Reifen wimmern in Schräglage - wann ist Schluss?

[Tobias91]

Hi Leute,

bin mittlerweile schon einige Jahre im Sattel und war Anfangs echt ein "Schisser" was Kurvenfahren angeht. Mit der Zeit kam die Erfahrung und automatisch auch ein Gefühl für die Schräglage.

Bei nasser Fahrbahn kündigt sich für mich ein Wegrutschen an. Das Vorderrad wird langsam leicht und man wird spürbar aus der Kurve getragen. Bei trockenem Belag und der Frage "wann ist Schluss?" habe ich allerdings noch ein Fragezeichen zwischen den Ohren. Mit fehlt das Feedback vom Reifen, man legt sich weit rein und der Gummi hält eben. Gefühlt geht immer noch mehr.

Fahre aktuell nur Reifen von Conti. Beim GP 5000 (auf Fulcrum Racing R7) und Contact Speed (Trekkingrad) habe ich festgestellt, dass diese bei großer Schräglage anfangen zu wimmern. Hört sich so ähnlich an, als würde man mit nassen Schuhen über eine Gummimatte laufen .

Mein Verstand sagt mir, dass der Grenzbereich erreicht ist und der Reifen anfängt zu rutschen (und dass ich es besser mal gut sein lassen soll).

Komisch allerdings ist, dass der GP 5000 auf meinen Cosmic Carbon Ultimate bei ähnlicher Schräglage keinerlei Wimmern von sich gibt. Wenn dann nur ein etwas erhöhtes Abrollgeräusch. Aufgrund der breiteren Maulweite baut der Reifen allerdings auch anders auf, kann das damit zusammenhängen? Wird der sich ab einem gewissen Punkt auch mal zu Wort melden oder macht der plötzlich den Abflug?

Danke euch!

 

[Don Vito Campagnolo]

... Aufgrund der breiteren Maulweite baut der Reifen allerdings auch anders auf, kann das damit zusammenhängen?

Ja: Andere Form = anderer Aufstandspunkt.

Akustische Anhaltspunkte würde ich ohnehin nicht wählen (schlecht bei Gruppenfahrt), idealerweise merkt und meldet das "Popo-Meter", wann der Grenzbereich erreicht ist.

 

[sieben]

Geräusche in Schräglage kenne ich nur von Reifen, die wie der Conti ein Pseudo-Profil auf den Schultern haben. Ich denke, dass es ausschließlich daran liegt.

Mit komplett glatten Slicks kann ich mich in die Kurve legen, wie ich will, ohne dass etwas zu hören ist. Naja, irgendwann würde es wahrscheinlich laut scheppern

 

[Reiner_2]

Auf trockenen Straßen mit fester Asphaltdecke ist theoretisch eine Schräglage von 45° +/- ein bischen was möglich. 45° ist die physikalisch mögliche Neigung bei einem Haftreibewert von 1. Und dieser Wert wird bei optimaler Bodenhaftung des Reifens ohne zusätzliche, haftungserhöhende Umstände erreicht. Ist die Haftung nicht optimal (Nässe, Glätte, weicher Untergrund), liegt der Haftreibewert unter 1 und der mögliche Neigungswinkel ist kleiner. Mit Spezialreifen mit klebriger Gummimischung und großer Auflagefläche lässt sich eine Haftreibung von mehr als 1 erreichen. Die Fahrkünstler in der MotoGP können mit ihren Rennreifen deshalb sogar Schräglagen mit ungefähr 60° Neigung fahren. Beim Fahrrad spielt das aber keine Rolle. Zum einen gibt es keine Gummimischungen, die die Haftreibung wirklich merklich erhöhen, auch wenn die Hersteller das gelegentlich in der Werbung versprechen. Zum anderen wäre das auch nutzlos, weil die Auflagefläche von Rennradreifen zu klein ist, um solche Effekte auf die Straße bringen zu können. Also sind theoretisch ungefähr 45° machbar, je nach Reifen vielleicht minimal mehr oder weniger. Mut, Routine, Fahrkönnen und die Fahrbahnbeschaffenheit sind aber die eigentlich limitierenden Faktoren.

 

[Tobias91]

Geräusche in Schräglage kenne ich nur von Reifen, die wie der Conti ein Pseudo-Profil auf den Schultern haben. Ich denke, dass es ausschließlich daran liegt.

Mit komplett glatten Slicks kann ich mich in die Kurve legen, wie ich will, ohne dass etwas zu hören ist. Naja, irgendwann würde es wahrscheinlich laut scheppern

Deuten die Geräusche dann auf Haftungsverlust hin oder sind sie einfach nur ein Zeichen für Reibung?

