weniger – zudem soll hier ja die Di2-Integration folgen. Der Motor selbst ist eigentlich kaum zu hören – da ist der Wind größtenteils lauter. Im Gravel-Einsatz auf der Wiese kann man ein hochfrequentes Surren vernehmen. Sonderlich störend ist dies allerdings nicht.

Aktuelle Light-E-Rennräder & Gravel-Bikes

• Trek Domane+ SLR Hierbei handelt es sich um ein voll auf den Straßen-Einsatz optimiertes E-Rennrad mit dem gleichen TQ HPR50-Motor.
• BMC Roadmachine AMP Auch das BMC ist ein reinrassiges Rennrad und verfügt über den Mahle X20-Nabenmotor. Wir konnten es bereits testen.
• Ducati Futa AXS Der Motorrad-Hersteller hat ein leichtes E-Rennrad mit 42 Nm-Nabenmotor im Angebot.
• Orbea Gain Das E-Gravel-Bike verfügt über einen leichten Ebikemotion X35 Plus-Motor mit 35 Nm Drehmoment.
• Pivot E-Vault Ein E-Gravel-Bike mit dem bekannten Fazua 2.0-Mittelmotor.
• Specialized Creo SL Ein absoluter Vorreiter auf dem Gebiet der Light-E-Rennräder mit leichtem Mittelmotor. Wir konnten es bereits testen.

Fazit – Scott Solace

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