Bremsen und ihre Hebel: Übersetzungsverhältnisse

[Knobi]

Hallo zusammen!

Angespornt von der privaten Frage eines geschätzten Forenmitglieds, habe ich mir endlich mal die Zeit genommen, um die tatsächlichen Übersetzungsverhältnisse verschiedener Bremsen und Hebel nachzumessen und auszurechnen.
Ziel ist eine möglichst komplette Übersicht der Eigenschaften von Bremskörpern und Bremshebeln, aus der sich dann im Vergleich die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten ergeben.
Dabei kommen wir den üblichen Fragen auf die Spur, wie z.B. "Kann ich STI mit V-Brakes kombinieren?", oder "Was passiert mit klassischen Wäscheleinen-Hebeln, wenn ich moderne Dual-Pivot-Bremsen dranhänge?", usw.
Eine Frage zu letzteren habe ich selbst noch, da bin ich mir nicht ganz sicher - siehe weiter unten.

Beitrag Nr. 2 zeigt, wie gemessen wird, um die tatsächlichen Hebelverhältnisse in Richtung der wirkenden Kräfte zu ermitteln, weil diese z.T. deutlich von den Längen der auf den ersten Blick sichtbaren "Arme" abweichen können. Gemessen wird also möglichst immer vom Drehpunkt im rechten Winkel zur angreifenden/resultierenden Kraft.
Hebel und Bremszangen sind bei der Messung idealerweise so weit angezogen, dass die Bremsbeläge an der Felge anliegen; da verschiedene Beläge und Felgen natürlich geringfügig andere Ergebnisse zur Folge haben können, darf man hier auch schätzen.

In Beitrag Nr. 3 werden dann im Lauf der Zeit Listen der tatsächlichen Hebelverhältnisse der einzelnen Brems- und Hebeltypen entstehen, geordnet nach Bauformen.
Bei Bremsen werden idealerweise auch die tatsächlichen Verstellwege der Bremsbeläge ermittelt, weil nicht jede Bremse den angegebenen Verstellbereich einhält.
Jedes neue Ergebnis, möglichst mit Foto des Teils, werde ich dort ergänzen (soweit möglich).

So, dann mal los.

;-)

 

[Knobi]

Wie wird gemessen?

Entsprechend der Hebelgesetze liegt der tatsächlich wirksame Teil eines Hebelarms, also der physikalische Hebel, im rechten Winkel zur einwirkenden Kraft.
Bei einer klassischen Seitenzugbremse ist der Kraftarm also die gedachte, rechtwinklig übertragene Verbindungslinie vom Drehpunkt zur daran angreifenden Zugkraft, deren tatsächliche Richtung den Winkel vorgibt. Der Lastarm ist entsprechend die rechtwinklig übertragene Entfernung vom Drehpunkt zur Mitte der Anlagefläche des Bremsbelags an der Felge.

Bei Bremsen mit verstellbaren Zugdreieck wird die bestmögliche Ausnutzung der Hebelverhältnisse angenommen, also eine Zuganlenkung im rechten Winkel bei anliegenden Belägen.

Wenn möglich, sollte bei den Bremsen auch der tatsächliche Verstellbereich der Bremsbeläge angegeben werden. Daraus ergibt sich dann eine Hebelübersetzung "von ... bis ...".

Bei den Bremshebeln wird jeweils der günstigst mögliche Angriffspunkt in Unterlenkerhaltung bei gezogenem Hebel angenommen, weil in Bremsgriffhaltung Hebelform und vor allem Fingerlänge starken Einfluss auf das Hebelverhältnis haben.


Bsp. Cantilever:




Bsp. Seitenzugbremse:




Bsp. Dual Pivot: (folgt...)
(weiter unten zur Diskussion)


Bsp. Mittelzugbremse:





Bsp. Bremshebel:



(etwas zu weit gezogen)



(der muss natürlich noch gezogen werden!)



(der auch!)

