[Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau

[baumhaus]

[...]

Das Optimum z.B. für ein 28H Laufrad (s. Tabelle, Spalte 28 Opt) liegt in der recht ausführlichen Arbeit von Keller, die auch viele empirische Messungen zusammenfasst, bei einer Speichenanzahl von 18:10 bei homogenen Speichen, also sehr nahe an 2:1. Man kann natürlich anstelle der Speichenanzahl auch nur die Speichendurchmesser verändern -> belastungsgerechte Einspeichung.
Diesen angeblichen Mist macht Campagnolo mit 2:1 Einspeichungen (die Speichen haben alle den gleichen Durchmesser) seit Ewigkeiten und deren Laufräder gelten recht einhellig als sehr gut.
Anhang anzeigen 1591411

Das ist ja erstmal "nur" das Ergebnis der von Keller entwickelten Codes zur Optimierung der definierten Steifigkeiten via Matlab. Im hinteren Teil der Arbeit wird das diskutiert und die erhebliche Abweichung von der FEM Analyse bzw. den empirischen Tests aufgezeigt.

Interessant finde ich, dass er "RHS Lateral Stiffness" und "LHS Lateral Stiffness" listet. Das würde bedeuten, dass es eine gerichtete Seitenstabilität nach links bzw. nach rechts gibt. Das ist meiner Meinung nach nicht zutreffend, ein Laufrad ist seitenstabil oder eben nicht, unabhängig von der Seite.

Das bestätigt so auch Matthew Ford, s.62

It is often erroneously assumed that the lateral stiness is dierent in the left and right directions on
such a wheel. Damon Rinard demonstrated that the stiness is indistinguishable [70], but it should also be
clear from a theoretical perspective because the stiness is the instantaneous slope of the load-displacement
curve and the spokes on each side give the same stiness in tension as in \compression" (or more precisely,
loss of tension).

Für ein Modell ist das erstmal kein Problem. "LHS Lateral Stiffness" und "RHS Lateral Stiffness" können sogenannte latente Variablen sein, die zur Bestimmung der tatsächlichen physikalischen Variable "Total Lateral Stiffness" führen. Ist aber so nicht argumentiert und irritiert dann, in der Art wie es dargestellt wird.
Aber das ist meckern auf hohem Niveau. Das ist, soweit ich das überfliegen konnte, eine außergewöhnlich aufwändige Bachelorarbeit. Man bekommt sonen Bachelor of Science auch mit weniger.

Vielmehr suchte derjenige welcher eine Bestätigung seiner These der "belastungsgerechten Einspeichung".

Dann lass uns doch gemeinsam versuchen, das ergebnisoffen zu betrachten. Es gibt scheinbar Fans dieser These, kein Grund jemanden dafür in Grund und Boden zu schreiben. Sowohl klassische "herstellerunabhängige" Laufradbauer (link) als auch Systemlaufräder sind dem scheinbar aufgesessen.

Vorschlag: Wir definieren die kritischen Lastfälle und ich versuche das sauber bei bicyclewheel.info einzuspielen.
Es gibt dort eine Anleitung wie man DD-Speichen im Rechner berücksichtigen kann (link).
Randbedingungen: Disc-Laufradsatz, vorne und hinten 28 Speichen, großzügig 120 kg (real eher 105 kg).
Die statische Belastung beträgt damit 120 kgf bzw. 1176,8 N.
Das führt zu 588,4 N radiale Krafteinwirkung bei symmetrischer Gewichtsverteilung
F = m x a

Folgende Annahmen für die drei Betrachtungfälle:

1. Vollbremse mit VR, kurz vorm Überschlag:
   => a = 6,6 m/s² ; m = 120 kg, 90 % Gewicht auf VR
   Also 792 N tangential und 1176,8 x 0,9 N radial
   
   
2. Normale Bremse mit HR:
   => a = 2,2 m/s² ; m = 120 kg, 50 % Gewicht auf HR
   Also 264 N tangetial und 588,4 N radial
   
   
3. Antritt, dicker Gang aus dem Stand:
   => 1000 N über den Antrieb (?) und 50 % Gewicht auf HR
   Also 1000 N tangential und 588,4 N radial

Meinungen, Einspruch?
Insbesodere Antrieb ist schwierig finde ich.

