[Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau

[baumhaus]

Okay, wieder viele Kontroverse Meinungen
Ich würde das gern wieder etwas versachlichen. Wie ich schon geschrieben habe: Am Rennrad fahre ich ein 24 Loch HR, das sich völlig unauffällig verhält. Das stellt niemand in Frage und das will ich hier auch nicht vertiefen.

Der Reihe nach @Taunus86 - Danke für die Rückmeldung. Klingt gut, vielen Dank! Wenn die Kassette gewechselt wird oder du den Freilauf nochmal offen hast, melde gern ob es da Auffälligkeiten gibt.

@lagaffe Zu den Speichen, folgendes Zitat von weiter oben:

Bei diesem Anforderungs-Katalog rate ich meinen Kunden eher zu einem eher "konservativem" Aufbau ohne Chi Chi. Und eher ( absolut ) zugfesteren Speichen, als dünne elastische. Beim Bremsen geht das gesamte ( beschleunigte) Gewicht in die Bespeichung. Und gelockerte oder gar plastisch verformte bis gerissenen Speichen will man da doch eher nicht haben.

Technische Vorteil von Rundspeichen gegenüber Sapim CX Speichen? Die Daten sind von der Webseite von Sapim, die fettgedruckten Werte sind errechnet. Wie genau man den Querschnitt des CX-Profils schätzt ist eine gute Frage - ich habe näherungsweise den Durchschnittswert von Rechteck und Ellipse angenommen.

edit: Tabelle korrigiert.

Wert aus der Praxis: Mir ist schon ewig keine Speiche gerissen. Und dann immer außen am Speichenkopf.
Aber in der theoretischen Betrachtung liegt die CX Ray in der Zugfestigkeit ca. 20 % hinter der Ray. Und das führt deiner Meinung zu einem instabilieren Laufrad?

 

[Fluse]

Querschnitt des CX-Profils s

Aus der Rundspeiche heraus, aus der sie platt geklopft wird. Das Volumen kann ja nicht weg und da die Länge gleich bleibt, muss die Fläche gleich bleiben. Die Form verändert sich natürlich.... und auch die Zugfestigkeit /mm² durch die Kaltumformung.

 

[baumhaus]

Aus der Rundspeiche heraus, aus der sie platt geklopft wird. Das Volumen kann ja nicht weg und da die Länge gleich bleibt, muss die Fläche gleich bleiben. Die Form verändert sich natürlich.... und auch die Zugfestigkeit /mm² durch die Kaltumformung.

Die Masse kann erst recht nicht weg und das Gewicht der CX Ray ist deutlich unter einer durchgängigen 2-mm-Speiche mit gleicher Länge.
Grober Zusammenhang: Dichte konstant -> Volumen konstant. Länge kann sich trotzdem verändern und damit muss der Querschnitt im Mittelteil nicht dem der 2-mm-Speiche entsprechen.

Aber dat wird sehr theoretisch hier.
Rückmeldung zur Nabe ich bekommen, Gedanken zum Aufbau muss ich mir nochmal selbst machen.

 

[relppurtsb]

Aber dat wird sehr theoretisch hier.
Rückmeldung zur Nabe ich bekommen, Gedanken zum Aufbau muss ich mir nochmal selbst machen.

Achnö, die Theorie sind nur die schnöden Fakten. Und man kann so einem Optimierungsproblem statt mit Bauchgefühl und ollen Lamellen ja auch mit Wissenschaft kommen und sich vorher ausrechnen, was der LRS nachher können soll.

Fahre in Deiner Gewichtsklasse (ohne Gepäck) am Gravel eine 28L Nabe (Acros ED) und bin damit bei einem seeehr steifen Laufrad gelandet, weil die CarbonFelgen aus China so stabil waren, dass meine Rechnungen vorher eben zu konservativ waren. Bei mir natürlich mit CX Ray und CX Sprint.

Erase Naben sind von der Geo nicht so gut wie die Acros, aber 28L sollten schon reichen, wenn die Felge nicht zu schmalbrüstig wird. Die Haltbarkeit kommt übrigens durch das vernünftige Speichengerüst, dh belastungsgerecht, aber dazu gleich mehr.

Viel Spaß beim Aufbau!

 

[lagaffe]

Okay, wieder viele Kontroverse Meinungen
Ich würde das gern wieder etwas versachlichen. Wie ich schon geschrieben habe: Am Rennrad fahre ich ein 24 Loch HR, das sich völlig unauffällig verhält. Das stellt niemand in Frage und das will ich hier auch nicht vertiefen.

