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Geschichtliches über Gepäckmitnahme am Fahrrad auf Reisen: Lowrider vorne und hinten, ihre Entstehung in Frankreich, Übernahme in Japan, Konzentration auf den vorderen Lowrider nach Jim Blackburn.
Vorgeschichte (Frankreich):
In den 1920ern wurde das Reisegepäck in einem Koffer aus Korbgeflecht auf einem hinteren Gepäckträger mitgeführt. Der Träger war am Rahmen verlötet, nicht angeschraubt. Später kamen seitliche Taschen hinzu, noch später fiel der Koffer dafür weg. Vorne gab es nur die mehr oder minder große Tasche direkt am Lenker, die später tlw. eine Trägerabstützung von unten erhielt. Außerdem kamen spätestens in den 1930ern einrädrige Fahrradanhänger für Camping-Zwecke auf. Quelle:
Le Cycliste 07/1950
Porte-bagages surbaissé, Erfindung des vorderen Lowriders in Frankreich:
In Frankreich geht die Idee der tieferen Gepäckanbringung an sich wohl auf die Concours de Machines de Cyclotourisme ("Critérium cyclotouristique de L'Auto (
GRAND PRIX DURALUMIN)" bis 1939 bzw. "Criterium Cyclotechnique de L'Equipe et du Cycle
Grand Prix Duralumin" ab 1946) in den 30ern und 40ern zurück. Beim ältesten Beleg, den ich für ein Rad mit vorderen Lowridern finden konnte, sitzt René Herse im
Sattel. Das Foto ist im Herse-Buch beschrieben als eines von einem solchen Wettbewerb. Das kann nur aus 1938 sein (weil Herse nur in dem Jahr selbst gefahren ist) und es sollte sein Narcisse-Fahrrad sein, an dessen Ausstattung er selbst intensiv mitgewirkt hatte:
In den Wettbewerben mussten die Räder eine Mindestlast von 4 kg transportieren.
Neben der zuverlässigen Funktion, Performance und Innovation ging es bei den Rädern auf den Wettbewerben insbesondere auch um geringes Eigengewicht.
Meine Vermutung: deshalb wurde der unten abgebildete Taschenhalter so minimalistisch aus Aluminiumstreifen konstruiert (die waagerechten Streifen zur Taschenaufhängung sind nicht zu sehen). Die Gabelscheiden erfüllten bei dieser Bauweise eine Zusatzfunktion, und zwar dienten sie auch zur Taschenabstützung, so dass der Träger selbst mit nur einer vertikalen Strebe auskam. Das war im Gegensatz zu den üblichen
Comodo oder
Lefol-Seriengepäckträgern oder anderen Lösungen, die zwei Streben hatten, wohl leichter. Ein vorderer Plattformgepäckträger hätte für seitliche Stabilität auch wohl solider konstruiert sein müssen.
19460831 Le Cycle Vol 01 No 23 p006a La Pratique du Vélo p149 by
Heiko, auf Flickr
Cointepas, ein damals recht bekannter Randonneur, beschreibt, dass diese Art der seitlichen Gepäckanbringung vorne auf dem Concours 1937 an Narcisse Rädern zu finden gewesen sei. 1937 waren die Querträger noch auf Höhe des Gabelkopfes, 1938 tiefer. Cointepas hatte sich schon 1937 über das Fahrverhalten mit der höheren Anbringung gefreut, dass es ihm erlaubte, bei einer Abfahrt andere Fahrer abzuhängen. 1937 war Herse bereits in der Werkstatt von Narcisse aktiv, evtl. war die seitliche Anbringung seine Idee. "L'Auto" vermerkt noch, dass die Fahrer mit Frontträgern damit lediglich "zurechtkamen" und Probleme bei schnellen Abfahrten hatten. Das spricht spricht für ein gewisses Alleinstellungsmerkmal der Narcisse Träger, wobei die anderen Fahrer vermutlich Plattformträger wie bei den seinerzeitigen "
Porteuren" der Pariser Zeitungsverteiler benutzten.
1938 schrieb "L'Auto", dass nur Brans' und Narcisse' Räder überhaupt Frontgepäckträger hatten und der Wunsch von "gewissen Fahrern" gekommen sei. Ob Brans' Rad auch Lowrider oder übliche hohe Gepäckträger hatte, weiß ich nicht. In dem Artikel wird auch nicht erwähnt, dass die Taschen bei Narcisse/Herse niedriger angebracht sind. Es sieht aber danach aus, als ob 1938 der erste Wettbewerb war, auf dem solch niedrige Gepäckanbringung probiert wurde.
