Zipp 858 NSW Aero-Laufradsatz im Test: Maximal schnell mit 4 bar Luftdruck

Zipp 858 NSW Aero-Laufradsatz im Test: Maximal schnell mit 4 bar Luftdruck

Zipp empfiehlt 28 mm Reifen und extrem niedrige Luftdrücke für seine neuen Aerolaufräder 858 NSW und 808 Firecrest. Wir hatten das 858 NSW schon vor dem offiziellen Launch zum Test und erklären euch die Idee dahinter. Zudem gibt es umfangreiche Eindrücke aus der Praxis.

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Zipp 858 NSW Aero-Laufradsatz im Test: Maximal schnell mit 4 bar Luftdruck

 

[Lieblingsleguan]

Der Rollwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit linear, der Luftwiederstand jedoch im Quadrat.

Ich glaube wir zwei hatten das Thema schon mal, aber da die Fahrradindustrie diese blöde Angewohnheit hat, alles in Leistungen auszudrücken und sich dann über die zugehörige Geschwindigkeit auszuschweigen, kommen solche Verwechslungen zustande.

Richtig ist, der Rollwiderstand ist über die Geschwindigkeit konstant (zumindest im üblichen Modell), der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit im Quadrat (Widerstand ist eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Kraft, Einheit Newton).

Die zur Überwindung des Rollwiderstands erforderliche Leistung steigt mit der Geschwindigkeit linear, die zur Überwindung des Luftwiderstands erforderliche Leistung steigt mit der Geschwindigkeit in der dritten Potenz. (Jeweils Widerstand mal Geschwindigkeit, Einheit Watt).

Ich gehe davon aus, dass Zipp eher 45 oder 48km/h (30mph) angesetzt hat und deshalb zu dem Schluss kam, dass die 1-2 Watt schlechtere Aerodynamik zu vernachlässigen sind. Windkanaltests bei 30km/h sind eher selten.

 

[captain hook]

Ich glaube wir zwei hatten das Thema schon mal, aber da die Fahrradindustrie diese blöde Angewohnheit hat, alles in Leistungen auszudrücken und sich dann über die zugehörige Geschwindigkeit auszuschweigen, kommen solche Verwechslungen zustande.

Richtig ist, der Rollwiderstand ist über die Geschwindigkeit konstant (zumindest im üblichen Modell), der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit im Quadrat (Widerstand ist einer der Fahrtrichtung entgegengesetzte Kraft, Einheit Newton).

Die zur Überwindung des Rollwiderstands erforderliche Leistung steigt mit der Geschwindigkeit linear, die zur Überwindung des Luftwiderstands erforderliche Leistung steigt mit der Geschwindigkeit in der dritten Potenz. (Jeweils Widerstand mal Geschwindigkeit, Einheit Watt).

Ich gehe davon aus, dass Zipp eher 45 oder 48km/h (30mph) angesetzt hat und deshalb zu dem Schluss kam, dass die 1-2 Watt schlechtere Aerodynamik zu vernachlässigen sind. Windkanaltests bei 30km/h sind eher selten.

Schau mal in den Artikel. Das sind Ergebnisse aus ihrem rolling Road Prüfstand. Und auf den Bildern sieht das nicht nach 45kmh+ aus...

 

[Lieblingsleguan]

Schau mal in den Artikel. Das sind Ergebnisse aus ihrem rolling Road Prüfstand. Und auf den Bildern sieht das nicht nach 45kmh+ aus...

Da wurde der Rollwiderstand gemessen. Die kolportierten 1-2W Nachteil bei der Aerodynamik kommen aber aus dem Windkanal.

 

[captain hook]

Da wurde der Rollwiderstand gemessen. Die kolportierten 1-2W Nachteil bei der Aerodynamik kommen aber aus dem Windkanal.

Nunja, wir können ja noch ne Weile spekulieren wenn niemand die Fragen beantworten mag.

 

[spclzd]

Die arrivierten Foristen haben also geruteilt: Ziemlicher Mist, den Zipp sich da ausgedacht hat, insbesondere dieses niedrigerer-Druck-ist-insgesamt-schneller-Zeug. Bleibt also alles beim Alten, prima.