Das mit den 45 Grad ist ein guter Richtwert. Stelle mir aber schwer vor in einer Kurve zu erkennen, wann der Punkt erreicht ist. Am besten man baut sich so eine Hilfsvorrichtung wie bei den Motorradfahrern an, die bei 45 Grad am Boden schleift .

 

[Gelöschtes Mitglied 71483]

Auf trockenen Straßen mit fester Asphaltdecke ist theoretisch eine Schräglage von 45° +/- ein bischen was möglich. 45° ist die physikalisch mögliche Neigung bei einem Haftreibewert von 1. Und dieser Wert wird bei optimaler Bodenhaftung des Reifens ohne zusätzliche, haftungserhöhende Umstände erreicht. Ist die Haftung nicht optimal (Nässe, Glätte, weicher Untergrund), liegt der Haftreibewert unter 1 und der mögliche Neigungswinkel ist kleiner. Mit Spezialreifen mit klebriger Gummimischung und großer Auflagefläche lässt sich eine Haftreibung von mehr als 1 erreichen. Die Fahrkünstler in der MotoGP können mit ihren Rennreifen deshalb sogar Schräglagen mit ungefähr 60° Neigung fahren. Beim Fahrrad spielt das aber keine Rolle. Zum einen gibt es keine Gummimischungen, die die Haftreibung wirklich merklich erhöhen, auch wenn die Hersteller das gelegentlich in der Werbung versprechen. Zum anderen wäre das auch nutzlos, weil die Auflagefläche von Rennradreifen zu klein ist, um solche Effekte auf die Straße bringen zu können. Also sind theoretisch ungefähr 45° machbar, je nach Reifen vielleicht minimal mehr oder weniger. Mut, Routine, Fahrkönnen und die Fahrbahnbeschaffenheit sind aber die eigentlich limitierenden Faktoren.

Da war doch noch was mit Quadratcentimeter Anpressdruck? Je breiter der Reifen desto weniger Anpressdruck auf den qcm bei gleichem Gewicht.
Ich kann mich da an einen Versuch erinnern wo man eine Streichholzschachtel hochkant und eine flach auf einer schiefen Ebenen abrutschen lies und beide gleich schnell waren.
Is was für Mathegenies

 

[usr]

Die Fahrkünstler in der MotoGP können mit ihren Rennreifen deshalb sogar Schräglagen mit ungefähr 60° Neigung fahren.

Reale Schräglage, also Auflagepunkt - Schwerpunkt? Wie ermittelt man die? Denn bei Motorrädern mit niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen ist die sichtbare Schräglage ja mitunter extrem viel höher als die reale (der Auflagepunkt wandert weit aus dem Bereich der Fahrzeugmittenachse heraus)

 

[Don Vito Campagnolo]

Wegen der breiten Schluppen wird ja viel mehr Schräglage nötig.

 

[Gelöschtes Mitglied 77696]

well, it depends...

 

[Phipu]

Auf trockenen Straßen mit fester Asphaltdecke ist theoretisch eine Schräglage von 45° +/- ein bischen was möglich. 45° ist die physikalisch mögliche Neigung bei einem Haftreibewert von 1. Und dieser Wert wird bei optimaler Bodenhaftung des Reifens ohne zusätzliche, haftungserhöhende Umstände erreicht. Ist die Haftung nicht optimal (Nässe, Glätte, weicher Untergrund), liegt der Haftreibewert unter 1 und der mögliche Neigungswinkel ist kleiner. Mit Spezialreifen mit klebriger Gummimischung und großer Auflagefläche lässt sich eine Haftreibung von mehr als 1 erreichen. Die Fahrkünstler in der MotoGP können mit ihren Rennreifen deshalb sogar Schräglagen mit ungefähr 60° Neigung fahren. Beim Fahrrad spielt das aber keine Rolle. Zum einen gibt es keine Gummimischungen, die die Haftreibung wirklich merklich erhöhen, auch wenn die Hersteller das gelegentlich in der Werbung versprechen. Zum anderen wäre das auch nutzlos, weil die Auflagefläche von Rennradreifen zu klein ist, um solche Effekte auf die Straße bringen zu können. Also sind theoretisch ungefähr 45° machbar, je nach Reifen vielleicht minimal mehr oder weniger. Mut, Routine, Fahrkönnen und die Fahrbahnbeschaffenheit sind aber die eigentlich limitierenden Faktoren.