 

[Knobi]

Hebelverhältnisse und Verstellbereiche, Bremsen


1. Seitenzugbremsen, klassisch

---------------

Suntour Superbe Pro:

Kraftarm: 54,5 mm
Lastarm/Verstellbereich: 37 - 49 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 1,11 - 1,47

---------------

Campagnolo Chorus Monoplaner:

Kraftarm: 47 mm
Lastarm/Verstellbereich: 37 - 48 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 0,98 - 1,27

---------------

Shimano 105 New:

Kraftarm: 45 mm
Lastarm/Verstellbereich: 33 - 45 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 1,0 - 1,36

---------------



2. Seitenzugbremsen, Dual Pivot

---------------

Shimano 105 SC:

Lastarm/Verstellbereich: 37 - 46 mm
Kraftarm 1: 67 mm
Kraftarm 2: 39 mm
Hebelverhältnis Synchronisation: ...
Übersetzungsverhältnis: 1,41 - 1,75 : 1 (?)

---------------

Shimano Ultegra 6500:

Lastarm/Verstellbereich: 38 - 48 mm
Kraftarm 1: 62,5 mm
Kraftarm 2: 39 mm
Hebelverhältnis Synchronisation: ...
Übersetzungsverhältnis: 1,18 - 1,52 : 1 (?)

---------------

Shimano Dura Ace 7700:

Lastarm/Verstellbereich: 38 - 49 mm
Kraftarm 1: 62,5 mm
Kraftarm 2: 39 mm
Hebelverhältnis Synchronisation: ...
Übersetzungsverhältnis: 1,40 - 1,80 : 1 (?)

---------------




3. Mittelzugbremsen

---------------

Mafac Racer, kurze Bauform:

Kraftarm: 76 mm
Lastarm: 32 - 44 mm
Verstellbereich (ab Aufhängung am Rahmen): 46 - 58 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 1,73 - 2,38

---------------




4. Cantilever

---------------

Tektro Oryx 992 & baugleiche:

Kraftarm: 59 mm
Lastarm/Verstellbereich: 24 - 36 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 1,64 - 2,46

---------------




5. V-Brakes

---------------

Mini-V für Cyclocross,
Tektro RX5 & baugleiche:

Kraftarm: 85 mm
Lastarm/Verstellbereich: 23 - 34 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 2,5 - 3,7

---------------




6. Sonderformen

---------------

 

[Knobi]

Hebelverhältnisse, Bremshebel


1. Klassische Rennbremshebel ("Wäscheleinen")

---------------

Campagnolo Chorus:

Kraftarm: 80 mm
Lastarm: 18,5 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,32

Die Hebel haben eine Aero-Option mit eingestecktem Umlenkblech; das Übersetzungsverhältnis vergrößert sich damit geringfügig.
---------------



Shimano 600 "Arabesque":

Kraftarm: 101 mm
Lastarm: 24 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,21
Fraglich ist, ob die sehr große Hebellänge an Lenkern mit engen Bögen ausgenutzt werden kann.
---------------




2. Aero-Rennbremshebel

---------------

Shimano 105 New:

Kraftarm: 80 mm
Lastarm: 17 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,7

---------------




3. STI, Ergopower usw.

---------------

Shimano Ultegra ST6500/6503 (9-fach):

Kraftarm: 82 mm
Lastarm: 18 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,55

---------------

Shimano Ultegra ST6600 (10-fach):

Kraftarm: 81,5 mm
Lastarm: 18 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,53

---------------

Shimano Dura Ace ST7400 (8-fach):

Kraftarm: 83 mm
Lastarm: 18 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,61

---------------

Campagnolo Ergopower Mirage/Veloce/Chorus (8-fach):

Kraftarm: 80 mm
Lastarm: 18 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 4,44

---------------




4. Flatbar-Hebel, Zusatzbremshebel für Rennbremsen

---------------

Tektro FL750 für Rennbremsen ("Fixie-Hebel"):