 

[d^gn]

Die arrivierten Foristen haben also geruteilt: Ziemlicher Mist, den Zipp sich da ausgedacht hat, insbesondere dieses niedrigerer-Druck-ist-insgesamt-schneller-Zeug. Bleibt also alles beim Alten, prima.

jupp geld gespart ... ich bleib somit bei meinen 23er TT Reifen und 6 Bar

(zumindest solang mein Vorrat noch reicht)

 

[captain hook]

Die arrivierten Foristen haben also geruteilt: Ziemlicher Mist, den Zipp sich da ausgedacht hat, insbesondere dieses niedrigerer-Druck-ist-insgesamt-schneller-Zeug. Bleibt also alles beim Alten, prima.

Keine Ahnung worauf Du Deine Aussage beziehst. Es besteht nur Interesse daran mehr über die genannten Zahlen und Messungen zu erfahren mit denen hier geworben wird. Weil pauschal ist immer unter allen Umständen so - das deutet Zipp durch die Formulierung "bis zu 7W" schon selbst an - ist es halt nicht. Da bleibt natürlich die Frage unter welchen Einflussfaktoren es denn so war und was sie ansonsten rechts und links davon noch so festgestellt haben.

 

[Teutone]

Wie die Autohersteller, sollen sie zu einer geschönten Verbauchsangabe halt bitte wenigstens die zugehörige Geschwindigkeit angeben.

 

[spclzd]

Keine Ahnung worauf Du Deine Aussage beziehst. Es besteht nur Interesse daran mehr über die genannten Zahlen und Messungen zu erfahren mit denen hier geworben wird. Weil pauschal ist immer unter allen Umständen so - das deutet Zipp durch die Formulierung "bis zu 7W" schon selbst an - ist es halt nicht. Da bleibt natürlich die Frage unter welchen Einflussfaktoren es denn so war und was sie ansonsten rechts und links davon noch so festgestellt haben.

Mein Eindruck ist, dass das Urteil bereits steht und nun nur noch um die Argumente und Quellen gefeilscht wird, die das Urteil stützen könnten. Wäre nicht das erste Mal.

 

[Lieblingsleguan]

Die arrivierten Foristen haben also geruteilt: Ziemlicher Mist, den Zipp sich da ausgedacht hat, insbesondere dieses niedrigerer-Druck-ist-insgesamt-schneller-Zeug. Bleibt also alles beim Alten, prima.

Ich finde die Entwicklung gut und die zu Grunde liegende Logik schlüssig (ist jetzt auch alles nicht ganz neu, zum Thema Verluste durch zu viel Luftdruck gab es im Silca Blog schon vor vielen Jahren einen Artikel), werde aber warten, bis diese Erkenntnisse zu den etwas günstigeren Anbietern von Laufrädern durchsickern. Bis dahin fahre ich 19/20mm MW mit Haken und ohne Schlauch. Und danach wahrscheinlich auch, bis ein neuer LRS nötig wird.

 

[captain hook]

Mein Eindruck ist, dass das Urteil bereits steht und nun nur noch um die Argumente und Quellen gefeilscht wird, die das Urteil stützen könnten. Wäre nicht das erste Mal.

Ich für meinen Teil hab grade erst 32er Conti auf meine Bontrager xxx LR (waren schon vor einigen Jahren 28mm breit und tubeless) gemacht und finde das unter bestimmten Umständen sogar im Radrennen schnell. Und da ich nen kleinen Spleen hab was Materialvergleiche angeht, hab ich das natürlich nicht getan ohne da auch mal ein bisschen rumzuprobieren. Nur hab ich im Bereich 40kmh+ damit keine nennenswerte Zuwächse im Vergleich zu 23 oder 25mm Reifen finden können. Eher leicht in die andere Richtung. Deshalb finde ich schon spannend wo und wie Zipp die bis zu 7W gemessen hat. Da ich davon ausgehe, dass je schlechter der Untergrund desto breiter der Reifen desto weniger Luft gilt vermute ich, dass es hier um den rumpeligsten Track ging.

Wenn die Straße wirklich über weitere Strecken schlecht ist, ist der breitere Reifen gnadenlos überlegen.