Ich stimme Dir zu, würde aber sicher deutlich weiniger als 45° fahren, da der Einfluss von unterschiedlichen Belagsoberflächen, Beschädigungen oder Fehlstellen sowie die Ebenheit der Fahrbahn nebst der Theorie auch noch eine Rolle spielen. Wir haben am RR z.B. keine Federung, welche den Kontakt des Rads zur Fahrbahn herstellt.
Ebenso kann ich mir das mit quietschenden Reifen am Rennrad ehrlich gesagt nicht so richtig vorstellen. Da ist der Grenzbereich so eng...da bist Du weg bevor Du überhaupt merkst, dass es quietscht. Die Geräusche haben sicher einen anderen Grund. Vielleicht schleift ja irgendetwas (Bremsscheibe oder Bremsflanke) Auf Grund einer Deformation der Felge unter Last?

 

[usr]

Ich behaupte dass man außerhalb von kontrollierten Umgebungen wie Kartbahn-Kriterien o.ä. mit dem Rennrad so gut wie nie stürzt weil die absolute Bodenhaftung nicht mehr ausreicht: bevor man sich so weit in den Grenzbereich hineingewöhnt hat dass das unter regulären Bedingungen passieren würde wird einen üblicherweise irgendeine Ausnahmesituation erwischen und mit Schmackes neu erden. Außergewöhnlicher Untergrund, Wetter, ein Bremsreflex wegen irgendetwas überraschendem um Blickfeld wo definitiv kein Bremsreflex sein darf, eine Kurve die sich auf wirklich kriminelle Weise unangekündigt zuzieht, irgendwie sowas. Vertrauen in den Reifen ist gut und das was den schnellen Abfahrer ausmacht, aber nicht um im der regulären Situation wirklich ganz ans Limit zu gehen sondern um im Ausnahmesituationen möglichst wenig Reserve zu “verbrauchen“. Fear is the traction-killer.

 

[Oseki]

Ja: Andere Form = anderer Aufstandspunkt.

Akustische Anhaltspunkte würde ich ohnehin nicht wählen (schlecht bei Gruppenfahrt), idealerweise merkt und meldet das "Popo-Meter", wann der Grenzbereich erreicht ist.

Genau, wenn man auf´m Arsch liegt ist der Grenzbereich zu Ende.

 

[Recordfahrer]

Auf trockenen Straßen mit fester Asphaltdecke ist theoretisch eine Schräglage von 45° +/- ein bischen was möglich. 45° ist die physikalisch mögliche Neigung bei einem Haftreibewert von 1. Und dieser Wert wird bei optimaler Bodenhaftung des Reifens ohne zusätzliche, haftungserhöhende Umstände erreicht. Ist die Haftung nicht optimal (Nässe, Glätte, weicher Untergrund), liegt der Haftreibewert unter 1 und der mögliche Neigungswinkel ist kleiner. Mit Spezialreifen mit klebriger Gummimischung und großer Auflagefläche lässt sich eine Haftreibung von mehr als 1 erreichen. Die Fahrkünstler in der MotoGP können mit ihren Rennreifen deshalb sogar Schräglagen mit ungefähr 60° Neigung fahren. Beim Fahrrad spielt das aber keine Rolle. Zum einen gibt es keine Gummimischungen, die die Haftreibung wirklich merklich erhöhen, auch wenn die Hersteller das gelegentlich in der Werbung versprechen. Zum anderen wäre das auch nutzlos, weil die Auflagefläche von Rennradreifen zu klein ist, um solche Effekte auf die Straße bringen zu können. Also sind theoretisch ungefähr 45° machbar, je nach Reifen vielleicht minimal mehr oder weniger. Mut, Routine, Fahrkönnen und die Fahrbahnbeschaffenheit sind aber die eigentlich limitierenden Faktoren.

Bei den tour-Tests (da legte sich einer mit einer Art Roller mit 28"-Felgen in eine Kurve, bis es eben nicht mehr ging) war die Spannweite schon recht groß, der beste Reifen ließ bei nasser Straße etwa ein Grad mehr Kurvenlage zu als der schlechteste bei trockener Straße, das reichte (aus der Erinnerung heraus) von 36° bis 46° Schräglage. Es kommt natürlich auch auf den Fahrer an. Bei der Zeitfahr-WM pries einer der englischsprachigen Kommentatoren den Spanier Luis León Sánchez als einen der besten, wenn nicht den besten Abfahrer der Welt. O-Ton: "He can lean over the bike like a Moto-GP". Radbeherrschung gehört eben auch dazu, womit es bei mir-das gebe ich offen zu- nicht so weit her ist, daher wähle ich den Kurvenradius immer so weit wie möglich, dass da noch ein Auto vorbeifahren wollen könnte, ist bei meinen Abfahrten kaum möglich, bislang gab es da jedenfalls keine Probleme. Wenn, dann eher mit Motorradfahrern, die auf der Geraden vorbeibrettern, um dann in den Kurven so zuzumachen, dass ich gleich wieder dran bin. Aber vormittags ist es da gottseidank eher ruhig.