Kraftarm: 84 mm
Lastarm: 22 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 3,82

---------------

Tektro RL720 & baugleiche, Oberlenker-Zusatzhebel für Cyclocross:

Kraftarm: 68 mm
Lastarm: 21 mm
Übersetzungsverhältnis: 1 : 3,24

---------------




5. Hebel für V-Brakes

---------------




6. Sonderformen

---------------

 

[Knobi]

Diskussion und Sonderfall: Dual-Pivot-Bremsen

Weil ich mir da selbst nicht sicher bin, jetzt mal was für die Physiklehrer und wahren Weisen unter uns: Die Berechnung des Gesamtübersetzungsverhältnisses einer Doppelgelenkbremse.
Gesamtübersetzungsverhältnis ist übrigens ein ziemlich schönes Wort.

Bei der modernen Doppelgelenkbremse haben wir es mit mehreren Hebeln zu tun, die sich gegenseitig beeinflussen.
Da gibt es den vorderen Bremsarm, den hinteren Bremsarm und die "Nockenübertragung" zwischen beiden zur Synchronisation.

Beim vorderen Arm ist die Sache noch einfach, der hat bei Shimano ein Hebelverhältnis von etwa 1,52 : 1:




Beim hinteren ist es auf den ersten Blick auch nicht schwierig, der kommt bei Shimano auf etwa 0,91 : 1:




Dann kommt aber der Gag mit der Synchronisierung, wo die Kraft vom vorderen Kraftarm auf dessen hinteren "Nocken" übertragen wird, bei Shimano mit 5,1 : 1:




Und zu allem Überfluss überträgt der "Nocken" des vorderen Bremsarms seine Kraft auf die Stellschraube des hinteren Bremsarms im Verhältnis 0,73 : 1:


(hier sind die Hebel nicht ganz korrekt eingetragen, in Wirklichkeit fluchten sie exakt)



Jetzt kann man da ewig rätselraten, messen, rechnen und interpretieren und ich muss zugeben, dass ich mir mittlerweile völlig unsicher bin, was am Ende herauskommt.
Eigentlich muss sich aber ergeben, dass beide Bremsarme mit dem gleichen Weg, also vermutlich auch mit dem gleichen Gesamthebelverhältnis, in Bewegung gesetzt werden, weil sie sich ja gleich schnell und gleich weit in Richtung Felge bewegen, wenn man am Bremshebel zieht (und die Bremse natürlich mittig ausgerichtet ist).

Hmm. Mal sehen.
Arm 1 (vorn): 1,52 : 1
Arm 2 (hinten): 0,91 : 1
Gesamtverhältnis Synchronisation: 5,1 x 0,735 = 3,75 : 1
Gesamtverhältnis Arm 2 (hinten) also 3,75 x 0,91 = 3,41 : 1, was aber völliger Quatsch sein muss. Zumal der hintere Arm bei einer Dual Pivot andersherum keinerlei Kraft auf den vorderen übertragen könnte, sondern im Grunde genommen nur die Rückstellfeder verformt und vielleicht noch die Kraft von Arm 1 am Bremsbelag begrenzt, weil die ganze Bremse samt eingeklemmter Felge dann theoretisch zur schwächeren Seite schwenken würde, was aber auch nicht passiert.
Also müssen Arm 1 und Arm 2 tatsächlich identische, am Belag wirksame Hebelverhältnisse haben.

Nochmal von vorn.
Arm 1: 1,52 : 1
Arm 2: 0,91 : 1
Hebelverhältnis Synchronisation ohne Einfluss "Arm 1": 0,735 : 1.
1,52 x 0,735 = 1,12
0,91 / 0,735 = 1,24
Das sieht nach der Lösung aus, aber wer kann sie mir wirklich schlüssig erklären?
Oder völlig anders?


Moment mal.
Wir haben im Rahmen der Synchronisation ja auch noch diesen Fall hier:



Also 17 / 39 mm = 0,436 : 1.

