Zusammenhang von Gewicht und Leichtläufigkeit?

[Hinak]

Ich habe an meinem Riese und Müller AluRahmen einen Rahmenbruch im Bereich der Hinterbaustrebe. Mein jetziges neues Konarennrad hätte ich in der Aluminiumausführung für 700 Euro bekommen mit Stahlrahmen kostet das gleiche Rad über das doppelte.

 

[ThomasSV]

Rollwiderstand der Reifen, aber der Luftwiderstand des Systems. Nur aerodynamische Rahmen und Laufräder bringen bei weitem nicht so viel, wie ein schlanker Fahrer in einer guten Sitzposition und in eng anliegender Kleidung. Also unbedingt beim letzteren anfangen, wenn man schneller werden will.

Na, Danke für den Hinweis

Das Rad hat über die rel. Positionierung von Sattel, Tretlager und Lenker zueinander auch noch Anteil am Luftwiderstand des Fahrers...

Aber darum geht es mir gerade gar nicht. Das sind Sachen, die ich mir im Laden auf den Fahrrädern sitzend beantworte. Aktuell geht's mir mehr darum, die technischen Angaben besser werten zu können. Und da wäre das an prominenter Stelle angegebene Gewicht schon mal erledigt. Jetzt geht's mir noch um die Frage, bis zu welcher Lager/Naben-Qualität man sinnvollerweise geht (wobei ich "sinnvoll" über Haltbarkeit und eben auch über Reibungsverluste definiere).

Themen wie "Geometrie" oder "welche Konsequenzen für 5XL" sind ja sehr schön im Kaufberatungsunterforum beantwortet (dafür mal ein fettes )

 

[Dukesim]

Das ist so erst einmal Quatsch: In der Gesamtkonfiguration ist das Mehrgewicht von Stahl unauffällig, oder, wer es darauf anlegt, auch recht leicht zu kompensieren.
(...)

Klar in der "Gesamtkonfiguration" macht es nicht mehr so viel aus, aber die "Gesamtkonfiguration" ist auch nur die Summe aus einzelnen Teilen. Sind diese jeweils leichter ist die Summe auch leichter.
Rein technisch ist es so, dass für Steifigkeit pro Masse besonders große Rohrdurchmesser vorteilhaft sind. Theoretisch kann man das auch aus Stahl machen, nur wird die Wanddicke so klein, das eine Gefahr für das Beulen besteht. Aus diesem Grund muss man in der Praxis die Rohrdurchmesser begrenzen und die Wanddicke erhöhen. Will man also einen Fahrradrahmen der sowohl leichter ist (und ggf. auch steifer), muss man Werkstoffe mit geringerer Dichte nehmen (z.B. Aluminium). Diese Werkstoffe erlauben gleiche Wanddicken bei größerem Rohrdurchmesser. Gleiches gilt auch für Kurbeln, Felgen,Vorbauten usw, dort käme niemand auf die Idee plötzlich wieder Stahl zu verwenden.
Stahl am Fahrrad hat seine sinnvolle Verwendung, wenn es darum geht durch kleine Durchmesser Reibung(z.T. auch Gewicht) zu reduzieren: Kette, Ritzel, Lagerbuchsen in Umwerfer oder Bremsen, Kugellager, Kurbelwelle(24mm), Pedalachse.
Bei Voluminösen Teilen kann Stahl Werkstoffen wie Aluminium und CFK nicht das Wasser reichen (mal abgesehen davon, dass man wirklich den Rahmen extrem widrigen Bedingungen aussetzt und da immer wieder dagegen haut).

 

[mhenze]

Wie groß ist der Anteil von "Teil 3", also durch Reibung in Naben, Innenlager und durch Verformung? Bei einem > 2 T-€ RR ist das vermutlich vernachlässigbar, aber wie ist das bei einer 700 € "Möhre"? Oder spricht gegen 700€-RRs nur mangelnde Haltbarkeit?

Ich bezweifle mal sehr stark dass sich z.B. bei Shimano nennenswerte Reibungsunterschiede bei Naben und Innenlagern zwischen 105/Ultegra/Dura Ace finden werden. Genausowenig wird ein dreimal so teures Rad leichter rollen. Der Preisunterschied bedingt sich in dem geringeren Gewicht und mehr Bling-Bling. Haltbarkeit und Rollverhalten wird gleich sein wenn am günstigen Rad nicht gerade noname-Krempel verbaut wurde.