Die Mitnahme der Last vorne tief bzw. die mickrigen Gepäckträger scheinen nicht im Sinne der Organisatoren gewesen zu sein, denn für 1939 wurden die Regeln für Gepäckträger geändert. Grund für Regelanpassungen an sich waren meist Auswüchse der Gewichtsoptimierung, die in der Praxis des Otto-Normalradfahrers aus Sicht der Organisatoren nicht sinnvoll erschienen (dazu gehörten z.B. extra leichte aber pannenanfällige Einzelanfertigungen bei den handgemachten
Reifen, oder über Gebühr gekürzte Luftpumpen in 1938). 1939 sollte gem. Reglement entweder eine Plattform die Last tragen (die Lowrider ja nicht zu bieten haben) oder seitliche Taschen, die dem Gewicht des Rades zugeschlagen wurden (was den Gewichtsvorteil des vorderen Lowriders relativiert). Angekündigt wurde das bereits kurz nach dem 1938er Concours mit folgenden Worten: "[...]wir weisen jedoch darauf hin, dass alle Ausweichlösungen noch rigoroser als bisher unterbunden werden. [...] Wir akzeptieren auch keine Gepäckträger, die zu rudimentär sind. Die vorgeschriebene Last muss entweder von der Vorrichtung selbst getragen werden, und zwar vollständig, oder sie muss auf Taschen verteilt werden, deren Gewicht ebenfalls einbezogen wird."
Im Folgejahr musste der Autor der vorigen Zeilen (Claude Tillet), dann eingestehen, dass er die Rechnung ohne den Wirt gemacht hatte. Das Ergebnis waren nämlich "durchsichtige und spinnenartige" Taschen (also wohl Netze), auch nicht im Sinne der Praxistauglichkeit.
Im Cyclo Magazine Dez. 1940 wird zu 1939 noch bemerkt: "Es gab Taschen, die vom vorderen Schutzblech [damit war vermutlich die vertikale Gepäckträgerstrebe gemeint, die zugleich eine Schutzblechstrebe vorne war] und von der Gabel getragen wurden, aber der Gepäckträger selbst war nicht vorhanden. Ich muss zugeben, dass die Anzahl der Maschinen, die auf diese Weise präsentiert wurden, sehr gering war." Das deckt sich mit meiner Vermutung, dass es zunächst wohl nicht um das Fahrverhalten ging.
Sollte gar Herse aus Gewichtsoptimierungsgründen der Erfinder des vorderen Lowriders gewesen sein und so nebenbei das günstige Fahrverhalten bemerkt haben? Ich weiß es auch nicht. Auf jeden Fall war seines das leichteste Rad vor dem Krieg, mit unter 8 kg Gesamtgewicht inkl.
Reifen (nach dem Krieg wurde ohne
Reifen gewogen). Beim ersten Nachkriegs-Concours 1946 waren nahezu alle Räder so ausgerüstet, wir er es 1938 selbst gefahren hatte.
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Erstmals wird auch das Fahrverhalten positiv erwähnt (Cyclo Magazine): "So wurde die Stabilität der Maschine nicht beeinträchtigt." Immerhin.
Beim 1947er Concours hatten dann alle Teilnehmer diese Art der Gepäckanbringung übernommen.
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Étienne Bernadet schreibt dazu "... vor allem wegen der besseren Performance bei den Steigungen.
Es hat sich in der Praxis herausgestellt, dass das Gewicht vorne das Erklimmen von Steigungen einfacher macht." Aha.
Er schreibt aber auch, dass die Rahmen in Hinblick auf die Steifheit mit 0,3 mm Reynolds Rohren ein wenig "auf Kante" gebaut sind, aber das "Shimmy" komplett verschwindet, wenn das Gewicht vorne und so tief wie möglich angebracht wird, hingegen solcherlei Räder bei Beladung hinten dafür sehr sensibel wären.
Das Gleiche resümiert Rebour 1952: "Diese Lasten, die auf Höhe der Naben [nein noch nicht ganz!] angebracht waren, konnten die Stabilität der sehr leichten Fahrräder nicht beeinträchtigen, deren Steifigkeit durch die Suche nach dem kleinsten Gewicht zwangsläufig verringert wurde."
Sowohl bei diesen Wettbewerbsrädern, als auch bei den ersten kommerziellen Front-Lowrider Produkten war die Taschenanbringung noch nicht so tief, dass der Schwerpunkt auf Höhe der Vorderradnabe lag. Das sollte erst 1952 folgen, siehe unten u.a. von Herse.