Edit:
80 kg Fahrer @ 175 mm Kurbel mit 48 Zähnen Kettenblatt (100 mm Radius) sind :
80 kg * 9,81 m/s² * 1,75 = 1373 N auf der Kette.
Das ist der Grenzfall für blockiertes Hinterrad und vollem Gewicht auf einem Pedal nach dieser Darstellung hier (link).

 

[relppurtsb]

Jetzt sind wir tief in der Theorie... Und sehen die ganzen praktischen Auswirkungen auf ein Laufrad und die Genialität von einem vorgespannten Speichenlaufrad.

Habe den Ford bei mir lokal auf einem Tool nachgebildet. Da habe ich auch verschiedene Lastfälle modelliert. Letztlich geht es nur um Bremsen am VR (da will man so ca 50 bis max 60% der Bruchlast der Speichen nicht überschreiten) und Sprunglast (da will man Abstand von der Totalentlastung). Das ganze mit der Nebenbedingung, dass das Laufrad steif bleiben soll und nix wiegen darf.

Zumindest die Seitensteifigkeit kann ich selbst nachmessen und da passen Theorie und Praxis zusammen. Bei dynamischen Lasten tu ich mir mit dem Messen schwer.

Kann mal mit etwas Zeit Deine Lastfälle mit meinen vergleichen.

Auf jeden Fall wird es jetzt nerdig. Vielleicht besser per PN, bevor wir hier den Rest langweilen.

Zur Seitensteifigkeit links / rechts: die ist theoretisch wie praktisch nahezu gleich, auch bei 2:1 Einspeichungen.
Den Keller muss ich gerade im hinteren Teil selbst nochmal nachlesen.

 

[lagaffe]

Das ist ja erstmal "nur" das Ergebnis der von Keller entwickelten Codes zur Optimierung der definierten Steifigkeiten via Matlab. Im hinteren Teil der Arbeit wird das diskutiert und die erhebliche Abweichung von der FEM Analyse bzw. den empirischen Tests aufgezeigt.

Interessant finde ich, dass er "RHS Lateral Stiffness" und "LHS Lateral Stiffness" listet. Das würde bedeuten, dass es eine gerichtete Seitenstabilität nach links bzw. nach rechts gibt. Das ist meiner Meinung nach nicht zutreffend, ein Laufrad ist seitenstabil oder eben nicht, unabhängig von der Seite.

Das bestätigt so auch Matthew Ford, s.62


Für ein Modell ist das erstmal kein Problem. "LHS Lateral Stiffness" und "RHS Lateral Stiffness" können sogenannte latente Variablen sein, die zur Bestimmung der tatsächlichen physikalischen Variable "Total Lateral Stiffness" führen. Ist aber so nicht argumentiert und irritiert dann, in der Art wie es dargestellt wird.
Aber das ist meckern auf hohem Niveau. Das ist, soweit ich das überfliegen konnte, eine außergewöhnlich aufwändige Bachelorarbeit. Man bekommt sonen Bachelor of Science auch mit weniger.



Dann lass uns doch gemeinsam versuchen, das ergebnisoffen zu betrachten. Es gibt scheinbar Fans dieser These, kein Grund jemanden dafür in Grund und Boden zu schreiben. Sowohl klassische "herstellerunabhängige" Laufradbauer (link) als auch Systemlaufräder sind dem scheinbar aufgesessen.