Genau, wenn man auf´m Arsch liegt ist der Grenzbereich zu Ende.

Dann heißt es: "Popometer an Gehirn: Grenzbereich überschritten, hatte Bodenkontakt." Oder frei nach Mario Theißen (war vor 20 Jahren technischer Direktor beim BMW Formel-1 Team) seinerzeit über einen Fahrfehler von Juan-Pablo Montoya: "Zuerst ging ihm das Talent aus, und dann die Straße".

 

[feelthesteel]

@Nohandsmom



wat is dit? (sagt der Berliner)

 

[sieben]

Deuten die Geräusche dann auf Haftungsverlust hin oder sind sie einfach nur ein Zeichen für Reibung?

Naja, Profil macht halt Geräusche. Und das Profil kommt nur bei Schräglage in Bodenkontakt

 

[Gelöschtes Mitglied 77696]

mit einer Art Roller

Jau, fahr ich auch, 'so eine Art Roller'
Der Schwerpunkt ist niedriger und deshalb der mögliche Neigungswinkel grösser
...abgesehen davon, dass er das wesentlich anstrengendere aber auch viel spannendere Sportgerät ist

 

[Oseki]

Jau, fahr ich auch, 'so eine Art Roller'
. . . viel spannendere Sportgerät ist

Spannender als?

 

[dilettant]

Der Schwerpunkt ist niedriger und deshalb der mögliche Neigungswinkel grösser

Das liest man immer wieder, aber ehrlich gesagt, verstehe ich es nicht. Wenn ich mit Tempo v um eine Kurve mit dem Radius r fahre, entsteht eine Fliehkraft. Diese Fliehkraft muss der Reifen mittels Seitenführungskräften aufnehmen. Punkt. Neigung, Schwerpunktlage, all das hat auf die Kräfte doch überhaupt keinen Einfluss?

In der Kurve muss man das Bike neigen, weil der Schwerpunkt über dem Kontaktpunkt auf der Straße liegt. Es entsteht durch den Versatz ein Kippmoment nach außen. Die Neigung nach innen nutzt die Schwerkraft, um diesem Kippmoment entgegenzuwirken. Wo der Schwerpunkt auf dem Bike letztlich liegt (innen/außen, hoch/tief) hat einen Einfluss darauf, wie sehr das Bike geneigt werden muss, um weder nach innen noch nach außen umzufallen. Es hat m. E. keinen Einfluss auf die Fliehkraft.

Bestenfalls bestimmt die die Neigung, welcher Teil des Reifens Fahrbahnkontat hat. Wenn das auf die Kurvengeschwindigkeit einen Einfluss haben soll, dann müssten verschiedene Teile der Reifenoberfläche verschiedene Haftungseigenschaften haben, oder der Querschnitt müsste vielleicht so konstruiert sein, dass bei bestimmten Neigungswinkeln die Aufstandsfläche größer wird. Der Reifen müsste sozusagen für eine bestimmte, optimale Schräglage konstruiert sein.

Das, was ich mir da mit meiner Schulphysik zusammenreime, widerspricht irgendwie allem, was über Kurvenfahrt so geschrieben wird. Kann mir jemand erläutern, wo mein Denkfehler liegt?

 

[Gelöschtes Mitglied 71483]

Google hat mir wieder weiter geholfen!
Also grundsätzlich gibt es zwei Arten von Reibung die hierbei eine Rolle spielen.
Die Rollreibung und die Haftreibung.

Die Rollreibung hemmt die Bewegung des Fahrrads. Hat aber keinerlei einfluß auf die Haftreibung. Es bestehen zwar zusammenhänge, aber sie beieinflußen einander nicht.
Bsp. Im Regen nimmt die Haftreibung drastisch ab, aber die Rollreibung bleibt annähernd konstant.

Die Rollreibung ist also mitverantwortlich für den Widerstand der einem Fahrrad entgegengebracht wird. Dadurch wird natürlich auch die Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeuges und das beschleunigungsvermögen negativ beeinflußt. Die Rollreibung ist auch vom durchmesser des Rades abhängig, was heißt, ja größer der durchmesser, desto kleiner die Reibung.