Der Reihe nach @Taunus86 - Danke für die Rückmeldung. Klingt gut, vielen Dank! Wenn die Kassette gewechselt wird oder du den Freilauf nochmal offen hast, melde gern ob es da Auffälligkeiten gibt.

@lagaffe Zu den Speichen, folgendes Zitat von weiter oben:


Technische Vorteil von Rundspeichen gegenüber Sapim CX Speichen? Die Daten sind von der Webseite von Sapim, die fettgedruckten Werte sind errechnet. Wie genau man den Querschnitt des CX-Profils schätzt ist eine gute Frage - ich habe näherungsweise den Durchschnittswert von Rechteck und Ellipse angenommen.

Anhang anzeigen 1591012

Wert aus der Praxis: Mir ist schon ewig keine Speiche gerissen. Und dann immer außen am Speichenkopf.
Aber in der theoretischen Betrachtung liegt die CX Ray in der Zugfestigkeit ca. 20 % hinter dem Rest. Und das führt deiner Meinung zu einem instabilieren Laufrad?

Die Zugfestigkeit der angegebenen Speichen bewegen ich absolut allesamt irgendwo zwischen 3000 und 3500 N.

Ausnahmen sind solchen Speichen wir DT Alpine III oder Sapim Force, Strong oder ähnliche, die auch absolut über den der anderen Speichen liegen.

Wenn eine höhere Zugfestigkeit erforderlich wäre, läge man also dort. Ansonsten ist das aber unerheblich.

Eine andere Sache ist die Verwindungssteifigkeit des ganzen Rades und die Elastizität. Beim Bremsen sorgen sehr elastische Speichen eher für völlige Entlastungen als in Längsrichtung steifere.

Und natürlich: Je weniger Speichen vorhanden sind, desto höher sind die Beträge für Be- und Entlastung und je weniger Verwindungssteif ist das Rad. Die unterschiedlichen Querschnitte tragen ihr Übriges dazu bei.

 

[relppurtsb]

Bei Scheibenbremsen: Niemals, also wirklich niemals ist es sinnvoll die Speichenstärken in einem Rad zu variieren. Die dickeren Speichen nehmen beim Bremsen die volle Last auf.

Was im "Normalfall" schon eher fragwürdig ist, ist bei über die Nabe gebremsten Laufrädern komplett daneben.

Hast Du da mal eine Quelle oder eine Formel dazu?

Mit Verlaub, Du posaunst hier eine Meinung raus, die wirklich nicht haltbar ist.

Bei diesen neumodischen nabengebremsten Laufrädern gilt das gleiche wie bei diesen altmodischen nabenangetriebenen Laufrädern:
die Torsion setzt auf der einen Seite der Nabe an und der Nabenkörper kann nur einen Teil davon auf die andere Seite übertragen (gibt es genügend Messungen und Rechnungen dazu, sowie Mavic Isopulse als markantes Beispiel für schlechtes Laufraddesign). Je steifer nun die Seite mit dem Drehmoment ist, um so weniger geht durch die Nabe, was erstmal gut ist, weil es die Belastung verringert und weil das Laufrad weniger Torsion zeigt (vielfach von der Tour so gemessen). Torsion im Laufrad entlastet die "Druck-"Speichen und führt dann auch eher mal zu einer Totalentlastung, wenn noch ein Schlagloch o.ä. im Weg ist.

Dazu kommt noch das ganze Thema mit der einigermaßen symmetrischen Speichenlängung bei belastungsgerechter Einspeichung, die insgesamt einer Totalentlastung vorbeugt. Denn dicke schwach gespannte Speichen werden wenig gedehnt und entsprechend häufig entlastet. Das ist aber schlecht für Speiche und Felgenboden.

Das ist alles logisch und sinnvoll, wenn man Speicherdesigns aus den letzten mindestens 30 Jahren oder so betrachtet. Denn solche "aktuellen" Speichen sterben an zuvielen Entlastungen und nicht an Überlast (außer man baut das Laufrad extrem schlecht auf).

Sollte der Fragesteller hingegen alte Speichen aus den 70er Jahren verwenden wollen, so mag es sein dass bei diesen noch das Thema des Reißens durch Überlast bestand. Aber zumindest ich lebe in der Gegenwart und verwende einigermaßen zeitgemäßes Material und darüber sollten wir auch hier sprechen.

 

[lagaffe]

Hast Du da mal eine Quelle oder eine Formel dazu?

Mit Verlaub, Du posaunst hier eine Meinung raus, die wirklich nicht haltbar ist.