Vorschlag: Wir definieren die kritischen Lastfälle und ich versuche das sauber bei bicyclewheel.info einzuspielen.
Es gibt dort eine Anleitung wie man DD-Speichen im Rechner berücksichtigen kann (link).
Randbedingungen: Disc-Laufradsatz, vorne und hinten 28 Speichen, großzügig 120 kg (real eher 105 kg).
Die statische Belastung beträgt damit 120 kgf bzw. 1176,8 N.
Das führt zu 588,4 N radiale Krafteinwirkung bei symmetrischer Gewichtsverteilung
F = m x a

Folgende Annahmen für die drei Betrachtungfälle:

1. Vollbremse mit VR, kurz vorm Überschlag:
   => a = 6,6 m/s² ; m = 120 kg, 90 % Gewicht auf VR
   Also 792 N tangential und 1176,8 x 0,9 N radial

Tangential und radial bedeuten in dem Rechner in dem Zusammenhang die Richtung der Kraft. Radial also quasi die Gewichtskraft und Tanential die horizontal. Im Fall des Bremsens also tangential.

Das habe ich mal mit Deinem "Modell-Fahrer", allerdings mit 100% Gewicht eingegeben.

Die Vorgabe ( -15 kgf) ist da aber auch sehr optimistisch. Meine Eingeb war -85 kgf, etwas mehr als Deine Vorgabe.
Und als Gewichtsbelastung vorne, also radial, 42 kgf, was das halbe Gewicht wäre. Die Gewichtsverteilung bei Rennrädern wäre aber eher bei 55-65% hinten und vorne irgendwo bei 35-45%.
Zumindest ist das Muster der Grafik, das, was man auch erwarten kann.

1. 
   
   
2. Normale Bremse mit HR:
   => a = 2,2 m/s² ; m = 120 kg, 50 % Gewicht auf HR
   Also 264 N tangetial und 588,4 N radial

Die HR-Bremse ist ja eher eine "Schlepp-Bremse" während die vordere eher eine "Auflauf-Bremse" ( das sind keine fachlichen Begriffe, nur zur Anschauung). Über den Daumen gepeilt hat die hintere 20% und die vordere 80% der Bremsleistung.
Wie man das nun berücksichtigen sollte, wüßte ich auch gerade nicht.

1. 
   
   
2. Antritt, dicker Gang aus dem Stand:
   => 1000 N über den Antrieb (?) und 50 % Gewicht auf HR
   Also 1000 N tangential und 588,4 N radial

Der Antritt hat allerdings keine großen Auswirkungen auf die Speichenspannung. Man fährt ja im Grunde nur gegen den Rollwiderstand.
Und wegen der Übersetzung kommt hinten mehr Weg als Kraft an. Bei Deinen Vorgaben und der etwas optimistischen Pedalkraft ( ich wüßte auch keinen realistischen Wert, aber das Körpergewicht kann man sicher nehmen )von 1000N wäre das bei 48/17 in etwa 180 N am Radumfang.

Meinungen, Einspruch?
Insbesodere Antrieb ist schwierig finde ich.

Edit:
80 kg Fahrer @ 175 mm Kurbel mit 48 Zähnen Kettenblatt (100 mm Radius) sind :
80 kg * 9,81 m/s² * 1,75 = 1373 N auf der Kette.
Das ist der Grenzfall für blockiertes Hinterrad und vollem Gewicht auf einem Pedal nach dieser Darstellung hier (link).

Unter dem Strich bleibt es allerdings schwierig mehr, bzw. etwas anderes bestimmen zu wollen, was außerhalb der eigentlich Aufgabe des Rechners liegt. Und das ist wäre die Verformung des Rades.

Aber was geht, ist eine ganz schöne Veranschaulichung, wie sich Kräfte auswirken.

Wirklich eine paraxisnahe Hilfe für Laufradbauer ist es nicht. Da ist die Angaben in eigentlich obsoleten Einheiten noch die kleinste ( nur lästige) Einschränkung.

 

[vorTrieB]

Über den Daumen gepeilt hat die hintere 20% und die vordere 80% der Bremsleistung.