Der hintere Lowrider wird erfunden und der vordere wandert weiter nach unten:
Für den hinteren Lowrider am Rad gibt es jemanden, der die Erfindung explizit für sich selbst beansprucht, und zwar Louis Pitard in seinem 1949er Katalog:
"Lowrider-Gepäckträger und Schnürbandtaschen sind "L. P." Schöpfungen".
Pitard racks bags
Pitard Cyclo-Campeur
Pitard war in den 1930ern und 40ern ein ausgesprochen namhafter Pariser Konstrukteur. Sein auf Cyclotourisme ausgerichtetes Geschäft betrieb er schon seit Ende der 1920er. Er und seine Frau waren auf einem Tandem sehr regelmäßige Teilnehmer auf den Cyclotourisme-Prüfungen zu der Zeit. Das erste PBP mit Randonneurs-Kategorie 1931 sind sie gefahren, wie auch das zweite 1948. Pitard war mit seinen Rädern Teilnehmer sowohl an den Vorkriegs- als auch den Nachkriegs-Concoursen, tlw. Sieger in Serienkategorien.
Von allen Konstrukteuren dürfte er der mit der größten Affinität zum Campen gewesen sein. Sein Geschäft führte nicht nur die entsprechenden Räder sondern auch Campingzubehör an sich. Der übliche Cyclotourist kam in Herbergen unter und benötigte soviel Gepäck nicht unbedingt. Vor dem Hintergrund seiner Bekanntheit (Reputation kann ich nur vermuten) halte ich es für plausibel, dass seine Gepäckträgerkonstruktionen für Campingräder mit hinterem Lowrider das Vorbild für die anderen Fahrradbauer waren.
Die erste Abbildung von einem hinteren Lowrider überhaupt findet sich nach der Pariser Fahrradmesse Oktober 1947, unten links, von Pitard:
19471101 Le Cycle Vol 02 No 25 p009 19471101 Le Cycliste 11 1947 p205 
Mit Rücksicht auf die Flügelmutter würde eine Tasche gänzlich hinter der Hinterradachse hängen. Wie kommt man auf denn auf sowas?
Eine mögliche Erklärung liefert Rebour in zwei Artikeln (
eins und
zwei) schon vorher in 1946: Die Begründung für das günstige Handling (erhöhte "Stabilität") beim Fahren mit niedrigen Fronttaschen sei der tiefere Schwerpunkt, je tiefer desto besser.
Dieser Grund wäre allerdings universell und ließe sich ebenso auf hinten übertragen. Das hat Pitard getan und "Stabilité absolue" als entscheidenden Vorteil seiner niedrigen Gepäckträger genannt.
Nirgends erwähnt wurde, dass die Platzverhältnisse beim Pedalieren die Taschen auf den Trägern weit hinter die Hinterachse verschieben, so dass insgesamt der Schwerpunkt nicht nur nach unten sondern auch nach hinten verlagert wird und je nach Beladung das Vorderrad mehr oder weniger entlastet wird.
René Herse hat der Öffentlichkeit seinen hinteren Lowrider erstmals im Sommer 1952 vorgestellt, zusammen mit vorderen Lowridern, die die Taschen auf Höhe der Vorderradnabe halten, was ich auch von ein paar anderen Anbietern im selben Jahr gefunden habe, allerdings nirgends vor 1952. Im begleitenden Artikel wird das Konzept als "aktuelle Mode" tituliert:
19520802 Le Cycle Vol 07 No 18 p007
An anderer Stelle aus demselben Jahr findet sich die Anmerkung "aktueller Stand der Entwicklung", in Marolles Buch über Cyclotourisme und Cyclocamping, Fig 28, Abbildung D. (Unter der oberen Zeichnung Fig 27 steht übrigens "Es macht keinen Sinn, das unglückliche Hinterrad zu überlasten. Vielmehr zeigt die Erfahrung, dass es unendlich besser ist, den größten Teil des Gewichts - etwa zwei Drittel - vorne und nur den Rest hinten zu haben." 1952 wohlgemerkt)
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Rebour weiß in 1952 schon sehr genau, wie Lowrider -gerade der hintere- gebaut sein müssen (Le Cycle Nr. 19, 23.08.1952 Seite 17):
"Vorne ist ein Rahmen auf beiden Seiten an den Schutzblechstreben, an der Gabel und manchmal sogar an der Achse der Nabe durch den Flügelmutter befestigt. Die Fahrradtasche, die mit einem anderen starren Rahmen verbunden ist, wird am ersten Rahmen befestigt.
Hinten wird der Rahmen des Gepäckträgers an den Ausfallenden befestigt und über zwei Streben an den Sitzstreben des Fahrrades aufgehängt.