Nochmal wie im ersten Durchgang:
Arm 1: 1,52 : 1
Arm 2: 0,91 : 1
Synchronisation Arm 1 auf Arm 2: 5,1 x 0,735 = 3,75 : 1
Gesamtverhältnis Arm 2 demnach 3,75 x 0,436 = 1,64 : 1 ??
Oder da noch dessen von Arm 1 unabhängiges Übersetzungsverhältnis dazu, also vielleicht 1,64 x 0,91 = 1,49 : 1 ??

Beobachtung an völlig entspannter Bremse mit geöffnetem Exzenter:
Beide Arme bewegen sich exakt gleich schnell und gleich weit, wenn man am Hebel zieht.

Beobachtung Nr. 2:
Der hintere Bremsarm würde sich auch auf diese Weise bewegen, wenn die Zughülle an irgendeiner anderen Stelle gehalten würde, z.B. am Rahmen selbst, und allein der Innenzug zur Bremse/zum vorderen Arm verlaufen würde.
Das Hebelverhältnis des hinteren Arms allein hat also keinen Einfluss auf dessen Weg, sondern allenfalls auf seine Kraft. Die kann ich aber mit Hausmitteln nicht messen, obwohl mir da gerade ein Aufbau mit Montageständer und Feinwaage durch den Kopf geht...

Beobachtung Nr. 3 durch schlichtes Nachmessen:
Bei verschiedenen, völlig entspannten Doppelgelenk-Bremsen ergeben folgende Zugeinholwege (zwischen Bremsarm 1 & 2 gemessen) folgende Wege an beiden Bremsbelägen zusammen und damit auch die Übersetzungsverhältnisse bei der jeweiligen Belagposition:
105 SC (Beläge am unteren Anschlag): 13,1 -> 9,3 = 1,41 : 1
Ultegra 6500 (Beläge mittig): 12,8 -> 9,8 = 1,31 : 1
Dura Ace 7700 (Beläge am unteren Anschlag): 14,4 -> 10,3 mm = 1,40 : 1

Zusammen mit den Verstellwegen der Beläge ergibt sich daraus:
105 SC: 1,41 - 1,75
Ultegra 6500: 1,18 - 1,52
Dura Ace 7700: 1,40 - 1,80

Ergänzung:
Wenn der vordere Arm ein Übersetzungsverhältnis von ca. 1,52 : 1 hat und der hintere Arm sich exakt deckungsgleich bewegt, hat die ganze Bremse natürlich auch dieses Übersetzungsverhältnis.
Die Übersetzungen der vorderen Arme allein sind:
105 SC: 1,46 - 1,81 (passt zum Messergebnis)
Ultegra 6500: 1,28 - 1,65 (passt ebenfalls in etwa)
Dura Ace 7700: 1,28 - 1,65 (keine Ahnung, warum das so deutlich abweicht)

 

[timpalim]

Wow, was für eine Ausarbeitung. Danke

 

[joschko]

Schließe mich an, danke!

 

[Knobi]

Sonstige Beobachtungen und Bestätigungen

(Überraschung): Bremsschalthebel sind höher übersetzt, als klassische Bremshebel und holen weniger Zug ein. Sie ergeben theoretisch ca. 5 - 9 % Kraftvorteil an der selben Bremse.

Klassische Aero-Bremshebel sind sogar noch geringfügig höher übersetzt, als moderne Bremsschalthebel. Das passt zu meinem Eindruck, dass die eigentlich mickrige 105 New damals wie heute sehr gut bremst.

Klassische Wäscheleinen-Hebel sind an sich gar nicht so übel und versauen sich das meiste nur durch die äußerst ungeschickte Haltung der Finger in Bremsgriffposition. Bremsschalthebel sind in erster Linie ergonomisch günstiger - das ist ihr wahrer Vorteil im Alltag.