Wenn es darum geht, die Höchstbelastung für die Bremsspeichen vorne zu ermitteln, dann ist davon auszugehen: Hinten tut sich gar nichts mehr. Bei der maximal möglichen Verzögerung ist gar kein Gewicht mehr auf dem Hinterrad.

 

[baumhaus]

Wenn es darum geht, die Höchstbelastung für die Bremsspeichen vorne zu ermitteln, dann ist davon auszugehen: Hinten tut sich gar nichts mehr. Bei der maximal möglichen Verzögerung ist gar kein Gewicht mehr auf dem Hinterrad.

Sehe ich auch so. Entsprechend das ja auch (fast) im 1. Betrachtungsfall dargestellt. Dein Vorschlag wäre von 90 auf 100 % zu gehen mit der radialen Belastung, Update in rot eingetragen:

Vollbremse mit VR, kurz vorm Überschlag:
=> a = 6,6 m/s² ; m = 120 kg, 100 % Gewicht auf VR
Also 792 N tangential und 1176,8 x 1 N radial

[...]
Der Antritt hat allerdings keine großen Auswirkungen auf die Speichenspannung. Man fährt ja im Grunde nur gegen den Rollwiderstand.
Und wegen der Übersetzung kommt hinten mehr Weg als Kraft an. Bei Deinen Vorgaben und der etwas optimistischen Pedalkraft ( ich wüßte auch keinen realistischen Wert, aber das Körpergewicht kann man sicher nehmen )von 1000N wäre das bei 48/17 in etwa 180 N am Radumfang.

Grundsätzlich richtiger Einwand. Nach dieser Aufstellung hier, müssten wir F4 berechnen (link).
Worst Case wäre demnach:

• Extrem kleiner Gang (kleiner Radius Kurbelblatt & großer Radius auf der Kassette)
• kleines HR
• lange Kurbel
  

Unter dem Strich bleibt es allerdings schwierig mehr, bzw. etwas anderes bestimmen zu wollen, was außerhalb der eigentlich Aufgabe des Rechners liegt. Und das ist wäre die Verformung des Rades.

Aber was geht, ist eine ganz schöne Veranschaulichung, wie sich Kräfte auswirken.

Wirklich eine paraxisnahe Hilfe für Laufradbauer ist es nicht. Da ist die Angaben in eigentlich obsoleten Einheiten noch die kleinste ( nur lästige) Einschränkung.

Im Konfigurator gibt es oben den Reiter "Deformation".
Dort kann man sich die laterale und radiale Verformung ausgeben lassen. Ebenso die torsionale Verformung.
Das heißt, man kann schon mit verschiedenen Speichentypen und Kreuzungen experimentieren und die Deformationen entsprechend der Lastfälle plotten.

Inwiefern das für dich oder jemand anderen praxisnah ist, andere Diskussion. Das Modell ist auch immer nur eine Annäherung an die Realität, aber die Annahmen sind gut beschrieben (link).

 

[lagaffe]

Wenn es darum geht, die Höchstbelastung für die Bremsspeichen vorne zu ermitteln, dann ist davon auszugehen: Hinten tut sich gar nichts mehr. Bei der maximal möglichen Verzögerung ist gar kein Gewicht mehr auf dem Hinterrad.

Na ja, das wird es schon tun. Einmal ist die Gewichtsbelastung ja immer vorhanden.

Andererseits ist ja auch nicht so, dass hinten gar nicht verzögert wird. "Gefühlt" wird die Scheibe ein paar mal wirkungslos durch die Backen gezogen, bis man eine spürbare Verzögerung hat.

Und das für solche Räder charakteristische Schadensbild komplett gelockerter Speichen, wird mir verhältnismäßg oft angetragen.

Es scheint aber schwierig, das in diese Berechnungstool einzufügen.