Hier muss man auf die Seitensteifigkeit achten,
denn wenn das Ganze nur ein bisschen flexibel ist, wird die Straßenlage nicht verbessert, sondern stark beeinträchtigt. Man kann sich nicht darauf verlassen, dass das Schutzblech diese Steifigkeit gewährleistet, sondern muss eine Einheit aus Rohren vorsehen, die fest mit dem Rahmen verbunden oder sogar verschweißt ist. Eine gute Vorsichtsmaßnahme ist es, das Hinterrad mit dem horizontalen Element zu umschließen, das die beiden Seiten durch eine starke Strebe verbindet, um Verformungen und Flattern zu vermeiden."
Bemerkenswerte Seitenansichten:
Für Herse' 1952er Katalog zu spät, finden sich seine vorderen und hinteren Lowrider in allen folgenden (drei) Katalogen:
1960 René Herse Catalogue Sheet 05 Side A
1971 René Herse Catalogue Sheet 04 Side A
1979 René Herse Catalogue Sheet 3 Side A
In Japan wurde dieses Konzept in den 60ern übernommen. Das wird jedoch nicht am "Erfinder" Pitard gelegen haben. Dessen Geschäft gab es in den 60ern schon nicht mehr und seine Räder waren glaube ich ohnehin nicht das gängige Vorbild für die japanischen Fahrradmodelle.
Die Räder von Réne Herse dürften vielmehr die Japaner zur Nachahmung eingeladen haben.
In den 70ern und 80ern gab es dann solche Serienmodelle:
Japan (Katakura Silk Grand Camping)
Katakura Silk _ Grand Camping cycle by
Stronglight, auf Flickr
Japan (Bridgestone Diamond Camping)
Bridgestone DIAMOND by
hikogen, auf Flickr
Frankreich: Meral "Super Randonneur" (bzw. mit flachen Lenker "Voyageur" genannt)
Meral Randonneur-1 by
tetedelacourse, auf Flickr
sowie Einzelanfertigungen:
der 1983er Rene Herse Demontable (!) Campeur von Gilbert Anderson
(da habe ich in der Seitenansicht nur dieses kleine Bild von,
hier nochmal schräg von vorne/oben, zum reinzoomen)
Anhang anzeigen 1328662
ein 1985er Alex Singer 650B Campeur
ein 2004er Toei Campeur
Anhang anzeigen 1328666
Allgemeine Einordnung solcher Räder:
Info für die Obernerds: Die Japaner haben darauf geachtet, dass die Lowrider vorne und hinten genau gleich hoch positioniert waren, bei den Franzosen war der hintere oft etwas höher, nicht allerdings auf den Zeichnungen im Herse Katalog.
Alle sechs Fahrräder sind auf maximales Gepäck ausgelegt, für Radreisen "Typ Maultier" (Beschreibung aus Frankreich).
Man muss sich stets vor Augen führen, dass es nur in Frankreich und Japan verschiedene Fahrradmodelle für verschiedene Gepäckzuladungen gab. Von der "Randonneuse léger" oder dem "Cyclosportif" bis zu den obigen "Cyclo-Campeur" mit fließenden Übergängen und unterschiedlichen Ausstattungen und Bezeichnungen je nach Hersteller.
Im "
Fahrradtypenhandbuch" vom Tokyo Cycling Center aus Mitte der 90er werden immerhin 6 verschiedene voll ausgestattete Modelle aufgeführt. So ausdifferenziert fand man das in England/USA/Deutschland nicht. (Im deutschen Wikipedia findet man eingangs des Beitrages zu "Reiserad" z.B. die Feststellung "das auch mit 50 bis 75 kg Gepäck noch sicher gefahren und gebremst werden kann". Soso, auf weniger Zuladung optimiert geht in Deutschland schon mal nicht. Wo doch Blackburn zu seinen Tests geschrieben hat, dass (schon) eine Zuladung von 36 kg nicht zu empfehlen sei.)
Ebenfalls ist nicht zu vergessen, dass solche Räder auch damals eher selten waren. In Frankreich gab es außer Meral meines Wissens nur noch Motobecane mit einem Modell in 1980 und '81 als Serienhersteller. Neben den "Artisans" Herse, Singer und Berthoud (bestimmt noch ein paar mehr) hatte auch Follis ein solches Modell ("Tour du Monde")
im Katalog, allerdings auch nur "sur mesure", also in Einzelanfertigung. In Japan waren solche Fahrräder jedoch State of the Art als Spitze der Modellpalette bei den Serienherstellern, was jedoch auch nichts über die Häufigkeit aussagt.