Bei diesen neumodischen nabengebremsten Laufrädern gilt das gleiche wie bei diesen altmodischen nabenangetriebenen Laufrädern:
die Torsion setzt auf der einen Seite der Nabe an und der Nabenkörper kann nur einen Teil davon auf die andere Seite übertragen (gibt es genügend Messungen und Rechnungen dazu, sowie Mavic Isopulse als markantes Beispiel für schlechtes Laufraddesign). Je steifer nun die Seite mit dem Drehmoment ist, um so weniger geht durch die Nabe, was erstmal gut ist, weil es die Belastung verringert und weil das Laufrad weniger Torsion zeigt (vielfach von der Tour so gemessen). Torsion im Laufrad entlastet die "Druck-"Speichen und führt dann auch eher mal zu einer Totalentlastung, wenn noch ein Schlagloch o.ä. im Weg ist.

Was ist das denn für ein Unfug? Das "Drehmoment" isst doch kein kleines Männchen, was durch das Laufrad krabbelt. Und es setzt vor allem nicht auf "einer Seite" ein und schleicht sich dann irgendwo durch das Material.

Das gespannte Speichenrad ist wie eine Scheibe zu betrachten und nicht als Aneinander-Kettung von Einzelteilen.

Das größte Problem der Mavic Räder war nicht die Art der Bespeichung, sondern eher dass zu fette Fahrer zu leichte Laufräder benutzt haben. Um es mal grob und unfein auszudrücken.

Dazu kommt noch das ganze Thema mit der einigermaßen symmetrischen Speichenlängung bei belastungsgerechter Einspeichung, die insgesamt einer Totalentlastung vorbeugt. Denn dicke schwach gespannte Speichen werden wenig gedehnt und entsprechend häufig entlastet. Das ist aber schlecht für Speiche und Felgenboden.

Das ist alles logisch und sinnvoll, wenn man Speicherdesigns aus den letzten mindestens 30 Jahren oder so betrachtet. Denn solche "aktuellen" Speichen sterben an zuvielen Entlastungen und nicht an Überlast (außer man baut das Laufrad extrem schlecht auf).

Was für ein verquaster Unsinn. Du hast nicht sehr viel Erfahrung im Laufradbau oder?

Sollte der Fragesteller hingegen alte Speichen aus den 70er Jahren verwenden wollen, so mag es sein dass bei diesen noch das Thema des Reißens durch Überlast bestand. Aber zumindest ich lebe in der Gegenwart und verwende einigermaßen zeitgemäßes Material und darüber sollten wir auch hier sprechen

Mal abgesehen davon, dass Speichen auch in den 70ern nicht so viel anders hergestellt wurden, wie heute, nur dass höher vergütete Speichen häufiger und im Vergleich billiger sind als damals:

An der Tatsache, dass eine Speiche ( oder was auch immer auf Zug belastet wird ) bei Überlast reißt, hat sich nichts verändert.

 

[Fluse]

Die Masse kann erst recht nicht weg und das Gewicht der CX Ray ist deutlich unter einer durchgängigen 2-mm-Speiche mit gleicher Länge.

Natürlich. Die CX Ray entspricht vor dem flach schmiede ja auch nicht einer durchgängigen Speiche mit einem Radius.. das Pendant in rund müsste die Laser sein.

(? Also wenn ich mal so offen sein darf: deine "Belehrung" war jetzt wirklich dezent ein bisschen daneben.) Eine Abschätzung der Fläche aus dem Radius der ungeschmiedeten Speiche im verjüngten Teil unter der Annahme , dass dadurch keine relevante Längung entsteht, weil Laser und CX Ray vom Gewicht recht identisch rauskommen....dürfte genauer sein als alles was man sich sonst so ausdenken könnte. ...aber heyh... Ich geh dann mal wieder raus... viel Spaß noch.

 

[Thomassino]

Also bislang hats Du keinen nennenswerten Beitrag geleistet, der über die Glaubens-Bekenntnisse eines Fan-Boys hinaus reicht. Keine technischen Begründungen und sonst auch nichts. Im Gegenteil zu den meisten anderen hier im Faden, auch wenn wir uns manchmal auch kontrovers in der Wolle liegen. Das ist auch vollkommen in Ordnung so.

Aber von Dir kam einfach nur nur substanzlose Nach-Plapperei.

Also: Vielleicht hast Du ja wirklich etwas beizutragen. Dann nur zu.