 

[lagaffe]

Sehe ich auch so. Entsprechend das ja auch (fast) im 1. Betrachtungsfall dargestellt. Dein Vorschlag wäre von 90 auf 100 % zu gehen mit der radialen Belastung, Update in rot eingetragen:



Grundsätzlich richtiger Einwand. Nach dieser Aufstellung hier, müssten wir F4 berechnen (link).
Worst Case wäre demnach:

• Extrem kleiner Gang (kleiner Radius Kurbelblatt & großer Radius auf der Kassette)
• kleines HR
• lange Kurbel

"F4" hatte ich berechnet. 48/17 Übersetzung, 170mm Kurbel mit den 1000N Antrie und Hinterrad mit einem Durchmesser von 700 mm. ( etwa 40-622 Reifengröße). Für den Fall sind es eben 180 N am Radumfang.

Ich habe auf den Plus keine Ahnung, wie viel Druck gerade auf dem Pedal sein kann. Der ist ja auch nicht immer gleich. Das Körpergewicht ( Wiegetritt z.B.) wäre eine halbwegs realistische, wenn auch eher maximale Belastung.

Im Konfigurator gibt es oben den Reiter "Deformation".
Dort kann man sich die laterale und radiale Verformung ausgeben lassen. Ebenso die torsionale Verformung.
Das heißt, man kann schon mit verschiedenen Speichentypen und Kreuzungen experimentieren und die Deformationen entsprechend der Lastfälle plotten.

Inwiefern das für dich oder jemand anderen praxisnah ist, andere Diskussion. Das Modell ist auch immer nur eine Annäherung an die Realität, aber die Annahmen sind gut beschrieben (link).

Eine solche Berechnung ist immer etwas statisch. Ob man das so detailliert berechnet oder über den Daumen peilt: Am Ende werden die Dinger gefahren und da gibt es weitaus mehr Unwägbarkeiten bis hin zu der körperlichen Verfassung vom Benutzer.

Das andere ist, dass man erst einmal die Werte für Felgen bestimmen müßte, die nicht im Tool eingepflegt sind.

Mir hilft es nicht wirklich weiter, alleine weil ich damit nicht wirklich offene Fragen lösen kann.

Na ja, vielleicht in einer Hinsicht vielleicht doch: Es könnte helfen, unrealistische Erwartungen mancher Kunden halbwegs plastisch darzustellen.

 

[baumhaus]

Na klar, ist eine statische Betrachung verschiedener Lastfälle.
Dann sind Betrachungsfall 1 und 3 meiner Meinung nach ziemlich fix.

Betrachungsfall 2 unterstellt eben eine reguläre Bremsung NUR mit dem HR und Gewichtsverlagerung nach hinten. Finde ich erstmal okay - ist gemessen an deinem 80/20 Daumenwert sogar eher konservativ, aber kann ich mit leben. Außer jemand hat noch einen anderen Vorschlag?

Konkrete Fragestellung:
Ich habe ein reales HR für Felgenbremse mit DT Swiss TK540 32 Loch, DT350 Road und Sapim Race auf der DS und Sapim Laser auf der NDS.
Ergibt das Sinn in Bezug auf Deformation und Speichenspannung oder hätte ich besser beideseitig die gleichen Speichen gewählt? Oder ist es egal oder hat beides spefizische Vor- und Nachteile die eben zu gewichten sind?

Theoretische Fragestellung:
Ich würde angesprochenen LRS nachbauen (ERASE/DT und SON mit je 28 L) und die 3 Betrachungsfälle modellieren, mit Kreuzungsmuster und Speichentyp experimentieren und die Ergebnisse vergleichen.

 

[lagaffe]

Na klar, ist eine statische Betrachung verschiedener Lastfälle.
Dann sind Betrachungsfall 1 und 3 meiner Meinung nach ziemlich fix.

Betrachungsfall 2 unterstellt eben eine reguläre Bremsung NUR mit dem HR und Gewichtsverlagerung nach hinten. Finde ich erstmal okay - ist gemessen an deinem 80/20 Daumenwert sogar eher konservativ, aber kann ich mit leben. Außer jemand hat noch einen anderen Vorschlag?