Mit der Haftreibung hat der durchmesser allerdings direkt nichts zu tun.
Die Haftreibung ist der Grip den wir so sehr lieben. Die Haftreibung ist zwar vom Gewicht abhängig aber dennoch ist es unwichtig. Das Gewicht geht nämlich auch in die Trägheitskraft ein, die wir beim bremsen, beschleunigen und Kurvenfahren überwinden müssen. Und zwar mit dem gleichen Exponenten. Daher hebt sich diese Kraft auf. Wenn ein Fahrer also doppelt so schwer ist, hat er zwar auch die doppelte Haftung auf dem Boden, doch er braucht diese auch, da er ja auch die doppelte Trägheitskraft überwinden muss. Ergo ist es egal wie schwer man ist.

Zum Thema breite der Reifen. Bei Motorradreifen ist die Breite des Reifens ja nicht Proportional zu der Aufstandsfläche (wegen Krümmung der Reifen und Dimension der Felgen). Bei Autoreifen ist es allerdings so.

Theoretisch hat die Aufstandsfläche nichts mit der Haftung bzw. Rollreibung zu tun, da wenn die aufstandsfläche größer wird, die Kraft pro Berührungspunkt zwischen Reifen und Straße natürlich nur noch halb so klein ist. Bekannt auch als Anpressdruck. Um so größer die Fläche, desto kleiner wird der Anpressdruck. Das Produkt aus Aufstandsfläche und Anpressdruck ist also konstant, welches genau der Haftung entsprich!

Real sieht die Druckverteilung bei einem Reifen aber anders aus, nämlich nicht linear sondern, wie abgebildet


Die Zonen wo die Anpresskraft gering ist, werden kleiner, je größer die Aufstandfläche ist. Daraus resultiert die höhere Haftung/Reibung bei größerer Aufstandsfläche.

Das Formel 1 Wagen so viel "grip" haben liegt daran, dass sie durch die haufen spoiler einen viel höheren Anpressdruck haben, aber natürlich nur die Tragheitskraft die ihrem eigenen Gewicht entspricht.
Sie haben also nur einfache tragheit, aber viel mehr anpressdruck.

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[Gelöschtes Mitglied 77696]

Das liest man immer wieder, aber ehrlich gesagt, verstehe ich es nicht. Wenn ich mit Tempo v um eine Kurve mit dem Radius r fahre, entsteht eine Fliehkraft. Diese Fliehkraft muss der Reifen mittels Seitenführungskräften aufnehmen. Punkt. Neigung, Schwerpunktlage, all das hat auf die Kräfte doch überhaupt keinen Einfluss?

In der Kurve muss man das Bike neigen, weil der Schwerpunkt über dem Kontaktpunkt auf der Straße liegt. Es entsteht durch den Versatz ein Kippmoment nach außen. Die Neigung nach innen nutzt die Schwerkraft, um diesem Kippmoment entgegenzuwirken. Wo der Schwerpunkt auf dem Bike letztlich liegt (innen/außen, hoch/tief) hat einen Einfluss darauf, wie sehr das Bike geneigt werden muss, um weder nach innen noch nach außen umzufallen. Es hat m. E. keinen Einfluss auf die Fliehkraft.

Bestenfalls bestimmt die die Neigung, welcher Teil des Reifens Fahrbahnkontat hat. Wenn das auf die Kurvengeschwindigkeit einen Einfluss haben soll, dann müssten verschiedene Teile der Reifenoberfläche verschiedene Haftungseigenschaften haben, oder der Querschnitt müsste vielleicht so konstruiert sein, dass bei bestimmten Neigungswinkeln die Aufstandsfläche größer wird. Der Reifen müsste sozusagen für eine bestimmte, optimale Schräglage konstruiert sein.

Das, was ich mir da mit meiner Schulphysik zusammenreime, widerspricht irgendwie allem, was über Kurvenfahrt so geschrieben wird. Kann mir jemand erläutern, wo mein Denkfehler liegt?

http://www.ollanner-radteam.de/PDF-Dateien/reifentest.PDFDer Roller besitzt eine dem Rennrad vergleichbare Lastverteilung und Lenkgeometrie, die gefahrene Schräglage (nicht die mögliche) ist etwas geringer als mit dem Rennrad, weil der Schwerpunkt tiefer und näher zum Kurven-inneren liegt. Vorteil des Rollers: Der Fahrer fällt nicht so tief und kann sich beim Sturz leicht vom Roller trennen.