"Ich überschätze keineswegs die Ausführung der Knoten - Lagerstellen wäre die Bezeichnung aus Konstrukteurssicht."
Deine Antwort:
Ich schrieb von Rohrknoten.
Liest Du absichtlich sinnentstellend?
Na also ... es hat eine Weile gedauert, aber nun hast Du's endlich!
DU schriebst von
Rohrknoten, aber
ICH rede von
dreidimensionalen Strukturen, die im Gegensatz zu einem simplen Rohrverbund ganz anders zu betrachten sind. Gesetzt den Fall, ich kenne die
Knotensteifigkeit (eines Rohrverbunds), so kann ich die verbindenden Rohre durch ein simples
Stabwerk (Linien) darstellen und damit ausreichend zur Berechnung beschreiben - entsprechend kann man dort auch dann einfache Querschnittsvergleiche anstellen. Bei einer dreidimensionalen Struktur, die
wesentliche Konstruktionselemente zwischen Lagerstelle und der eigentlichen Aussenhaut (Blechschale) besitzt, kommt man mit dieser Betrachtungsweise nicht allzu weit. Da müssen dann im Zweifelsfalle sogar die Schweissnähte im Rechenmodell vernetzt werden, um
aussagekräftige Ergebnisse zu bekommen!
"Aber deren Wichtigkeit scheint sich im Bike-Bereich noch nicht wirklich herumgesprochen zu haben (Ausnahme: CFK-Rahmen)."
Deine Antwort:
In welchem Jahr hat Cd' das BB30 eingeführt??
Was hat die
Einführung des BB30 mit dem eigentlichen Thema zu tun? Aber egal - wieder
ist das einfache BB30 nur ein Rohr, während das BottomBracket des steelworks (und teilweise auch der CFK-Rahmen)
nur die Innengeometrie für die Lagersitze (BB30/PF30) übernimmt. Die äussere Geometrie weicht stark vom einfachen Rohr ab,
da es wesentliche Elemente zur Anbindung der Aussenschale enthält, die in der Berechnung einen großen Unterschied machen!
"Es poppen dort und auch bei TKS in regelmäßigen Abständen (so alle 5 bis 10 Jahre) immer mal wieder Ideen zur kostengünstigen, profilintensiven Bauweise für den Fahrzeugrohbau (BiW) hoch - und scheitern!"
Deine Antwort:
...so wie Audi A2, A8 und andere mit Aluminium-Strangpressprofilrahmen.
Falsch! Die erwähnte
kostengünstige, profilintensive Bauweise bezog sich auf die wiederholten Versuche, Profile (aus Kostengründen) gänzlich ohne Knotenbauteile zu verbinden - also Profil an Profil, sprich Deine Bauweise, was nahezu immer scheiterte.
Audi dagegen nutzte schon immer aufwendige Alu-Gussteile zur Verbindung der Strangpressprofile, da eine effiziente Verbindung der Profile samt Krafteinleitung sonst nicht möglich gewesen wäre - eine gute Entscheidung! Einige davon habe ich selbst konstruiert ...
"Die Gründe sind dabei denjenigen bekannt, die dieses Spielchen schon mehrmals mitgemacht haben: Im allgemein mangelt es an praktischen Möglichkeiten, die (wo auch immer) auftretenden Kräfte sauber in die restliche Struktur einzuleiten,..."
Deine Antwort:
...die es allerdings beim Fahrradrahmen nicht gibt.
Falsch ... denn
JETZT gibt es sie (steelworks) - aber das weißt Du ja seit der Antwort ganz oben
"Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!"
Deine Antwort:
Warum ist steelworks dann nicht noch mal 1 kg schwerer und noch vie steifer?
Ganz einfach - weil das
Entwicklungsziel natürlich trotz allem auch ein moderates Gewicht war, trotz der aufwendigen Rahmengestaltung. Da es aber bei
komplett neuen Entwicklungen immer darauf ankommt,
Meilensteine so zu setzen, dass sie
möglichst auch erfüllt werden können, muss man mit Zielen und zugehörigen Parametern immer ein wenig haushalten. Es nützt niemandem,
in allen Belangen A++ zu fordern, wenn dadurch das Risiko steigt, die Serientauglichkeit erst gar nicht zu erreichen!
Ohne die eigentlich dringend benötigte Informationen (da ja alles komplett neu ist) muss man schon zu Anfang möglichst genau abschätzen, wie das Ergebnis eines komplexen Fertigungsprozesses in allen Schritten wohl ausfallen wird ... da hilft nur jede Menge Erfahrung (und ein wenig Mut)
Bei
solchen Projekten ist es halt ein wenig anders, als bei der
Handfertigung eines neuen Rohr-Rahmens einer Manufaktur X ... wenn's nicht klappt, kommt er eben in die Tonne und man hat prinzipiell
nur ein paar Euro für den Rohrsatz, evtl. ein paar Lötmuffen aus China und etwas Zeit in den Sand gesetzt!
"Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!"
Deine Antwort:
Sorry, die Aussage ist vielleicht korrekt, wenn man U-Boote oder Güterwaggons (o.k., dort nur mit Einschränkungen, wegen Nutzlast) baut.
Für eine Leichtbaukonstruktion ist sie schlicht falsch
Auch bei Leichtbaukonstruktionen ist Steifigkeit einer der wichtigsten Faktoren, da erst die Steifigkeit einen Rückschluss auf die Güte des Leichtbaus zulässt -
leicht und weich kann jeder!
Gute Nacht ...
Das Thyssenkrupp Steelworks Rennrad ist da. Nach langer Vorankündigung rollt der Stahlrahmen mit Automotive- Schweißtechnik nun als Modell Roadstar in 2 Varianten mit SRAM eTap AXS-Gruppen ab 6.000 € vor. Hier die Infos.