Konkrete Fragestellung:
Ich habe ein reales HR für Felgenbremse mit DT Swiss TK540 32 Loch, DT350 Road und Sapim Race auf der DS und Sapim Laser auf der NDS.
Ergibt das Sinn in Bezug auf Deformation und Speichenspannung oder hätte ich besser beideseitig die gleichen Speichen gewählt? Oder ist es egal oder hat beides spefizische Vor- und Nachteile die eben zu gewichten sind?

Theoretische Fragestellung:
Ich würde angesprochenen LRS nachbauen (ERASE/DT und SON mit je 28 L) und die 3 Betrachungsfälle modellieren, mit Kreuzungsmuster und Speichentyp experimentieren und die Ergebnisse vergleichen.

Die Antwort von mir sollte man sich beinahe denken können: Es gibt nicht den geringsten Grund bei Scheibenbremsen, in einem Rad unterschiedliche Speichen einzubauen.

Der eine oder andere kennt sicher den Satz "Steifigkeit zieht Kräfte an". Das ist genau genommen, kein physikalisch korrekter Satz, bedeutet lediglich, dass in einem belasteten System aus verschiedenen Elementen die steiferen Teile mehr Belastung aufnehmen.
Und im Fall des Bremsens über die Nabe, übernehmen die dickeren Speichen eben die eigentliche Belastung.

Das geht bis zu einem gewissen Grad auch gut. Ich betone eigentlich immer weider, dass auch eher filigrane Räder stabiler sind, als man denkt. Aber mit weniger Material, in welcher Hinsicht auch immer, wird ein Rad nun einmal nicht stabiler.

Deine theoretische Fragestellung ist eigentlich gar nicht so theoretisch: In den Arbeiten bezieht sich das Speichmuster vor allem auf die Torsion des Rades, also das Verdrehen von Nabe und Felge gegeneinander.

Und in der Hinsicht sind ( meistens, nicht immer) bei 28 Speichen die Winkel vom Flansch, bzw der Höhe der Achse günstiger, als bei 32 und 36 3x Speichen, also näher an 90°.

Allerdings: Die Torsionssteifigkeit wird m.E. völlig überbetont: Solange die Speichen gekreuzt sind, verhindern sie eigentlich immer hinreichend die Torsion.

Die Frage ist auch weniger wie oft man die Speichen kreuzt, sondern in welchem Winkel sie dann stehen können, von der Felge, vom Flansch etc. Man kann auch meinen, man kreuzt so oft es nur geht, hat am Ende aber vielleicht ein Problem mit dem Winkel an der Felge. Im Zweifel bei abknickenden Speichen auch gleich eine Sollbruchstelle eingebaut.

Naben mit sehr großen Flanschen führen oft dazu. Rohloff schreibt nicht umsonst vor, dass deren Getriebenaben nur 2-fach gekreuzt werden darf. Abgesehen davon, dass es auch gar nicht anders geht, würde 3x und mehr zu einem starken Abknicken der Speichen an der Felge führen.

Am ende steht dann doch, dass ein mit weniger Speichen aufgebautes Rad nicht stabiler sein kann ( bei gleicher Größe) als eines mit "Vollbespeichung".

 

[PrincipiaRSC]

Das Ganze nützt nur nix wenn alle Naslang die fehlkonstruierten Nabenlagerungen abkacken und die wunderbaren Leichtfelgen an der Flanke aufreißen .

 

[lagaffe]

Das Ganze nützt nur nix wenn alle Naslang die fehlkonstruierten Nabenlagerungen abkacken und die wunderbaren Leichtfelgen an der Flanke aufreißen .

Das ist eben der Unterschied zwischen Praxis und "scharfen Nachdenken".

Am Ende kann man anstellen was man will: Die Spannung möglichst homogen, Scheibchen untergesetzt, vermeintlich die richtigen Speichen gewählt, usw.