 

[ThomasSV]

@mhenze: ich sehe aber auch selten, dass irgendwo Shimanonaben verbaut sind. Meist sehe ich da andere Namen (die ich nicht kenne). Und das nicht nur in der 700€-Klasse...

 

[lagaffe]

Klar in der "Gesamtkonfiguration" macht es nicht mehr so viel aus, aber die "Gesamtkonfiguration" ist auch nur die Summe aus einzelnen Teilen. Sind diese jeweils leichter ist die Summe auch leichter.
Rein technisch ist es so, dass für Steifigkeit pro Masse besonders große Rohrdurchmesser vorteilhaft sind. Theoretisch kann man das auch aus Stahl machen, nur wird die Wanddicke so klein, das eine Gefahr für das Beulen besteht. Aus diesem Grund muss man in der Praxis die Rohrdurchmesser begrenzen und die Wanddicke erhöhen. Will man also einen Fahrradrahmen der sowohl leichter ist (und ggf. auch steifer), muss man Werkstoffe mit geringerer Dichte nehmen (z.B. Aluminium). Diese Werkstoffe erlauben gleiche Wanddicken bei größerem Rohrdurchmesser. Gleiches gilt auch für Kurbeln, Felgen,Vorbauten usw, dort käme niemand auf die Idee plötzlich wieder Stahl zu verwenden.
Stahl am Fahrrad hat seine sinnvolle Verwendung, wenn es darum geht durch kleine Durchmesser Reibung(z.T. auch Gewicht) zu reduzieren: Kette, Ritzel, Lagerbuchsen in Umwerfer oder Bremsen, Kugellager, Kurbelwelle(24mm), Pedalachse.
Bei Voluminösen Teilen kann Stahl Werkstoffen wie Aluminium und CFK nicht das Wasser reichen (mal abgesehen davon, dass man wirklich den Rahmen extrem widrigen Bedingungen aussetzt und da immer wieder dagegen haut).

Das macht man auch mit Stahl, ebenso wie mit Alu und Titan. Und alle Metallrohre werden umso beulempfindlicher, je dünnwandiger sie werden. Das ist wenig überraschend.

Auch was Du sonst so aufführst, ist bekannt. Für Steifigkeit entweder große Durchmesser oder dicke Wandstärken, für geringes Gewicht, dünne Wandstärken und für den besten Kompromiss, dünne Wandstärken und große Durchmesser.

Und nun? Es gibt kaum einen Grund die Steifigkeit weiter zu erhöhen, wenn bereits eine ausreichende Fahrstabilität erreicht ist. Und Gewicht? Zweit- oder drittrangig. Man kriegt mit Rahmen aus jedem Material das Rad unter die UCI Grenze.

In Sachen Dauerstabilität und "Nehmerqualitäten" sind gut gemachte ( !) Stahl- oder Titanrahmen anderen Werkstoffen immer noch ein Ticken voraus. Beides Materialien, die der geneigte Rennrad-Bravo-Leser nicht auf der Rechnung hat, weil die selten so brachial steif gebaut werden, wenngleich es im Langstrecken-Metier nach wie vor die bevorzugten Rahmen sind.

Mir nutzt es zum Beispiel überhaupt nichts, einen STW-Meister zu fahren, oder das Gewicht unter die UCI Grenze zu bringen. Es macht mich weder schneller, noch sonst irgendwas.

Auf eine gewisse Unempfindlichkeit des Materials ( wie bei allen anderen auch, natürlich in den Grenzen dessen, das auch so manches rankommt, was einfach gefällt) lege ich aber schon wert und da fällt so manches raus, was auf dem Papier nett anzusehen ist.

Oder um es anders auszudrücken: ein Rahmenmaterial, dass objektiv in alllen Belangen besser ist als das andere, gibt es schlicht nicht. Aus allen kann man gute Rahmen bauen, bei allen kann man was versauen.

 

[GerdO]

@mhenze: ich sehe aber auch selten, dass irgendwo Shimanonaben verbaut sind. Meist sehe ich da andere Namen (die ich nicht kenne). Und das nicht nur in der 700€-Klasse...