Ein ganze Reihe von solchen Katalogmodellen kann man sich mit folgender Suche anzeigen lassen:
https://www.google.de/search?sca_esv=573098824&q=昭和のキャンパーカタログ+site:funq.jp&tbm=isch
Nach Deutschland hat es der hintere Lowrider nicht geschafft, abgesehen vermutlich von ein paar Meral Super Randonneur Importen. Deutschland war mit seinen Reiserädern
so spät dran, dass die Erkenntnisse Blackburns schon beim ersten selbsternannten Reiserad, dem
Gazelle Randonneur von 1983/84 berücksichtigt wurden. Der Rahmen hatte vorne Lowrider-Ösen.
Jim Blackburns Tests und Empfehlungen und der Weg dahin:
So sieht das aus:
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Vorne tief, hinten höher/Schwerpunkt über der HR-Achse, max. kleine Lenkertasche
In Verbindung mit dem nicht von Blackburn stammenden Hinweis, vorne die größere Last zu befördern (z.B. 60% vorne, 40% hinten), hat sich die Empfehlung bis heute gehalten.
Deshalb fand ich es interessant, der Sache auf den Grund zu gehen, wie er auf das Ergebnis gekommen ist. Das war auch überhaupt der Anlass, den ganzen Kram hier zusammenzuschreiben.
@Bridgestone RS 800 hat
2015 ein Foto der Rückseite einer Blackburn Lowrider-Verpackung aus den 80ern hochgeladen:
Insbesondere den klein gedruckten Zusatz ganz unten fand ich spannend: "Die komplette Blackburn-Forschung ist in verschiedenen Fahrrad-Veröffentlichungen erschienen."
"Komplette Forschung", das klang ja mal vielversprechend. Ich hatte gehofft, diese "komplette Forschung" in/mit einer Zeitschrift von damals selber in die Hände zu bekommen. Das ist mir bis heute nicht gelungen (sollte sich das ändern werde ich das hier hochladen).
Zwischenzeitlich fand sich im Netz ein Foto von einem ca. DIN A4 Faltblatt, Foto leider von ganz mieser Qualität, immerhin zu lesen, allerdings schlecht:
Blackburn Design selbst hat kürzlich via Facebook und Instagram ein Foto einer Zeitschriftenseite von 1981 gepostet, offensichtlich die auf der Lowrider-Verpackung vom
@Bridgestone RS 800 genannte "komplette Forschung in Fahrrad-Veröffentlichungen", in Form einer zweiseitigen Annonce. Die Seite 2 fehlte allerdings und konnte mir auf Nachfrage nicht beschafft werden.
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Der Text dieser ersten Seite ist identisch wie im oberen Teil des Faltblatts. Ergo: Die "komplette Forschung in Fahrrad-Veröffentlichungen" ist ebenso auf dem Faltblatt aufgeführt.
Sie ist insgesamt doch arg überschaubar.
Die Ergebnisse sind ohnehin bekannt, insofern belasse ich's bei meinen Bemühungen und nehme statt des Textes der Anzeigen einen Bericht
über die Forschung zur Hand, den ich selber in Papierform beschaffen konnte, siehe Anlage.
Es ist ein redaktioneller Artikel im Bicycling Magazine aus April 1982. Neben den Ergebnissen der Forschung findet man auch Informationen zur Vorgeschichte und zum Versuchsaufbau.
In den USA wurde das Reisegepäck üblicherweise auf/an einem hinteren Gepäckträger und in einer Lenkertasche verstaut, egal wie viel.
Anhang anzeigen 1323684
(Aus Gene Portuesis 1970er Versandkatalog, Illustration seines Artikels über das Fahrradcamping. Die Originalzeichnung ist übrigens ein
1951er PBP-Rad, natürlich ohne Campinggepäck.)
Warum sich das da so durchgesetzt hat, weiß ich nicht, kann das nur vermuten. Vielleicht ist es nur irgendwie naheliegend an der Stelle des Rades einen Gepäckträger anzuschrauben, was ja auch andernorts auf der Welt schon fast immer so gemacht wurde.
Im Bikeboom ab Ende der 60er wurden auch viele frz. 10-Gang Halbrenner und Rennsporträder importiert. Die hatten nur einen hinteren Gepäckträger und vorne einen MAFAC Baguetteträger. Eigentlich sind solche Räder schon wegen ihrer normalerweise geringen Qualität und ihrer großen Gänge nicht für Reisen mit Gepäck geeignet. Mit viel Gepäck hinten sowie in einer schwer beladenen Lenkertasche verschlechterte sich auch das Fahrverhalten. Der Grund für diese Gepäckverteilung war sicher nicht deren Vorteilhaftigkeit sondern die Nichtverfügbarkeit von sinnvolleren Lösungen an den Bikeboom-Importrädern.