Mit aller "Kunst" der Welt, auch nicht Feenstaub oder was auch immer: wenn es das Material nicht hergibt, wird es nichts auf Dauer.

 

[Bursar]

Das Ganze nützt nur nix wenn alle Naslang die fehlkonstruierten Nabenlagerungen abkacken und die wunderbaren Leichtfelgen an der Flanke aufreißen .

 

[ü20]

Das Ganze nützt nur nix wenn alle Naslang die fehlkonstruierten Nabenlagerungen abkacken und die wunderbaren Leichtfelgen an der Flanke aufreißen .

Das würde erklären das bei meinem LRS (Specialized Naben mit DT R470 24 Loch Felgen und 2mm Speichen)
beide Lager, vorne und hinten auf der Disc-Seite total verschlissen waren. Auf der Nicht Disc-Seite aber noch ok, sowie Freilauf auch.
(110 Kg Systemgewicht / Gravel/Allroad Einsatz)

Das ist doch eigentlich ok wenn die Bremskraft die Lager verschleißt weil die kann man wechseln

 

[lagaffe]

Das würde erklären das bei meinem LRS (Specialized Naben mit DT R470 24 Loch Felgen und 2mm Speichen)
beide Lager, vorne und hinten auf der Disc-Seite total verschlissen waren. Auf der Nicht Disc-Seite aber noch ok, sowie Freilauf auch.
(110 Kg Systemgewicht / Gravel/Allroad Einsatz)

Das ist doch eigentlich ok wenn die Bremskraft die Lager verschleißt weil die kann man wechseln

Die Bremsen verschleißen keine Lager. Die mechanische Belastung, aber vor allem eindringende Drecksuppe tragen zum Verschleiß bei. Von anderen Dingen wie nicht gut eingestelle Konuslager oder verspannte Norm-Lager wegen schlechter Ausfräsungen etc. mal abgesehen.

 

[felixthewolf]

ich hab den Überblick verloren, was war hier nochmal die intitale Fragestellung?
Vielleicht können wir hier nach Seiten der praxisfernen Theorie wieder auf die Straße zurückkehren?

Gruss, Felix

 

[baumhaus]

ich hab den Überblick verloren, was war hier nochmal die intitale Fragestellung?
Vielleicht können wir hier nach Seiten der praxisfernen Theorie wieder auf die Straße zurückkehren?

Gruss, Felix

Guter Einwand, zurück zur Praxis, folgende Komponenten stehen fest:

Einsatz: Allroad mit Gepäck, 80 kg Fahrer + Fahrrad + bis max. 15 kg Gepäck.
VR: Son 28 12 CL, Duke World Runner X 25 (2 mm Offset)
HR: Erase Road CL , Duke World Runner X 25 (2 mm Offset)
Auch im Ausland, macht also nichts wenns einigermaßen hält.

Bei den Speichentyp und der Lochzahl gibt es Diskussionsbedarf. Aktuelle besprochene Idee:
VR: 28 Loch, je 2x gekreuzt, links: CX Sprint und rechts CX Ray
HR: 28 Loch, je 2x gekreuzt, links: CX Ray und rechts CX Sprint

Ansatz: Die steiler stehenden Speichen etwas dicker wählen (vorne Scheibenseite und hinten Antriebsseite). Führt prozentual zu einer gleichmäßigeren Längung der Speichen und auf der stärker vorgespannten Seite ist mehr "Reserve".

Macht das Sinn? Welche Lochzahl und Speichenwahl sieht der Praktiker hier im Vorteil?

Zu dieser nicht symmetrischen Wahl der Speichen gibt es sehr kontroverse Meinungen hier, die wurden auf verschiedene Weise erläutert. Ich werde die Tage noch ein wenig Physik zu betreiben und meine Ergebnisse hier teilen. Aber eher für das persönliche Verständnis, ohne dem allgemeine Bedeutung für den Laufradbau beizumessen.