Bei den meisten anderen Hestellern ist es noch unkritischer, da die Rillenkugellager verbauen und keine Konuslager. Bei Rillenkugellagern sind die Unterschiede bei den Reibungsverlusten durch die Bank vernachlässigbar. Da macht die Wahl eines anderen Hersteller keinen Unterschied, ein 1,00 € Lager läuft genausogut wie eines für 7 €,
Konuslager muss man richtig einstellen und es ist (theoretisch) möglich schlecht laufende Lager zu bauen, indem man bspw. die Laufflächen der Lager aus weicherem Metall macht. Soetwas gibt es aber heutzutage nicht mehr, zumindest nicht an Rennradteilen (wenn es sich nicht gerade um ein "100-€-Neu-auf-Ebay-Rennrad" handelt)

Das ganze gilt natürlich nur, wenn die Teile in Ordnung sind. Wenn die Lager verrostet oder verkantet eingebaut sind, laufen sie schlecht.

Heutzutage macht die Sitzposition am meisten aus. Zu aufrechtes Sitzen führt dazu, daß
- daß der Hüftwinkel nicht ideal ist, und man deshalb nicht genug Kraft aufs Pedal bringt.
- der Luftwiderstand höher ausfällt als nötig.

die Technik selber macht ziemlich wenig aus. Mit einem 1k€ Rennrad fährt die Hobbylette im Flachen genauso schnell wie mit einem für 3k€. (Ich red jetzt nicht von Zeitfahrhobeln, da kann man mit der idealen Aeroform bestimmt ein paar zehntel km/h herausholen).

 

[Dukesim]

(...)
Und nun? Es gibt kaum einen Grund die Steifigkeit weiter zu erhöhen, wenn bereits eine ausreichende Fahrstabilität erreicht ist. Und Gewicht? Zweit- oder drittrangig.(...)

In Sachen Dauerstabilität und "Nehmerqualitäten" sind gut gemachte ( !) Stahl- oder Titanrahmen anderen Werkstoffen immer noch ein Ticken voraus. Beides Materialien, die der geneigte Rennrad-Bravo-Leser nicht auf der Rechnung hat, weil die selten so brachial steif gebaut werden, wenngleich es im Langstrecken-Metier nach wie vor die bevorzugten Rahmen sind.(...) Es macht mich weder schneller, noch sonst irgendwas.

Auf eine gewisse Unempfindlichkeit des Materials (...) lege ich aber schon wert und da fällt so manches raus,(...)

Oder um es anders auszudrücken: ein Rahmenmaterial, dass objektiv in alllen Belangen besser ist als das andere, gibt es schlicht nicht. Aus allen kann man gute Rahmen bauen, bei allen kann man was versauen.

Den letzten Satz kann man so schon unterschreiben. Man sieht ganz deutlich:Es kommt auf die persönlichen Prioritäten an.
Die Priorität "schnelles Fahrrad" zeigt eine ziemlich deutliche Tendenz: CFK. Kann man frei formen, damit ist sind die Bauteile unschlagbar leicht, aerodynamisch und komfortabel (übertriebene Steifigkeit in alle Richtungen ist gar nicht gewünscht). Letzteres ist dadurch möglich, da das Material individuell anisotrop eingestellt werden kann über den Lagenaufbau (Richtung und Anzahl).

Im Fall hier wird es auch relativ deutlich: Stahl ist schon iwie ok, aber billig und leicht ist Aluminium.

 

[mhenze]

@mhenze: ich sehe aber auch selten, dass irgendwo Shimanonaben verbaut sind. Meist sehe ich da andere Namen (die ich nicht kenne). Und das nicht nur in der 700€-Klasse...

Ich bastle meine Räder immer selbst zusammen, daher weiß ich nicht was in der 700€-Klasse verbaut wird. War jetzt auch nur ein Beispiel. Verschleißbedingter Wechsel von Komponenten ist eh die Ausnahme wenn man sich das Forum anschaut - meistens ist der haben-wollen-Faktor ausschlaggebend

 

[lagaffe]

Den letzten Satz kann man so schon unterschreiben. Man sieht ganz deutlich:Es kommt auf die persönlichen Prioritäten an.
Die Priorität "schnelles Fahrrad" zeigt eine ziemlich deutliche Tendenz: CFK. Kann man frei formen, damit ist sind die Bauteile unschlagbar leicht, aerodynamisch und komfortabel (übertriebene Steifigkeit in alle Richtungen ist gar nicht gewünscht). Letzteres ist dadurch möglich, da das Material individuell anisotrop eingestellt werden kann über den Lagenaufbau (Richtung und Anzahl).