Die Superbe Pro kommt an sehr "kurz" gebauten Rahmen vermutlich deutlich in den Bereich der modernen Doppelgelenkbremsen und würde mit STI klaglos funktionieren.
Tatsächlich ist das auch so und Principia hat damals ein komplettes Superbe-Rad ab Werk mit Shimano ST7400 angeboten - seltsamerweise passen die auch exakt zu Suntour-Schaltwerken, aber nicht zu anderen Shimanos.

Halbwegs moderne Cantis sind Rennbremsen auf jeden Fall überlegen; bei maximal ausgenutztem Verstellbereich an entsprechend gebauten Rahmen sogar sehr deutlich.
Viele Cantis versauen sich das selbst durch enormes Lagerspiel.
Die meisten Leute versauen sich das aber obendrein durch völlig falsche Zugdreiecke und/oder windige Gegenhalter für die Außenzüge, bzw. zu viel freie Zuglänge zwischen Gegenhalter und Bremse.
Meine voll ausgenutzten Tektros bremsen zusammen mit den eher unterdurchschnittlich übersetzten Tektro Flatbar-Hebeln sehr gut, fühlen sich aber schon etwas "schwammig" an.
2,5 : 1 markiert also vermutlich die sinnvolle Grenze einer Bremse am Rennbremshebel.




Mafac mit "kurzem" Bremsmaß sind Cantis ebenbürtig, versauen sich das aber durch ungeeignete Lager und viel zu verwindungsanfällige Bremsarme.
Mit ordentlichen Lagern sind sie zu ertragen, aber nicht so gut, wie sie eigentlich sein müssten.

Campa-Eingelenker bremsen eher schlecht.
Campa-Wäscheleinenhebel dagegen recht gut. Passt ja irgendwie.

Mini-V-Brakes überfordern vor allem Bremsschalthebel schon dann, wenn der Rahmen ihren Verstellbereich nicht voll ausnutzt. Viel Hebelweg, wenig Feedback, aber sehr gute Bremsleistung.
Normale, vollwertige V-Brakes habe ich an MTBs und Trekkingrädern mit passenden Hebeln ähnlich in Erinnerung; mit Rennbremshebeln funktionieren sie ohne Adapter praktisch gar nicht.

Eine Ausnahme gibt es, den spezialen V-Rennbremshebel von Dia Compe. Interesanterweise war das auch den Hebel womit ich am oben erwähnten Fahrradmanufakturrahmen die Lösung für das Bremsproblem fand, bei ungünstigen Rahmen und Tektro's bremste es dann wieder einigermassen vernünftig.

Cane Creek Drop V Bremshebel ca. € 45,--

'V' wie V-Brake

+1

Tektro RL520 ca. € 20,--

Moderne Zusatzbremshebel für Crosser haben zwar ca. 25 % weniger Übersetzung, als Rennbremshebel, bringen ein Rennrad aber auch bergab problemlos zum stehen. Sogar mit winzigen Frauenhänden.

Geänderte Hebelübersetzungen von plus/minus 10 % dürfte man daher kaum bemerken.

 

[Gelöschtes Mitglied 25775]

Vielen Dank für den Thread, finde ich richtig interessant!

Shimano hat bei neueren Hebeln (ab wo der Schaltzug verschwand unters Lenkerband) das Verhältnis nochmal geändert und rät davon ab, diese Hebel mit älteren Rennradbremsen zu verwenden. Die neuren STI zu vermessen wäre auch noch interessant.

 

[Knobi]

Ich bin gespannt, ob sich noch jemand an die Erklärung für die Dual Pivot rantraut!

 

[derMicha]

1. Wenn Knobi einen Thread eröffnet ist der GARANTIERT grandios! Respekt!
2. Es gab Monoplaner in schwarz???
3. Bei den Doppelgelenkern kann ich noch nicht ganz folgen, was aber nicht an Deinen Ausführungen liegen muss. Ich lasse mir das mal in Ruhe durch den Kopf gehen, vielleicht kann ich dann noch etwas dazu beisteuern.