Wie bereits gesagt, schau dir einfach an was der Markt hergibt. Die absolute Mehrzahl der aktuellen Scheibenbrems-Systemlaufräder sind 24-Speichen Modelle. Das spricht ja wohl für sich selbst.

 

[relppurtsb]

Naja, also ich mache es direkt.

Was ist das denn für ein Unfug? Das "Drehmoment" isst doch kein kleines Männchen, was durch das Laufrad krabbelt. Und es setzt vor allem nicht auf "einer Seite" ein und schleicht sich dann irgendwo durch das Material.

Das Drehmoment wird an einer Seite des Nabenkörpers eingeleitet. Entweder bei der Bremsscheibe oder beim Zahnkranz. Und von dort muss es irgendwo hin kommen. Das wurde mehrfach nachgemessen.

Das gespannte Speichenrad ist wie eine Scheibe zu betrachten und nicht als Aneinander-Kettung von Einzelteilen.

Ich bin begeistert, dass ich dieser Aussage mal voll zustimmen kann. Gilt übrigens ab einer Speichenzahl von ca 7 (!).
Ändert nichts daran, dass ein Drehmoment, was einseitig an der Nabe ankommt erstmal dort verteilt werden muss.

Das größte Problem der Mavic Räder war nicht die Art der Bespeichung, sondern eher dass zu fette Fahrer zu leichte Laufräder benutzt haben. Um es mal grob und unfein auszudrücken.

Da würde ich maximal widersprechen. Die Konstruktion mit rechts radial (!) und links 10 Speichen gekreuzt ist maximaler Mist. Tour hat die mangelnde Torsionssteifigkeit immer wieder nachgemessen. Geeignet für Bergflöhe bis 65kg mit wenig Leistung.

Was für ein verquaster Unsinn. Du hast nicht sehr viel Erfahrung im Laufradbau oder?

Belastungsgerechte Speichenwahl ist wissenschaftlich belegt und durch die Erfahrung von vielen Laufradbauern belegt.

Mal abgesehen davon, dass Speichen auch in den 70ern nicht so viel anders hergestellt wurden, wie heute, nur dass höher vergütete Speichen häufiger und im Vergleich billiger sind als damals:

An der Tatsache, dass eine Speiche ( oder was auch immer auf Zug belastet wird ) bei Überlast reißt, hat sich nichts verändert.

D'accord: Speichen reißen bei Überlastung - nur heute sind die Speichen eben haltbarer.

Diskussionen mit Dir bringen leider nix. Da kommt nie ein fruchtbarer Austausch raus. Das hatten wir schon sehr häufig hier. Eigentlich schade, denn gerade für die Klassiker solltest Du eigentlich was beitragen können.

 

[PrincipiaRSC]

Und wenn die marktgängigen Systemlaufräder 1-2 Jahre halten ist wohl den Ansprüchen heutiger Kundschaft Genüge getan.

 

[vorTrieB]

SUCHE Nippelspanner P&K Lie

Ich fürchte: Das wird schwierig. Ich gebe meinen jedenfalls auf keinen Fall her...

Bei diesen neumodischen nabengebremsten Laufrädern gilt das gleiche wie bei diesen altmodischen nabenangetriebenen Laufrädern (...)

Schon, aber beim Vollbremsen fällt am Vorderrad viel mehr Kraft an, als beim Beschleunigen am Hinterrad: Gewicht mal Verzögerung ergibt Bremskraft. Als höchstmögliche Verzögerung bei Fahrrädern gilt: 6,6, bei mehr kommt Überschlag. Das heißt bei insgesamt 120 Kilo rund 800 Newton. An einzelnen Speichen kommen davon bei Bremsung über die Nabe an: Kraft * Radius des Rads außen / Hebel, mit dem die Speichen an der Nabe ansetzen / Zahl der Speichen, die die Bremskraft übertragen * Aufschlag für die Speichen auf der Bremsscheibenseite je nach Fähigkeit der Nabenhülse, das Bremsmoment zum anderen Nabenflansch zu übertragen. Das macht bei 28 Speichen-Rad mit 37-622 und Nabe mit 45 mm Speichenlochkreis-Durchmesser (800 * 350 / 22,5 / 14 * 1,2 =) etwas über 1.000 Newton - zusätzlich zu Vorspannung, Gewichtsbelastung iund durch Dynamik eingetragene Kräfte. Das ist erheblich mehr als die Speiche laut Sapim kann, https://sapim.be/spokes/aero/cx-ray Mit anderen Worten: Ich würde in diesem Fall auf Lagaffe hören.

 

[Alex0303]

Moin!