Für's Reisen benutzte 10-Gang-
Rennräder wurde mit Anbauteilen nachgerüstet. Die Anschaffung eines einzelnen hinteren Gepäckträgers und einer Lenkertasche war wohl die einfachste Lösung, und hatte ja auch das Vorbild bei den Halbrennern. Blackburn hat für solche Räder seine stabileren Aluträger ab 1975 produziert, etwas später auch zusätzlich (hohe) Frontträger.
1980 suchte er nach Weiterentwicklungen seiner Produkte. Er kannte von Rädern aus Japan und Frankreich die oben gezeigten Konzepte mit Lowridern vorne und hinten.
Er baute diese Konzepte mit ein paar Prototypen nach, wovon ein Satz von einem Freund auf einer Reise getestet wurden. Der hintere Lowrider fiel bei dieser konkreten Reise durch. Nur bei einer Gewichtsverteilung von 90% vorne und 10% hinten war das Fahrverhalten allerdings hervorragend, was auf die vorderen Lowrider zurückzuführen wäre.
Es finden sich allerdings keine Information darüber, wie seine Prototypen beschaffen waren. Möglicherweise war auch der hintere Lowrider aus dem gleichen Aludraht wie seine üblichen Gepäckträger geschweißt, was vermutlich Steifigkeitsdefizite im Vergleich zu den frz. und jap. Vorbildern aus Stahlrohren mit sich brachte, vor denen Rebour ja wie oben beschrieben schon sehr deutlich gewarnt hatte.
Auf jeden Fall wollte Blackburn der Sache weiter auf den Grund gehen. Zusammen mit seinem Produktdesigner Jim Gentes (späterer Giro(
helm)-Gründer) als Fahrer wurde das Fahrverhalten bei unterschiedlicher Anbringung von 80 lbs (36 kg) Gepäck beurteilt. An das Rad wurden Holzplatten montiert (re./li., vo./hi.), an denen Gepäck an verschiedenen Positionen aufgehängt werden konnte.
Bei seinen Tests fand Jim Blackburn jedenfalls heraus, dass ein Lowrider hinten keine gute Lösung für das Fahrverhalten sei. "Franzosen und Asiaten liegen falsch" ist eine Schlussfolgerung im genannten Artikel des Bicycling Magazine.
Rezeption der Tests und Empfehlungen in Frankreich, UK und D
In Frankreich wurden zumindest Anfang der 80er die Cyclo-Campeure weiterhin mit hinteren Lowridern angeboten. Und dort waren die Forschungen von Blackburn nicht unbekannt! In der Verbandszeitschrift "Cyclotourisme" des FFCT, des Dachverbands der frz. Cyclotouriste-Clubs, Nr. 297 Juni 1982, veröffentlicht der technische Kommissar L. Delavault ein "Dossier du Cyclo-Camping". Die eigenen Empfehlungen des Verbandes beinhalten Lowrider, damit "eine Abfahrt mit dem Fahrrad nicht zu einem "vibro-masseur" wird, mit unvorhersehbarer Flugbahn - im offenen Grab". Die Fotos dazu zeigen ein Follis "Tour du Monde", auch mit hinteren Lowridern.
Blackburns Ergebnisse werden übersetzt in dem Beitrag in Gänze wiedergegeben, obwohl Blackburn schreibt, dass von hinteren Lowridern abzuraten sei, was ja explizit der eigenen Empfehlung des Autors/des Verbandes widerspricht.
Am Ende wird die Übersetzung um Folgendes ergänzt:
"P.S. Die Ergebnisse dieses in den USA durchgeführten Tests (man beachte einige Ausdrücke und Vokabeln von der anderen Seite des Atlantiks) scheinen von den französischen Campern nicht ganz geteilt zu werden, obwohl dieser Test von einem ganzen Team von Spezialisten sehr ernsthaft durchgeführt wurde. In Nordamerika, einschließlich Quebec, sind die Fahrräder auf diese Weise bestückt, oftmals mehr hinten als vorne.
Es wäre wünschenswert gewesen, die Ergebnisse praktischer Tests (unter den tatsächlichen Bedingungen einer Fahrradcamping-Reise) mit 2/3 Gewicht vorne und 1 /3 hinten zu haben, was von französischen Cyclo-Campern fast einstimmig empfohlen wird, im Vergleich zu 1/3 vorne, 2/3 hinten, die von den Nordamerikanern vertreten wird, oder auch mit einer Belastung von 10 bis 15 kg in 3 Taschen vorne (Lenkertasche und 2 tiefe Taschen) und nichts hinten oder nur einer sogenannten englischen Tasche hinter dem
Sattel.