Im Fall hier wird es auch relativ deutlich: Stahl ist schon iwie ok, aber billig und leicht ist Aluminium.

Na ja, "leicht und schnell= CfK" gehört aber auch nur in die "Mythen-Tüte", bzw. in den Raum der Wünsche: "Bin ich nicht mit 12 Gängen schneller, als mit 5?".
Frei formbar wäre es, wird aber außer für ein paar optische Gimmicks eben nicht gemacht weil hier der Diamantrahmen, eben wegen der UCI Regulierung, als "ultima ratio" gesetzt ist. Um die Möglichkeiten des Werkstoffes auszunutzen, müßten hier auch andere Formen her. Die gab es ja auch schon ( Lotus, Cheetha, diese Sattelschwinge, deren Name mir gerade nicht einfällt, etc..).
In Form des Diamantrahmens verhält sich CfK nicht anders, als andere Werkstoffe: Vertikal extrem fest und in die "frei" schwingenden Richtungen, eben so, wie es die Dimensionierung zuläßt.
Auch wenn es immer wieder behauptet wird und per lustiger Gimmicks wie spindeldürrer Sattelstreben und anderem Chi-Chi, versucht wird, zu suggerieren: vertikal tut sich nichts, es sei denn mit unerwünschten Folgen. Da hilft es auch nicht, Lagen zu verwenden, die in die gewünschte Richtung weniger steif sind, wenn der Rahmenteil an das nächste Dreieck-Segment stößt.
Das wird gerne im Prospekt daher erzählt, der Nachweis, dass es überhaupt funktionieren könnte, ist bisher ausgeblieben.
Das meiste "Hirnschmalz" wird im Zweifel dafür verwendet, die Produktion zu optimieren, nicht aber die "Performance", was ein passives Gerät, wie ein Fahrrad, genau genommen ohnehin nicht aufweisen kann.

Aus CfK kann man lediglich einen 1 Kilo Rahmen herstellen, der weniger beulgefährdet ist, als eine 1kg Cola-Dose aus Aluminium. Das geht. Und mit ein wenig mehr Lagen kann man auch sehr zähe Rohrgestelle bauen, die was aushalten. Viel mehr aber eben auch nicht.

 

[Dukesim]

Na ja, "leicht und schnell= CfK" gehört aber auch nur in die "Mythen-Tüte", bzw. in den Raum der Wünsche: "Bin ich nicht mit 12 Gängen schneller, als mit 5?".
Frei formbar wäre es, wird aber außer für ein paar optische Gimmicks eben nicht gemacht weil hier der Diamantrahmen, eben wegen der UCI Regulierung, als "ultima ratio" gesetzt ist. Um die Möglichkeiten des Werkstoffes auszunutzen, müßten hier auch andere Formen her. Die gab es ja auch schon ( Lotus, Cheetha, diese Sattelschwinge, deren Name mir gerade nicht einfällt, etc..).
In Form des Diamantrahmens verhält sich CfK nicht anders, als andere Werkstoffe: Vertikal extrem fest und in die "frei" schwingenden Richtungen, eben so, wie es die Dimensionierung zuläßt.(...)

Das ist sehr relativistisch was du schriebst. Ein Mythos ist das alles nicht. Gewicht kann man messen, den Luftwiderstand auch. Angesehen davon ist der Diamantrahmen auch ohne UCI sehr nahe am Optimum (keinesfalls die von dir genannten Beispiele, auch Softride nicht, weder aerodynamisch noch mechanisch). Was man hier aber machen kann, ist die Übergänge der Rohre voluminös und mit großen Radien zu formen (was man auch innerhalb der UCI weitestgehend kann), bei Metall hat man hier nur das Verschweißen von Rohren (mechanisch ist das weit vom Optimum einer organischen Form entfernt). Gleiches gilt für die selektive Steifigkeit, das kann man relativ einfach erfahren und merkt was da geht (z.B. Cervelo R5).