 

[felixthewolf]

Ich würde wie folgt bauen:

vorn symmetrisch eingespeicht weil der SON 28 hat 21,5/29mm, was dann dank Offset der Felge auf 23,5/27mm und damit fast gleich wird.
Hinten würde ich aber die CX-Sprint am HR antriebsseitig verwenden weil die Nabe mit 35/20,5 auch mit 2mm Offset der Felge dann noch bei 33/22,5mm stehen.
Wenn du mit 28L arbeitest, würde ich aber in jedem Fall 3fach kreuzen, um mit höherer Tangentialität etwas Stress von den Bauteilen zu nehmen. 2fach verringert unnötig den wirksamen Hebel des Nabenflansches.
Die Erase machen bisweilen eine gute Figur. Wegen ihrer größeren Verbreitung und besserer Ersatzteilverfügbarkeit verbauen wir an Dynamo-Laufräder gern die alte 350er bei der man noch den Sticker abmachen konnte.

Und darüber muss man jetzt so episch diskutieren? Ist doch ganz einfach, dass man an einem Bike auf das man sich verlassen können will, das verbaut, was sich in der Praxis bewährt hat.

Gruss, Felix

 

[vorTrieB]

Wer keine Diskussionen mag, guckt lieber Fernsehen statt Forum. Ob 14 dünne CX Ray reichen, um alle im Einzelfall auftretende Bremskraft ohne bleibende Verformung oder gar Havarie von der Nabe auf die Straße zu übertragen, ist auch keine "...praxisferne Theorie..." und ist bisher nicht beantwortet. Ich denke jetzt: Bei 3-fach-Kreuzung am SON28 und 110 Kilo, von denen ein nicht all zu großer Teil hinten tief hängt, sollte es reichen. Viel Spielraum bleibt aber nicht übrig...

 

[relppurtsb]

Der Fragesteller macht doch jetzt die vernünftige Kombi von Sprint und Ray. Dh die Bremskräfte (vorne) treffen primär auf die Sprint.
Die Idee der Kreuzung in 2x ist auch vom Tisch. Also passt es.

Damit wird das ein haltbarer LRS.

 

[felixthewolf]

Der Fragesteller macht doch jetzt die vernünftige Kombi von Sprint und Ray. Dh die Bremskräfte (vorne) treffen primär auf die Sprint.

Ich bin mir nicht sicher, wie du das meinst. Natürlich kommt nach der Disc-Aufnahme erstmal der linke Flansch. Wenn man jetzt allerdings ein theoretisch maximal eingeleitetes Drehmoment mit der Steifigkeit des Nabenkörpers vergleich, fällt auf, dass man beide Flansche nicht als einzeln tragende Elemente ansehen sollte, sondern durchaus als steifen körper ansehen kann. Beide Flansche (beide gleiche groß) nehmen also nahezu jeweils hälftig das Drehmoment auf. Experimente zeigen, ein Seimradial gespeichtes Laufrad fällt in der Verdrehsteifigkeit deutlich ab.
Daher würde ich an einem SON 28 12 CL Dynamo mit einer Offset-Felge auf Grund der bereits sehr symmetrischen Flanschabstände keine Sprint verbauen.
Das Laufrad wird dadurch nur unnötig hart und fährt sich schlechter.

Die Idee der Kreuzung in 2x ist auch vom Tisch. Also passt es.

Damit wird das ein haltbarer LRS.

Das wird es auf jeden Fall. Bei ahnlichem lastenheft verbauen wir hier regelmäßig auch die Duke Lucky Star HD mit 10-15% weniger Material und flacherem Profil, was die Lasten nicht so schön im Laufrad verteilt wie die höhere und steifere Worldrunner - funktioniert in der Praxis trotzdem langfristig ohne Nchzentrieren oder Speichenriss.
Und das ist das, was für mich als Dienstleister zählt.

Gruss, Felix