Man hätte auch auf die Ausgewogenheit der Lasten bestehen sollen."
Und die Engländer?
In England war die Satteltasche in mitunter beeindruckender Größe die Standardausstattung des Radreisenden. Für's Campen konnten hintere und vordere hohe Seitentaschen hinzukommen, Lowrider waren unbekannt oder wurden jedenfalls nicht genutzt. (Das habe ich nicht weiter recherchiert, lediglich die
beiden Bilderbücher aus dem Rough Stuff Fellowship Archiv durchgeblättert.) Jack Taylor, die auch für französische Einflüsse offen waren und ihre Träger selbst gebaut haben, benutzte nur hohe. Am Dawes Galaxy als typischen Vertreter eines Serien-"Touring Bicycles" aus UK findet sich die Öse für vordere Lowrider erst ab Ende der 80er. Tony Oliver geht in seinem 1990er "Touring Bicycle" Buch nicht auf Gewichtsverteilung ein, verweist nur auf Hersteller auch vorderer Lowridern. Auf dem Foto dazu sieht man sein Rad mit vorderen Lowridern und einem Gepäckturm in bemerkenswerter Höhe auf dem hinteren Träger üblicher Bauart.
Deutschland:
Ulrich Herzog urteilt in seinem 1985er "Reiseräder Supertourer" recht rigoros über die hinteren Lowrider, "macht die Lenkung zur reinen Glücksache". Insgesamt dürfte die komplette kritikfreie Übernahme der Blackburn'schen Empfehlungen Stand der Dinge in Deutschland gewesen sein. Hier fehlt -ebenso wie beim Original- ein Hinweis wo man besser die größeren Gewichte laden sollte.
Anhang anzeigen 1323686
Andere Erfahrungen zu hinteren Lowridern:
Gilbert Anderson sagt über seinen obigen Herse Campeur, dass er gut zu fahren sei, mit Gewicht vorne oder hinten oder verteilt. Es fährt auch schwer beladen sehr, sehr stabil ("rigid").
Der obige Singer Campeur
gehört Jan Heine. Unter dem Blickwinkel der "Front-End-Geometry" wird das Fahrverhalten in VBQ 11, Frühjahr 2005 als einer von vielen Kandidaten beleuchtet (der Artikel ist
sogar online) (Edit: auch online
ein Fahrbericht mit 23 kg hinten, 14 kg vorne).
Unabhängig davon hat Heine das Rad aber auch mit Zuladungen von max. 40 kg vorne und 25 kg hinten getestet. Der hintere Gepäckträger bietet auch die Option die Ladung oben anzubringen. Im 1:1 Vergleich hinten oben/unten zieht Heine hinten unten vor. Voll beladen lässt sich das Rad dann nicht nur im Wiegetritt gut fahren (was bei anderen Rädern mit voller Beladung schon nicht selbstverständlich ist) sondern auch perfekt kontrollieren. Die Kurvenlage verbessert sich ebenso. Der Geradeauslauf leidet allerdings etwas.
Nicht nur das Rad selbst ist mit den zusätzlichen Streben vom Steuerrohr zur Hinterachse recht steif, sondern insbesondere auch die aus dem Hause Singer stammenden Gepäckträger.
Eigene Meinung:
Ich finde die Gepäckträgerkonstruktionen mit dem hinteren Lowrider immer wieder beeindruckend und halte ein solches Komplettrad für die ultimative Herausforderung für einen Fahrradbauer.
Selber habe ich sowas nie benutzt.
Der Nachteil der Schwerpunktverlagerung nach hinten wirkt dem Vorteil des niedrigeren Schwerpunktes entgegen. Man sollte unterm Strich wohl eher keine Vorteile im Fahrverhalten erwarten dürfen, und eine Verschlechterung nur vermeiden können, wenn der Träger und die Anbringung hinreichend stabil sind und die Taschen nicht zu schwer beladen werden.
Lange Kettenstreben sind von Vorteil, ebenso wie kleine Füße und kurze Kurbeln, um die Taschen weiter vorne (relativ zur HR-Nabe) hängen zu können.
Auch wenn ich die
Ergebnisse der Arbeit von Blackburn für richtig halte, würde ich das Vorgehen nicht mit "eine sorgfältige Untersuchung der Fahreigenschaften" (Ulrich Herzog) und "von einem ganzen Team von Spezialisten sehr ernsthaft durchgeführt" (Delavault, s.o.) beschreiben wollen.