Ich würde gern einen LR bauen (lassen) mit der folgenden Konfiguration:
VR: Son 28 12 CL, 28 Loch, Sapim CX Ray, Duke World Runner X 25 (2 mm Offset)
HR: Nabe ??? CL , 28 Loch, Sapim CX Ray, Duke World Runner X 25 (2 mm Offset)

Ich hatte kurz silberne Naben und Speichen erwogen, aber den Son 28 12 CL gibt es nur in schwarz (oder bunt). Entsprechend werden Naben, Speichen und Felgen schwarz.

HR Nabe: Hier war ich mir ziemlich sicher eine neue DT350 bzw. eine alte DT 240s (klassisches Ratchet, kein EXP) zu verbauen. Wird ein Reiserad, Zuverlässigkeit und einfache Wartbarkeit stehen hoch im Kurs.

Problemchen ist: Die neue DT350 ist matt, die alte DT240s gibt es nicht mehr. Der Unterschied ist nicht fatal, aber auch nicht schön.

Beispielbild bei lightbicycle geliehen:
Anhang anzeigen 1590818


Welche Alternativen gibt es also?
Etwas Recherche und eine Unterhaltung mit einem LR-Bauer haben mich auf ERASE Road V2 Naben gebracht.

Anhang anzeigen 1590819
Anhang anzeigen 1590836

Schönes Finish, könnte zu SON passen. Bei den MTBern gibt es einen eigenen Thread dazu.
Wie in der Explosionszeichnung zu sehen, sehr einfach aufgebaut. Man kommt an alle Lager gut ran, sogar das auf der Drive Side (DS). Feder nur einmal auf der Innenseite, Zahnscheibe mit großem Durchmesser und 36 Eingriffspunkten. Das Gegenstück zur Zahnscheibe ist der Titan-(!)-Freilauf selbst. Zahnscheibe, Freilauf, Dichtungen lassen sich als Ersatzteil nachkaufen.

Wenn ich LR selbst baue, nutze ich eigentlich immer den Spokomat:
Anhang anzeigen 1590839

Die Geometrie sorgt für einen großen Lateralen Winkel der Speichen (Lat NDS + Lat DS = Total), das führt meines Verständnisses nach zu seitlich stabileren Laufrädern.
Ranking: Erase Road, DT 240 Classic, DT 350 Classic

Die 2 mm Offset Felge kann 1100 N Vorspannung auf der DS vertragen. Für die NDS bleiben dann jeweils gut über 700 N, sehe ich unkritsch bei allen Naben (keine "Vollentlastung" in irgendeinem angepeilten Betriebszustand). Ranking: DT 350 Classic, Erase Road, DT 240 Classic

Gewicht ist Erase ziemlich on par mit DT 240 EXP. Erase nutzt aber die größeren 6902 Lager, die auch in der DT 350 zum Einsatz kommen. Also das beste aus beiden Welten, wenn man so möchte.

TL;DR: Die Erase sehen gut aus, sind auf dem Papier den DT-Swiss ebenbürtig bis überlegen und mit 280 € für die HR-Nabe konkurrenzfähig.

Wie sieht es in der Praxis aus? Wie ist die Dichtung? Gibt es sichtbaren Verschleiß am Freilaufkörper? Hält die Feder die Spannung?

Ich tagge hier mal ein paar Leute, die laut Suchfunktion Erfahrung mit der Nabe haben könnten.
@Alex0303
@Mikasa
@Taunus86
@waveland
@Geisterfahrer

Ich kann leider noch nicht allzu viel über die Naben berichten.
Bin witterungsbedingt noch nicht viel draußen gefahren.

eines ist mir aufgefallen:
es hat ungefähr 200km gedauert, bis die Naben ihren vollen Sound entwickelt haben

Ansonsten unauffällig, laufen geschmeidig. sind aber quasi neu.

 

[relppurtsb]

Schon, aber beim Vollbremsen fällt am Vorderrad viel mehr Kraft an, als beim Beschleunigen am Hinterrad: Gewicht mal Verzögerung ergibt Bremskraft. Als höchstmögliche Verzögerung bei Fahrrädern gilt: 6,6, bei mehr kommt Überschlag. Das heißt bei insgesamt 120 Kilo rund 800 Newton. An einzelnen Speichen kommen davon bei Bremsung über die Nabe an: Kraft * Radius des Rads außen / Hebel, mit dem die Speichen an der Nabe ansetzen / Zahl der Speichen, die die Bremskraft übertragen * Aufschlag für die Speichen auf der Bremsscheibenseite je nach Fähigkeit der Nabenhülse, das Bremsmoment zum anderen Nabenflansch zu übertragen. Das macht bei 28 Speichen-Rad mit 37-622 und Nabe mit 45 mm Speichenlochkreis-Durchmesser (800 * 350 / 22,5 / 14 * 1,2 =) etwas über 1.000 Newton - zusätzlich zu Vorspannung, Gewichtsbelastung iund durch Dynamik eingetragene Kräfte. Das ist erheblich mehr als die Speiche laut Sapim kann, https://sapim.be/spokes/aero/cx-ray Mit anderen Worten: Ich würde in diesem Fall auf Lagaffe hören.