 

[Ivo]

Die Superbe Pro kommt an sehr "kurz" gebauten Rahmen vermutlich deutlich in den Bereich der modernen Doppelgelenkbremsen und würde mit STI klaglos funktionieren.
Tatsächlich ist das auch so und Principia hat damals ein komplettes Superbe-Rad ab Werk mit Shimano ST7400 angeboten - seltsamerweise passen die auch exakt zu Suntour-Schaltwerken, aber nicht zu anderen Shimanos.

Dies wäre eine anderer Thread wert. 8-Fach Schalthebel für Superbe sind recht schwierig zu erhalten, für Dura Ace viel einfacher. Hatte dieses Principia damals Shimano oder Suntour Ritzel hinten?

Halbwegs moderne Cantis sind Rennbremsen auf jeden Fall überlegen; bei maximal ausgenutztem Verstellbereich an entsprechend gebauten Rahmen sogar sehr deutlich.
Viele Cantis versauen sich das selbst durch enormes Lagerspiel.
Die meisten Leute versauen sich das aber obendrein durch völlig falsche Zugdreiecke und/oder windige Gegenhalter für die Außenzüge, bzw. zu viel freie Zuglänge zwischen Gegenhalter und Bremse.
Meine voll ausgenutzten Tektros bremsen zusammen mit den eher unterdurchschnittlich übersetzten Tektro Flatbar-Hebeln sehr gut, fühlen sich aber schon etwas "schwammig" an.
2,5 : 1 markiert also vermutlich die sinnvolle Grenze einer Bremse am Rennbremshebel.

Ich hab gleiche Erfahrungenn bei der Kombination Tektro Cantilevers und Campagnolo Ergopower. Das bremst einfach gut. Vor allem wenn der Rahmen für Cantilevers ausgelegt ist (wie mein Bob Jackson). Bei Rahmen die eigentlich für V-Brakes gebaut sind wird es heikel. Bei gleiche Bremsen bringst du das Rad fast nicht zu stehen. Es steht bei mir sogar jetzt einen Fahrradmanufakturrahmen herum weil dieses Kombi nicht funzt. Bei Shimano 600 Tricolore Bremshebel war dies übrigens noch schlimmer als bei Suntour Bremshebel. Auch die Cantilevers waren unterschiedlich. Die Tektro's bremsen erheblich besser als die Suntour mit Pedersen System (Die Tektro's haben einen sichtbar längeren Arm).

Normale, vollwertige V-Brakes habe ich an MTBs und Trekkingrädern mit passenden Hebeln ähnlich in Erinnerung; mit Rennbremshebeln funktionieren sie ohne Adapter praktisch gar nicht.

Eine Ausnahme gibt es, den spezialen V-Rennbremshebel von Dia Compe. Interesanterweise war das auch den Hebel womit ich am oben erwähnten Fahrradmanufakturrahmen die Lösung für das Bremsproblem fand, bei ungünstigen Rahmen und Tektro's bremste es dann wieder einigermassen vernünftig.

 

[planist]

super, so eine Übersicht finde ich toll..
danke!!

 

[hardy55]

Dann fehlt nur noch eine Tabelle für den Verlust der oben eingeleiteten Kraft, bzw. das was an den Belägen
noch übrig bleibt.

 

[Knobi]

(...) 2. Es gab Monoplaner in schwarz???

Ja, es gab die komplette Chorus-Gruppe in schwarz! Ist aber Lack, nicht eloxiert, und nannte sich "Graphite finish". Die Bremshebel findest Du ja auch oben im Text, Sattelstütze und Steuersatz waren aber silber. Sieht an einem Rahmen in Schwarzmetallic wunderbar aus.

Dies wäre eine anderer Thread wert. 8-Fach Schalthebel für Superbe sind recht schwierig zu erhalten, für Dura Ace viel einfacher. Hatte dieses Principia damals Shimano oder Suntour Ritzel hinten? (...)