Die Versuchsanordnung mit einem Rad, einem Fahrer und einer bestimmten Zuladung dürfte eher nicht der Goldstandard wissenschaftlichen Arbeitens sein, wenn man zu einer allgemeingültigen Aussage kommen will.
"Versuche" oder "Tests" trifft es besser als der selbstgewählte Begriff "Research" = Forschung.
Das Vorgehen und die Bewertung haben auch noch andere Schwächen.
Wenn man das Setup hinten hoch plus schwere Lenkertasche als gängigen Standard in den USA beschreibt, ein paar Sätze später allerdings anmerkt, dass man selber eine Bergabfahrt mit diesem Aufbau wegen Shimmy nicht durchführen kann, dann könnte man auf die Idee kommen, dass etwas nicht stimmt. Denn genau so sind schließlich zehntausende von Radfahrern vorher auch die Berge heruntergekommen. Das soll nicht heißen dass das gut funktioniert haben muss aber es hat funktioniert.
Da hilft dann auch die Einschränkung eingangs des Textes nicht viel, die Tests seien genereller Natur und die Ergebnisse könnten mit anderen Rädern variieren. Das eigene Rad sollte dann schon eher der Durchschnitt und nicht die Variation sein.
Die Untersuchung in Hinblick auf Auswirkungen auf das Fahrverhalten
- bei hoher Geschwindigkeit,
- im Wiegetritt und an Steigungen,
- in Kurven
- und den Geradeauslauf
scheint mir zwar vollständig, jedoch zielt das Vorgehen Blackburns nur auf die Untersuchung einer Variable: die Position der Taschen. Unbeleuchtet bleiben die mindestens ebenso relevanten Variablen
- Steifigkeit der Gepäckträgerkonstruktion und der Befestigung,
- Gewicht des Gepäcks
- Gewichtsverteilung vorne/hinten,
- Steifigkeit des Rades.
Die Versuche können insofern nur einen unzureichenden Einblick in die Thematik bieten. Trotzdem konnte Blackburn vorne tief als vorteilhafteste Position in Bezug auf das Fahrverhalten bestätigen. Das spricht umso mehr für die Position.
Selbst wenn man alle Variablen ausforschte, käme man doch nicht auf eine für alle allgemeingültige Empfehlung. Jeder fährt anders. Wenn Jan Heine bei dem Singer Campeur hinten tief vorzieht, wird ein anderer Fahrer auf dem selben Rad die etwaige Vorteilhaftigkeit nicht bemerken können, weil er lieber einen Gang runterschaltet statt in den Wiegetritt zu gehen und bei Abfahrten nicht die Erfahrung mitbringt, das Rad in Kurven an seine Grenzen zu bringen. Für den bleibt als Unterschied zu hinten hoch nur der etwas schlechtere Geradeauslauf und der hohe Anschaffungspreis.
Ohnehin ist die Empfindung von Fahrverhalten als angenehm oder nicht zum einen sehr subjektiv, zum anderen auch Gewohnheitssache. Altvordere Bikecentennialfahrer '76 berichten davon. Nach Wochen mit Gepäck in der "unvorteilhaften" Verteilung hinten hoch plus schwere Lenkertasche ist das Fahren ohne Gepäck mit dem selben Rad unangenehm "unstabil".
Was mir allerdings unabhängig davon in all den vielen Texten zum Thema Gepäckmitnahme gefehlt hat, ist Folgendes: Wenn man große Füße hat (bei mir 295 mm, Größe 46 1/2) sollte man extra lange Kettenstreben (47 cm) in Erwägung ziehen. Das Fahrverhalten ändert sich kaum. Trek Räder hatten Mitte der 70er solche Maße. Und die ersten Ortlieb-Taschen waren wegen der Fußfreiheit asymmetrisch. Beides hilft auch bei hinten hohen Taschen und gehört auch leider beides der Vergangenheit an.
Ansonsten sehe ich das Ganze ziemlich undogmatisch. Radreisende sind schon mit den unterschiedlichsten Gepäckanordnungen glücklich und zufrieden durch die Welt geradelt. Auch mit hinteren Lowridern. Oder vorne hohen Taschen.
Noch was anderes
Der aktuelle "Alles Vorne"-Ansatz für Radreisende ist auch schon bald 75 Jahre alt ...
1949 Alex Singer Catalogue page 11
Vogel Randonneur - Daniel Rebour Scans - Guylaine Kataloge
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