Das dass alles keine Quantensprünge sind, bestreitet niemand, nur du tust so, als ob die Fahrradentwicklung vor 100 Jahren geendet hätte und, dass das ganze neue Material garnichts bringt. Das stimmt einfach überhaupt nicht. Verstehe auch nicht warum du dich so gegen die Fakten wehrst.

 

[Jack-Lee]

Servus,

seit 1936 die UCI die Rennräder genormt hat, hat das leider schon dazu geführt das sich das Fahrrad ansich ewig lang nicht weiterentwickelt hat..
Mittlerweile tut sich ein wenig, aber auch nicht allzuviel. Neue Materialien sind da auch nicht der Weißheit letzter Schluss.

Das Gewicht merkt man in 3 Punkten. Ich ordne sie mal der "Wichtigkeit" nach, bzw. wie sie am meisten auffallen:
1. Handling. Ein 8kg RR lässt sich spielend einfach in den Zug heben, oder die Treppe rauftragen. Beim 24kg Pedelec, bricht man sich schon fast einen ab. Wenn Gepäck zukommt, wirds umso schlimmer.
Der Punkt ist, für mich, ziemlich wichtig. Ich bin selbst ein Fliegengewicht, meine Partnerin auch. Ich habe keine Lust täglich ein 15kg+ Rad (was mit Alltagsgepäck schnell erreicht ist) rumzuwuchten. Das beeinflusst auch nennenswert den Bruttoschnitt

2. Berg: Hier hängt es auch stark vom Gewicht des Fahrers ab. Ich mit meinen knapp 60kg merke 3-4kg Unterschied im Rad viel eher, als ein 80-90kg Hühne. Grade bei zierlichen Frauen, die auch gern mal nur 45kg wiegen, fällt das umso mehr ins Gewicht.
Aber hier ist ein 15kg Rad nicht nur halb so schnell wie ein 7,5kg Rad. Bei meinem Fliegengewicht (also Radgewicht recht wichtig) wäre selbst dieser riesige Gewichtsunterschied bei 10% Steigung mit "nur" mit 9,1km/h zu 10km/h (bei 200W) zu spüren. Im Rennen kann das entscheidend sein, im Alltag ist das irrelevant. Zumal es ja oft nur um 1kg geht, nicht um 8.
Im Liegeradbereich gibts da größere Schwankungen.. Mein Trike wiegt, vollgefedert und aus Stahl, 10,8kg, ähnlich ausgestattete Räder anderer Hersteller bringen sehr fix das doppelte auf die Waage..

3. Beschleunigen: Auch hier ist der Unterschied eher im Kopf als auf dem Papier zu sehen.
Gehen wir mal von aus, ich will mit 400W von 0 auf 36km/h beschleunigen. Einmal mit 7,5kg Rad, einmal mit 15kg Rad. Luftwiderstand nicht reingerechnet.
Eleicht=67,5kg * (10m/s)² * 0,5 = 3375Ws -> 8,43Sek
Eschwer=75kg * (10m/s)² *0,5 = 3750Ws ->9,37Sek
Macht nicht mal eine Sekunde Unterschied. Wieder: Im Rennen entscheidend, im Training oder auf der Alltagsstrecke vollkommen Wurst.

Der Luftwiderstand ist, grade bei den Aufrechträdern, viel viel entscheidender. Und der kommt fast ausschlieslich vom Fahrer. Die Laufräder sind das einzige was zusätzlich nennenswerten Luftwiderstand erzeugt.
Mein Fahrzeug fährt bei 200W ca. 54km/h in der Ebene, obwohl es 24kg wiegt.

Und zur Reibung: ein gutes Kugellager hat einen Rollwiderstand von ca. 0,0007. Durch gute Dichtungen (Schleifdichtungen) wird dieser Wert ein wenig erhöht.
Aber gehen wir mal 100kg Fahrer aus, wären das bei 36km/h auch nur 7Watt + DIchtungen (ca. 2-3W).
Verluste der Reifen liegen da locker eine Zehnerpotenz drüber.