Das unzutreffend:
Der große Faktor ist, dass in einem vorgespannten Laufrad nicht nur die Zugspeichen die Kraft als zusätzliche Last aufnehmen, sondern auch die "Druck-"Speichen durch Entlastung Last aufnehmen (zur Notation: Zug- und Druck-Speichen ist eingängiger als führende und folgende Speichen).

Beispiel: In einem vorgespannten symmetrischen Laufrad habe alle Speichen z.B. 1.000N, also sowohl die Zugspeichen als auch die Druckspeichen. Es besteht ein Gleichgewicht (sonst würde sich der Felgenring ggü. der Nabe verdrehen), denn die Zugspeiche muss den entgegengesetzten Zug der Druckspeiche gegenhalten und umgekehrt.

Nach Deiner Rechnung würde die Zugspeiche beim Bremsen plötzlich 2.000N haben, aber die Druckspeiche immer noch 1.000N. Dafür müsste aber der Felgenring ggü. der Nabe vollkommen ohne Torsion bleiben.
Realitätscheck: bei einseitig radialen Laufrädern würde damit das Laufrad bei jeder Bremsung massiv aus der Mitte gehen, da die Summe der Speichenkraft links größer als rechts wäre. Das ist aber nicht der Fall.

Beim Bremsen verdreht sich jedoch der Felgenring ggü. der Nabe. Diese Torsion wird regelmäßig für den Fall einer Beschleunigung in den einschlägigen Test gemessen. Eine Verdrehung bedeutet automatisch, dass die Druckspeichen ggü. den Zugspeichen entlastet werden. Die Kraft dafür stammt aus der Bremsung. Eine Entlastung der Druckspeiche bedeutet, dass die Zugspeiche weniger Kraft zum "Gegenhalten" benötigt. Somit haben jetzt in Deinem Beispiel die Druckspeichen aufgrund der Torsion nur noch 500N und die Zugspeichen 1.500N (500N zum Gegenhalten der noch vorhandenen Spannung in den Druckspeichen und 1000N zum Bremsen).
Somit bleiben die Spannungssummen links und rechts gleich und das Laufrad bleibt in der Mitte.

Dh. selbst in Deinem Beispiel kommt eine Speiche damit maximal auf 1.500N Belastung, also unter der Streckgrenze von allen handelsüblichen Speichen.

Wer die Theorie und wissenschaftliche Messungen genau haben will: Mathew Ford, Re-inventing the bicycle Wheel, Diss an der NWU.

Und mal ganz praktisch aus der Realität:
1. nach obiger Rechnung müssten 24 Speichen Laufräder wie die viel gelobten DT Swiss 240 (in SP um 43mm) reihenweise beim Bremsen versagen, da die Speichen deutlich über 2.000N Vorspannung + Bremslast belastet werden. Ist aber nicht beobachtbar.

2. Specialized Roval Rapide CLX II (https://www.specialized.com/de/de/roval-rapide-clx-ii/p/205440?color=329921-205440) mit nur 18 Speichen vorne, davon 6 Speichen rechts, dh es verbleiben nur 12 gekreuzte Speichen, davon sind dann die Hälfte (6x) Zugspeichen. Da würden dann nach Deiner Rechnung 800 * 350 / 22,5 / 6 * 1,2 = 2.500N zusätzlich zur Vorspannung entstehen, also sicher um 3.500N insgesamt. Das wäre weit jenseits der Streckgrenze und sollte zum sofortigen Speichenriss durch Überlast führen, denn die verwendete DT Aerolite halten maximal um 2.900N aus. Von ständigen Speichenrissen an den Rovals ist nichts bekannt.

Daher: bei 120kg würde ich keine 24H mehr fahren. Aber 28H reichen.
Nach meinem Tool kommen die Erase bei 28H und 100kg vorne links bei einer Vollbremsung mit 6m/s² (lt. Dekra ist nur mit dem VR gar nicht soviel erzielbar) auf ca. 1.450N und in 24H eben 60N mehr. Das schaffen alle Speichen.