Das stand leider nicht dabei, ich vermute aber Dura Ace. Bei Suntour hatten die Ritzel unterschiedliche Abstände, bei Shimano die Schaltschritte, also bewegt ein Shimano-Schalthebel ein Suntour-Schaltwerk der letzten Generation passend zur Shimano-Kassette.
Sprint 9000 mit ST7400 habe ich eine Weile problemlos gefahren.

 

[Knobi]

Ivo, b-r-m: Danke, ich hab das mal oben eingefügt!
Mal sehen, wie wir die ganze Sache irgendwann wirklich übersichtlich machen. Vielleicht als PDF mit sinnvollen, weniger sinnvollen und schlechten Paarungen oder so.

Dann fehlt nur noch eine Tabelle für den Verlust der oben eingeleiteten Kraft, bzw. das was an den Belägen
noch übrig bleibt.

Etwas in der Art kommt noch; gab es mal in einem Tour-Sonderheft, das 101.20 abfotografiert hat. Die tatsächlichen Bremskräfte wurden da im Versuch ermittelt.

 

[einbeiner]

Super Beitrag - gewohntes Knobi-Niveau!

Diskussion und Sonderfall: Dual-Pivot-Bremsen


Beobachtung Nr. 3 durch schlichtes Nachmessen:
Bei verschiedenen, völlig entspannten Doppelgelenk-Bremsen ergeben folgende Zugeinholwege....

Zusammen mit den Verstellwegen der Beläge ergibt sich daraus:
....

Ich habe mich schon beim ersten Beitrag gefragt, ob es nicht sinnvoll ist das Ganze (egal bei welchem Bremsentyp) auf den Seilweg und die dazugehoerigen Belagwege zu reduzieren.
Also, fiktives Beispiel, 5mm Seileinzug bewegen die Belaege 5mm (jeden Belag 2,5 mm) zusammen. Also ganz bewusst die Bewegung der Belaege auf einer Kreisbahn missachten und direkt messen welcher Seilzug welche Bewegung normal zur Felge zum Resultat hat. DAS ist es nach meinem Verstaendnis doch, worauf es ankommt?!

Beim Bremshebel wuerde ich das auf einen Standardweg einer Standardhebellaenge (z.B. 10cm Hebel wird um 5cm an den Lenker gezogen und macht dabei Xmm Seileinzug) reduzieren wollen.

Da kaemen dann freilich (durch ungenaues Messen) fehlerbehaftete Wege raus, aber es handelt sich um einfach nachvollziehbare Werte, die jeder mit Hausmitteln auch fuer exotische Hebel/Bremsen ganz gut selber messen koennte.

Ziel waere es dann bei nachweislich gut funktionierenden Paarungen einen Kennwertebereich angeben zu koennen, der "klappt". Also z.B. wenn bei Standardhebelbewegung vom 5cm (eines 10cm langen Bremshebels) an den Belaegen X-Ymm ankommen bremst es. Bei kleiner als X muss man die Belaege u-U. sehr eng stellen und verliert den Druckpunkt, bei groesser als Y braucht man Baerenkraefte oder einen sehr langen Bremshebel.

 

[Knobi]

So, gerade mal mit der Feinwaage ermittelt:
Mit zwei Fingern und abgestützter Handfläche ("Unterlenkerhaltung") kann ich eine Kraft von ca. 12,5 kg übertragen, bevor es zumindest am dünnen Ring der Waage unangenehm wird. Dabei hätte aber wohl jede Fahrradbremse längst blockiert.
Im Vergleich zur tatsächlichen Kraft am Hebel, die ich jetzt im Stand als obere Grenze annehme, kommt man vermutlich irgendwo zwischen 7 und 8 kg raus.
Daraus können durchaus über 60 kg werden, mit denen die Bremsbeläge die Felge einklemmen.