 

[BergHügi]

Feiner Prüfstand mit viel drumherum drapierter Messtechnik. Aber wie wird ZIPP damit den Marketingslogans "Realer Rollwiderstand " bzw. "real-world speed gains" gerecht? Welche Art Untergrund soll damit simuliert werden, amerikanische Miststraßen? Paris-Roubaix Pflaster? Zuckerasphalt wohl eher nicht.

Das Konzept der sog. Impedanz-Verluste dahinter steht auf wackeligen Beinen. In schwingfähigen Systemen hängen die Verluste kompliziert von den Gegebenheiten ab. D.h. für jede Kombination aus Untergrund, Reifen, Rad, Radler, Luftdruck, etc. ergibt sich ein anderes Bild. Wenn man denn möchte kann man die Gegebenheiten immer so einstellen, dass die eigenen (Marketing-)Hypothesen bestätigt werden.

 

[Lieblingsleguan]

Feiner Prüfstand mit viel drumherum drapierter Messtechnik. Aber wie wird ZIPP damit den Marketingslogans "Realer Rollwiderstand " bzw. "real-world speed gains" gerecht? Welche Art Untergrund soll damit simuliert werden, amerikanische Miststraßen? Paris-Roubaix Pflaster? Zuckerasphalt wohl eher nicht.

Das Konzept der sog. Impedanz-Verluste dahinter steht auf wackeligen Beinen. In schwingfähigen Systemen hängen die Verluste kompiziert von den Gegebenheiten ab. D.h. für jede Kombination aus Untergrund, Reifen, Rad, Radler, Luftdruck, etc. ergibt sich ein anderes Bild. Wenn man denn möchte kann man die Gegebenheiten immer so einstellen, dass die eigenen (Marketing-)Hypothesen bestätigt werden.

Nicht von Zipp, aber die haben sich damals etwas ausführlicher zu dem Thema Gedanken gemacht. Zipp reagiert da nun mit sehr vielen Jahren Verspätung darauf:
https://silca.cc/blogs/silca/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

 

[BergHügi]

Nicht von Zipp, aber die haben sich damals etwas ausführlicher zu dem Thema Gedanken gemacht. Zipp reagiert da nun mit sehr vielen Jahren Verspätung darauf:
https://silca.cc/blogs/silca/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

Ja, und dort sind nach all den Jahren immer noch fehlerhafte Diagramme zu sehen. Die y-Achsen sind nicht korrekt eingeteilt, wie soll man so Vertrauen in das Konzept aufbauen?

 

[cycliste17]

Wenn die Straße wirklich über weitere Strecken schlecht ist, ist der breitere Reifen gnadenlos überlegen.

Das ist auch meine Erfahrung.
Auf überwiegend glatter Oberfläche oder bergauf fährt man mit 23mm oder weniger sehr schnell. Vor einigen Wochen hatte ich den Tubular-LRS mit vorne 19mm und hinten 22mm am Rad. Auf guter Landstraße war ich richtig schnell. In einem Dorf war eine alte Kopfsteinpflasterstrasse, die bin ich stellenweise mit maximal 11km/h gefahren. Mit breiteren Reifen oder MTB wäre ich mit Sicherheit schneller darüber.
Das Felgenhorn ist bei den 858 wirklich nicht breit, spart aber wieder Gewicht. Bei dem geringen Luftdruck reicht das wohl auch. Zum Problem kann es vielleicht bei einem Durchschlag werden. Entweder es bricht und/oder der Reifen hat einen Snakebite. Da hilft dann auch keine Dichtmilch.
Der Zipp LRS wird sicher eine Verbesserung zum Vorgänger sein. Die Frage ist; wie groß ist der Vorteil insgesamt.

 

[Recordfahrer]

Nö,
am MTB wird regelmäßig durchgeschlagen und die meisten Carbonfelgen, egal ob mit oder ohne Horn stecken das ziemlich klaglos weg. Kein Vergleich zu Alufelgen, warum sich seit rund 10 Jahren auch in der Gravity-Szene cfk-Felgen etabliert haben….sie halten einfach länger.

Da hast Du was durcheinander gebracht, das Zitat stammt nicht von mir, meins lautet:

Bei mir sind die Werte ebenfalls ähnlich, vorne 20mm/13C 7,79bar, hinten 23mm/15C 6,81bar, allerdings für "dry".