 

[vorTrieB]

Das unzutreffend:
Der große Faktor ist, dass in einem vorgespannten Laufrad nicht nur die Zugspeichen die Kraft als zusätzliche Last aufnehmen, sondern auch die "Druck-"Speichen durch Entlastung Last aufnehmen

Wie schon wiederholt: Ich kann das nicht nachvollziehen. Die Entlastung von Speichen überträgt keine Bremskraft. Und die muss ins Gleichgewicht eingerechnet werden. Richtig ist in der Tat: Soweit sich durch die Torsion der Nabe die Speichenspannungen rechts und links ungleichmäßig verändern, wandert die Felge aus der Mitte, damit das Kräftegleichgewicht erhalten bleibt.

 

[baumhaus]

Natürlich. Die CX Ray entspricht vor dem flach schmiede ja auch nicht einer durchgängigen Speiche mit einem Radius.. das Pendant in rund müsste die Laser sein.

(? Also wenn ich mal so offen sein darf: deine "Belehrung" war jetzt wirklich dezent ein bisschen daneben.) Eine Abschätzung der Fläche aus dem Radius der ungeschmiedeten Speiche im verjüngten Teil unter der Annahme , dass dadurch keine relevante Längung entsteht, weil Laser und CX Ray vom Gewicht recht identisch rauskommen....dürfte genauer sein als alles was man sich sonst so ausdenken könnte. ...aber heyh... Ich geh dann mal wieder raus... viel Spaß noch.

Ich bemühe mich eigentlich um einen freundlichen Ton hier, entschuldige bitte wenn ich das falsch rübergebracht habe. Ich würde mich über eine weitere Beteiligung deinerseits freuen!

Deine Annahme: CX Ray = platte Laser könnte gut hinkommen, das Gewicht ist wirklich sehr ähnlich.
CX Ray = 4,359 g
Laser = 4,422 g

Sogar die Querschnittsfläche der CX-Profil-Schätzung (Mittelwert aus Ellipse und Rechteck) stimmt ziemlich gut überein (Tabelle oben korrigiert, kleiner Fehler drin):
CX Ray = ( PI() * (0,9/2) * (2,2/2) + 0,9*2,2 ) / 2 = 1,768 mm2
Laser = (1,5/2)^2*PI() = 1,767 mm2
Man kann der Querschnitt der Laser nehmen, aber der Unterschied ist sehr gering.
Deine Herangehensweise ist die bessere, meine Schätzung liefert in diesem Fall zufällig ein ziemlich genauen Wert.

Wenn sich durch die Kaltumformung die Zugestigkeit pro Fläche von 1500 auf 1600 N/mm2 erhöhte, sortiert sich die CX Ray nur ca. 3 % unter der D-Light ein für die absolute Zugfestigkeit.

Bringt mich weiterhin auf den Standpunkt dass die CX Ray auch auf dem Papier eine gute Speiche ist.

 

[dasulf]

Die CX-Ray wie auch die Laser sind sicherlich gute Speichen. Aber der Unterschied im Querschnitt ist im Vergleich von D-Light zu Ray schon 20% mehr Fläche. Wenn ich mit wenigen Speichen mit Systemgewicht Mensch + Rad + 15kg Gepäck in steilen Abfahrten scharf über die Nabe anbremsen wollte, würde ich sogar eher noch zu CX Sprint oder Force greifen. Oder eben mehr Speichen nehmen.

 

[Fluse]

Bringt mich weiterhin auf den Standpunkt dass die CX Ray auch auf dem Papier eine gute Speiche ist.

Die CX ist eine gute Speiche .

Dass sie nicht für Disc tauglich ist, kann ich so auch nicht bestätigen. Sicher nicht in jeder Konfiguration mit jedem Einsatz, aber es gibt genug gut gebaute Laufräder wo sie funktionieren.

20H mit 120kg wird wohl nicht funktionieren.. aber ich denke das ist doch klar....?

 

[lagaffe]

Naja, also ich mache es direkt.

Das Drehmoment wird an einer Seite des Nabenkörpers eingeleitet. Entweder bei der Bremsscheibe oder beim Zahnkranz. Und von dort muss es irgendwo hin kommen. Das wurde mehrfach nachgemessen.

Ritzel und Rad bilden ein starres System. Ein Drehmoment wird entweder auf einen Körper erzeugt ( durch kraft und Weg) oder ein rotierender Körper mit dem Drehmoment X erzeugt eine Kraft ( und Weg).