 

[Knobi]

(...)
Ich habe mich schon beim ersten Beitrag gefragt, ob es nicht sinnvoll ist das Ganze (egal bei welchem Bremsentyp) auf den Seilweg und die dazugehoerigen Belagwege zu reduzieren.
Also, fiktives Beispiel, 5mm Seileinzug bewegen die Belaege 5mm (jeden Belag 2,5 mm) zusammen. Also ganz bewusst die Bewegung der Belaege auf einer Kreisbahn missachten und direkt messen welcher Seilzug welche Bewegung normal zur Felge zum Resultat hat. DAS ist es nach meinem Verstaendnis doch, worauf es ankommt?!

Beim Bremshebel wuerde ich das auf einen Standardweg einer Standardhebellaenge (z.B. 10cm Hebel wird um 5cm an den Lenker gezogen und macht dabei Xmm Seileinzug) reduzieren wollen.
Da kaemen dann freilich (durch ungenaues Messen) fehlerbehaftete Wege raus, aber es handelt sich um einfach nachvollziehbare Werte, die jeder mit Hausmitteln auch fuer exotische Hebel/Bremsen ganz gut selber messen koennte.

Ziel waere es dann bei nachweislich gut funktionierenden Paarungen einen Kennwertebereich angeben zu koennen, der "klappt". Also z.B. wenn bei Standardhebelbewegung vom 5cm (eines 10cm langen Bremshebels) an den Belaegen X-Ymm ankommen bremst es. Bei kleiner als X muss man die Belaege u-U. sehr eng stellen und verliert den Druckpunkt, bei groesser als Y braucht man Baerenkraefte oder einen sehr langen Bremshebel.

Prima, das klingt sehr gut!
Ich messe das bei Gelegenheit mal und trage es oben nach, jeweils für Bremsen und Hebel getrennt.
Dann stelle ich mal gut funktionierende Kombinationen zusammen, woraus sich solche Standardmaße schon ergeben sollten.

Für die Hebel würde ich vorschlagen, an 80 mm Hebellänge 30 mm weit zu ziehen. Beide Maße stellt eigentlich jeder Hebel an jedem Lenker zur Verfügung.
Bei den Bremsen würde ich einfach schauen, wie viel Weg zwischen den Armen benötigt wird, um jeden Bremsbelag ca. 2 mm weit zu bewegen, sofern darstellbar. Weil aber nicht an jedem Rad die Beläge gleich weit von der Felge abstehen, wird das auch schon wieder schwierig und ich schlage vor, bei ausgebautem Rad die maximalen Wege zwischen den Armen und den Belägen zu messen, woraus sich wieder das Übersetzungsverhältnis ergibt.
Alternativ könnten wir komplette Hebel-Bremse-Kombinationen betrachten, wie von Dir vorgeschlagen, und dann halt darauf hinweisen, ob das gut oder schlecht funktioniert. Schwierig finde ich dabei aber die recht unterschiedlichen Gewohnheiten und Wahrnehmungen verschiedener Tester, und bei Bremsen mit Zugdreieck auch deren Einstellung.

 

[einbeiner]

Ja genau,
Hebel und Bremsen auf jeden Fall getrennt listen. Gerne auch mit Zusatzinfos wie Spiel, Einstellbarkeit, Verwindung, etc..
Erfahrungen / Werte von Gesamtkombinationen sollten dann die Moeglichkeit bieten auch noch nicht verwirklichete Kombis gut im Vorfeld abschaetzen zu koennen.
Seilweg pro mm Belagbewegung als Wert waere gut. Kann man ja ueber 2-10mm Bewegung ermitteln (so wie's halt am besten zu messen ist) und runterrechnen auf 1mm.

Danke fuer die Aufnahme meiner Trittbrettfahrerei ;-)
Ich faend's wirklich toll, wenn man damit eine Tabelle oder einen Mechanismus finden wuerde um eine Paarungstauglichkeit im Vorfeld abschaetzen zu koennen!