Du hast in Deinem Beitrag #26 Captain Hooks Beitrag #17 mir zugeordnet ...

 

[captain hook]

https://intheknowcycling.com/how-wide-wheels-wide-tires-make-you-faster/
Hier hat jemand eine schöne Zusammenfassung zu dem Thema geschrieben, mit einer meiner Meinung nach sehr passenden Darstellungen was breite Reifen sind, was breite Felgen sind, was die Einflussfaktoren sind und wie man anständig kombiniert.

Am Ende läufts doch wieder aufs selbe raus... je schlechter die Straße und je langsamer die Geschwindigkeit desto breiter der Reifen desto weniger Luft. Und machen wir und nix vor... wenn die von breiten Felgen sprechen, meine die sehr breite Felgen. Und wegen den Reifen/Felgenübergängen von hookless. Wer also ernsthaft beim schnell fahren (TT oder Tri) ins Auge fasst, dass breiter schneller ist, sollte erstmal in den Keller gehen und schauen ob seine Laufräder und sein restliches Material die Voraussetzungen insgesamt erfüllt. Auf ne 27mm breite Hakenfelge nen 28er clincher Reifen zu bauen der 30mm breit baut, den dann (am besten noch mit Schlauch) auf 4 Bar zu pumpen und zu meinen, dass das das selbe wird wie 28mm Reifen auf ner 30mm breiten Hooklessfelge... ja gut, kann man halt machen.

Bei einem komplett neuem Setup könnte ich mir sowas eigentlich ganz gut vorstellen. Allerdings muss da dann halt auch alles passend ausgewählt sein. Vorteil wäre bei einem insgesamt so aufgebauten Rad, dass man auf jeder halbwegs annehmbaren Straße einfach nur noch treten muss. Über alles andere ballert das Rad dann doch rel. unbeeindruckt, schnell und sicher drüber.

 

[Stuhli]

Diese Jahr habe ich von 25mm Vittoria Corsa Control mit Butyl Schläuchen auf 15mm Campagnolo Eurus gewechselt auf 26mm Wolfpack Race mit Latex Schläuchen auf 19mm Campagnolo WTO. Mein Gewicht inkl. Rad sind 89kg. Von vormals 5,5/6,0 bar, was schon recht wenig ist, konnte ich auf 4,5/5,0 bar runter. Der Komfortgewinn ist deutlich spürbar, ebenso wie der geringere Rollwiderstand. Dieser kann aber auch mit dem neuen LRS zu tun haben, obwohl die Eurus klasse laufen.
Leider passen keine 28er Wolfpack TLR Reifen durch den Hinterbau meines Rennrads, denn das war zunächst der Plan. Die testweise montierten 28er Vittoria Corsa auf Forza Laufrädern von nem Kumpel haben gepasst, bin aber von den 26er Wolfpack schwer begeistert, dass ich die erstmal runterfahre.

 

[lakecyclist]

Von Herbst bis Frühjahr fahren ich 30mm Clincher Reifen auf einer 21C-Felge. Das funktioniert gut mit ca. 4,5 bis 5 bar. Daher kann ich mir vorstellen, dass 4 bar bei einem 28er Tubeless Reifen auf einer dafür optimierten Felge sehr gut funktioniert. Trotzdem würde ich diese Setup nicht fahren wollen. Ich bin derzeit noch nicht motiviert mit Dichtmilch zu hantieren, die auch regelmäßig kontrolliert werden muss und bei der Reifenwahl möchte ich mich auch nicht einschränken lassen bzw. deutlich mehr bezahlen, z. b. Conti 5000 TR. Für Profis und alle die das Material gestellt bekommen, mag es eine gute Wahl sein und die müssen sich im Falle eine Durchschlags auch keine Gedanken um die Kosten für ein neues Laufrad machen, welches selbst im Crash-Replacement-Fall noch ordentlich Geld kostet.

 

[hrafnagaldr]

Der Trick ist, aus dem MTB-Bereich zu kommen. Ich bade jedes Frühjar in Dichtmilch, wenn ich die sündhaft teuren MTB-Reifen neu befülle. Da sind die 30 ml im Rennradreifen ja ein Witz dagegen.