Und ein Drehmoment "geht" dann "wohin"? Und was wurde von wem nachgemessen?

Ich bin begeistert, dass ich dieser Aussage mal voll zustimmen kann. Gilt übrigens ab einer Speichenzahl von ca 7 (!).
Ändert nichts daran, dass ein Drehmoment, was einseitig an der Nabe ankommt erstmal dort verteilt werden muss.

Also Du stimmst mir zu, dass das Rad primär als Scheibe, also wie ein starrer Körper zu betrachten ist, was in der Tat korrekt ist.

Nun denk mal nach, wie weit das mit Deiner folgenden Aussage überhaupt vereinbar ist. So ziemlich überhaupt nicht, oder?

Da würde ich maximal widersprechen. Die Konstruktion mit rechts radial (!) und links 10 Speichen gekreuzt ist maximaler Mist. Tour hat die mangelnde Torsionssteifigkeit immer wieder nachgemessen. Geeignet für Bergflöhe bis 65kg mit wenig Leistung.

Was die Tour da maß, war die notwendige Kraft, um die Felge gegen die Nabe zu verdrehen. Und das ist eigentlich , zumindest für den Antrieb, weitgehend bedeutungslos. Man muß das Antriebsrad schon radial einspeichen um die Nabe gegen die Felge wirklich relevant zu verdrehen, was aber vor allem für die Speichen ungünstig ist. In einem Fahrrad-Museum wirst Du übrigens viele radial gespeichte Antreibsräder sehen. Wie gesagt, nicht die beste Idee, aber antreiben tun sie dennoch.

Ob jetzt nur eine Seite tangential oder beide und erst recht welche Seite, ist für die Unterbindung von Torsion ebenfalls erst einmal egal.

Belastungsgerechte Speichenwahl ist wissenschaftlich belegt und durch die Erfahrung von vielen Laufradbauern belegt.

"Wissenschaftlich"? Von wem und mit was? Ein solcher "Beleg" existiert nicht. Kann auch nicht, da die Prämissen für sich genommen schon nicht stimmen. Das ist erst einmal eine "glänzende Idee", die bestenfalls Konsequnzlos bleibt.

D'accord: Speichen reißen bei Überlastung - nur heute sind die Speichen eben haltbarer.

Wie "haltbar" die sind, kannst Du ja direkt ablesen, bzw. rechne die immer relativ ( N pro mm²) angegebene Zugfestigkeit auf die tasächliche Querschnittsfläche um. Und irgendwo zwischen 3000 und 3500 N zugfestigkeit liegen die meisten hochwertigen Speichen. Wird eine soclhe Belastung erreicht, reißen sie oder werden plastisch verformt. In jedem Fall sind sie dann im Eimer.
Und jedes schwingende Metallteil hat irgendwann "Ausgeschwungen". Am ende bekommt man alles kaputt. Das hat sich einfach nicht geändert.

Diskussionen mit Dir bringen leider nix. Da kommt nie ein fruchtbarer Austausch raus. Das hatten wir schon sehr häufig hier. Eigentlich schade, denn gerade für die Klassiker solltest Du eigentlich was beitragen können.

Du verwechselst da etwas: Ich diskutiere nicht wirklich mit Dir. Ich reagiere eigentlich nur auf den offensichtlich zusammen gelesenen Unsinn, den Du verbreitest. Ich meine es nicht einmal böse. Als ich noch kein Profi war, aber davon überzeugt alles zu wissen, habe ich manche Mär selber erzählt.

Die Praxis zeitigt dann aber doch echte und oft genug den Laufradbauer-Mythen klar widersprechende Ergebnisse.

 

[lagaffe]

Und wenn die marktgängigen Systemlaufräder 1-2 Jahre halten ist wohl den Ansprüchen heutiger Kundschaft Genüge getan.

Prinzipiell stimme ich Dir da zu. Tatsächlich sind eben Teile von Sportgeräten, die nicht mit dem Anspruch dauerhafter, hoher Belastbarkeit konzipiert werden. Ich habe in Gesprächen mit diversen Herstellern entsprechende Aussagen zu hören bekommen.

Und das muß eben auch sagen: Das, wofür sie gemacht wurden, leisten die meisten Konfektions-Räder dann auch ( von diversen Werbe-Märchen mal abgesehen). Und zumindest die Räder im gehobenen Qualitätsbereich sind meistens doch sehr ordentlich gebaut.

Aber eben nicht für alle und für jeden Zweck geeignet.