Gruß,
Patrick

 

[Lieblingsleguan]

...für das Gro der Hobbyfahrer spielt das Rahmenmaterial wohl keine Rolle und für die Ausgangsfrage zweifellos auch nicht.
1948 fuhr Rik Van Steenbergen mit Stahlrahmen und 4 Gängen ein Stundenmittel über 43km/h bei Paris Roubaix.
1964 war Peter Post auf gleicher Strecke und 10 Schaltstufen über 45km/h im Schnitt unterwegs und auch Degenkolb hätte diese Jahr wohl auf Stahl seinen Sieg nach hause fahren können.
Meiner Meinung alles mehr eine Sache des persönlichen Geschmacks, als der Performance.

Ohne zum Rest der Diskussion was beitragen zu wollen:
Paris Roubaix ist weitestgehend topfeben. Weder Schaltung, noch Fahrradgewicht ist hier entscheidend. Die Teams montieren ja eh schon 44er als kleines Kettenblatt und sagen dann, dass auch das nur bei Regen überhaupt zum Einsatz kommt.

 

[lagaffe]

@Dukesim : Welche Fakten meinst Du? Das ist ja alles soweit schön, was Du beschreibst und das kann man machen. Aber wo führt das nun hin?

Und nein! Wobei die Entwicklungen seit der Erfindung des Sicherheitsniederrad genau genommen eben nur punktuelle Optimierungen darstellen. Das kann man so sehen, dass das Fahrrad etwas sehr betagtes ist, oder eben so, dass man vor fast 140 Jahren bereits ein wirklich zukunftsweisendes, bis heute beständiges Fahrzeug auf dei Beine / Räder gestellt hat, was heute so gut in die Zeit passt, wie damals.

Was die "tollen Entwicklungen angeht", die was "bringen" sollen: Da ist mehr Suggestion und Wunschdenken, bzw. verkaufsfördernde Prosa im Spiel, als echte technische Fortschritte und zu einem guten Teil bedingt das die Begrenztheit eines muskelbetriebenen Fahrzeugs, was eben nur genauso schnell bewegt werden kann, wie es die körperlichen Gegebenheiten desjenigen, der darauf sitzt, eben zulässt.

Unterhalte Dich mal eine Weile mit den Vertretern gewisser Firmen und dann mal mit Leuten, die wirklich Räder oder Komponenten entwickeln. Der Unterschied ist gewaltig, auch wenn letztere auch schon mal mehr wollen, als nacher wirklich erreicht wird.

Es ist ja durchaus einiges in den letzten 25 Jahren positiv entwickelt worden: Rennräder sind inzwischen so fahrstabil, dass man das Oberrohr bei der Abfahrt nicht mehr mit den Oberschenkeln einklemmen muß, die Radgewichte sind trotz mehr Volumen und mehr Technik nicht wesentlich gestiegen ( mal mehr Gewicht, dann wieder viel weniger, jetzt mit Schheibenbremsen wieder mehr....), Reifen wurden besser und pannensicherer, Schaltungen sind leichter zu bedienen, Bremsen wirksamer, Speichen zäher und machen so Aero-Laufräder erst möglich und ein paar andere Dinge mehr.

Nur alle haben gemeinsam, dass nichts daran ändern, dass der limitierende Faktor oben drauf sitzt. Und das in der Tat seit ungefähr 140 Jahren.

 

[Dukesim]

@Dukesim : Welche Fakten meinst Du? Das ist ja alles soweit schön, was Du beschreibst und das kann man machen. Aber wo führt das nun hin?

(...)
Was die "tollen Entwicklungen angeht", die was "bringen" sollen: Da ist mehr Suggestion und Wunschdenken, bzw. verkaufsfördernde Prosa im Spiel, (...)

Unterhalte Dich mal eine Weile mit den Vertretern gewisser Firmen und dann mal mit Leuten, die wirklich Räder oder Komponenten entwickeln. Der Unterschied ist gewaltig, auch wenn letztere auch schon mal mehr wollen, als nacher wirklich erreicht wird.

(...)

Die Fakten sind Messwerte. Vor allem Gewicht und Luftwiderstand. Darüber gibt es diverse unabhängige Untersuchungen. Und da sieht man dass der Luftwiderstand ziemlich deutlich gesunken ist (mal nur auf Rahmen und Laufräder allein bezogen). Was klar ist: Zusammen mit dem Fahrer macht das dann nicht mehr so viel aus.
Klar gibt es Marketingaussagen, aber als echter Ingenieur kann ich diese im Bezug auf Mechanik und Strömungstechnik einordnen. Es ist nicht alles nur Marketing, sondern die Wirkungen sind zum Teil sehr plausibel.

Wo das hinführt, ist offen, nur finde ich, man sollte Technik und Nostalige trennen. Niemandem der zum Einstieg ein neues Fahrrad kauft sollte man alte 8fach Komponenten empfehlen, da die neuen Komponenten nicht nur mehr Gänge haben, sondern auch viel besser schalten und leichter sind. Gleiches gilt für Stahlrahmen (mal abgesehen davon, dass der Vergleich teilweise hinkt, da 8-fach gar nicht mehr so richtig verfügbar ist).

 

[lagaffe]

Na ja, am Gewicht ist ja nun nicht zu deuteln. Das ist ja auch nicht die Frage.
Aber ich hatte den "Komfort" gemeint, den man im Marketingsprech so gerne bemüht.

Und der Luftwiderstand? Dann und wann lese ich auch diverse solcher "unabhängigen" Untersuchungen. Leider sind die diversen Hobby-Rad-Publikationen die einzigen Quellen. Dummerweise sind die Methoden über die Jahre nur schwer vergleichbar.

Und wenn Du sagst, "....da sieht man, dass der Luftwiderstand deutlich gesunken ist....." , worauf beziehst Du Dich? Gesunken in Bezug auf was und welche Modelle?

Und eben: es macht nicht viel aus, und das bereits unter Laborbedingungen.

Aber ich wollte ja darauf hinaus, was denn nun Deiner Ansicht nach die Verbesserung dann ist: Geringeres Gewicht oder Steifigkeit als reiner Selbstzweck? Dann kann man auch behaupten, dass ein gelbes Rad besser als ein rotes ist.

Letzteres solltest Du vielleicht deutlicher erklären. Nur nebenbei: die Schaltqualitäten neurer Kompononenten ist nur marginal "besser" als bei 8-fach Komponenten, aber vieleicht bin ich da nicht sensibel genug. Aber die Schaltung trägt ohnehin weit weniger zur "Performance" des Rades bei, als mancher glaubt. Aber in der Tat, für einen Neueinsteiger einfach mangels Material nicht empfehlenswert. Zudem auch angedichtete Nachteile wie höherer Verschleiß bei mehr Ritzeln seit 8-fach eigentlich kein Thema sind.

Oder soll das einfach nur heißen: "Neu ist immer besser?"

 

[GerdO]

Und der Luftwiderstand?

Zum Vergleich aber auch mal andere Videos ansehen, damit man die 50 Sekunden Zeitgewinn besser einordnenn kann. Bspw. dieses hier:

 

[ThomasSV]

@Patrick: Danke für den ausführlichen Beitrag!

Leider bin ich mir bei den Lagern noch etwas unsicher:

ein gutes Kugellager hat einen Rollwiderstand von ca. 0,0007.

Wo beginnt "gut"? Bzw., wie hoch wäre der Rollwiderstand bei einem "schlechten" (aber nat. heilem) Kugellager?

PS:
auch die Videos zum Luftwiderstand finde ich klasse. Hoffentlich haben die bei den kleinen Unterschieden eine Messreihe + Fehlerabschätzung gemacht ^^
(wobei man 40km sicher in <60min abfährt. Der Unterschied ist also immerhin im Bereich 1-2%)

 

[mhenze]

@Patrick
Leider bin ich mir bei den Lagern noch etwas unsicher:

Ich würde bei diesen Lagern nicht zuviel Gedanken investieren, das lohnt nicht wirklich. Wichtiger ist tatsächlich radeln.

 

[MinBerlin]

Also ich hatte einen LRS für 80€ (Shimano WH-R501) und einen für 230€ (Fulcrum Racing Quattro). Da ich meine Räder immer bis in die 4. Etage tragen darf schubse ich spaßeshalber mal das Vorderrad an und schau wie lange sich das dreht und da merkt man zwischen den beiden Rädern keinen Unterschied. Ich finde das zeigt, dass die Lagerqualität nicht so entscheidend ist.