Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein

Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein

Das Thyssenkrupp Steelworks Rennrad ist da. Nach langer Vorankündigung rollt der Stahlrahmen mit Automotive- Schweißtechnik nun als Modell Roadstar in 2 Varianten mit SRAM eTap AXS-Gruppen ab 6.000 € vor. Hier die Infos.

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Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein

 

[scultura907]

...ich sehe eigentlich nur einen grundlegenden Unterschied zu Stahlrahmen der letzten Generation und das ist die freie Formgestaltung.

Die Schalenbauweise ist allerdings im Rahmenbau auch schon über 100 Jahre bekannt und angewand. Die umgesetzten Materialstärken sind auch bei weiten nicht ausgereizt, wie das Rahmengewicht anzeigt.

Ich hatte auf eine Art inovatives Hydroforming gehofft, welches die umlaufende Schweißnaht in weiten Teilen überflüssig gemacht hätte aber so kann ich die Sensation nicht entdecken.

Das mit den Magneten als Flaschenhalter ist vielleicht eine nette Idee aber an der Praxis vorbei, denn im Alltag umgibt uns allgegenwärtig Metallstaub, der sich zwischen Magnet und Lackoberfläche setzen wird, mit den bekannten Folgen.

Gute Gedanken ... ich versuche mal, halbwegs konkret, aber kurz auf die einzelnen Punkte einzugehen:

100 Jahre Schalenbauweise ...
Die bisher bekannten Schalen-Rahmen beschränkten sich (speziell auf dem Motorrad/Mopped-Sektor) immer streng auf den Hauptrahmen und bezogen die vier klassischen Hinterbaustreben bewusst NICHT mit ein! Dies war bei Motorfahrzeugen wegen der angesetzten, beweglichen Schwingen erst gar nicht notwendig. Bei anderen Designs aber wurde der noch fehlende Hinterbau durch einfache Rohrkonstrukte dargestellt. Unser Anspruch dagegen war, die gesamte Seitenansicht aus einer einzigen Platine zu fertigen - speziell der Übergang in die sehr schlanken Streben (die ja nach innen auch noch mit Schliessteilen geschlossen werden müssen) ist dabei eine echte Herausforderung.
(Nebenbei sei auch hier nocheinmal erwähnt, dass ein innenliegender, unsichtbarer Flansch, wie er bei gelöteten Fahrzeugdächern gängig ist, aus patentrechtlichen Gründe leider von vorn herein ausschied)

Die Materialstärken haben noch Potenzial - auch das ist richtig! Allerdings betraten wir schon mit der verwendeten Schweißtechnik absolutes Neuland. Die Verfahren waren zwar grundsätzlich bekannt und erprobt, beim Fahrradrahmen aber, was die zu verbindenden Materialstärken und -güten anging, absolutes Neuland, da das Ziel immer die Automatisierung war - händische Schweissbereiche verbieten sich bei modernen höher- und höchstfesten Stählen in der Serie ganz von selbst! Wir beließen es daher vorerst bei den vorliegenden Materialstärken, um den Rahmen des Projekts nicht zu sprengen.

Hydroforming und andere ...
Dieses und auch ein hauseigenes, flanschloses Halbschalen-Verfahren mussten von uns leider schon früh verworfen werden. Letzteres schied aufgrund der stark unterschiedlichen Hauptquerschnitte aus, während bei HydroForming (Öl) oder BlowForming (Luft) die Abdichtungsproblematik im noch offenen Hinterbau gegen das formende Medium den negativen Ausschlag gab.

Magnete ...
Wir werden sehen ...

 

[scultura907]

Vielleicht ist das garnicht nötig, weil Dualphasenstähle von selbst "rostfrei" sein können, siehe z.B. Reynolds 953. Wie sich die verwendete Qualität "DP-K" verhält, weiß ich nicht, aber der Hersteller bietet sie zumindest mit allen gängigen Schutzbeschichtungen an:
https://www.thyssenkrupp-steel.com/...d-products/multiphase-steel/dual-phase-steel/
Rost wird aber in einem weitgehend wasserdichten Hohlkörper, dessen Hohlräume überall großzügig verbunden sind und der zumindest irgendwo eine kleine Entwässerungsbohrung hat, kein großes Problem sein. Klassische Stahlrahmen rosten ja auch nur dort durch, wo Flussmittelreste nicht entfernt wurden (entfällt hier), oder sich über viele Jahre immer wieder Wasseransammlungen im Tretlagerbereich bilden, weil der Ablauf fehlt. Ganz und gar dicht ist leider kein Rahmen.




Ja, wenn man sie lange genug behält. Dabei verschieben sich die Haltbarkeiten einzelner Modelle und Hersteller ständig entgegen der Eigenschaften der jeweiligen Vorgängergeneration, wie es schon immer war: Wenn z.B. Mazda und Mercedes einige Jahre lang Extremroster wie 323 der letzten und 6 der ersten Generation bzw. 210 und 169 auf den Markt geworfen haben, müssen sie es anschließend einige Jahre lang besser machen, während z.B. Ford sich aktuell das Gegenteil leistet und auf Rostschutz völlig verzichtet, weil die Kunden sich dort an gute Vorsorge gewöhnt haben und die Autos einfach zu lange halten. Dem Erstkäufer kann das alles egal sein, weil er sein Auto heute selten lang genug behält, um die böse Überraschung noch zu erleben. Früher waren viele Autos nach 10 - 15 Jahren rostmäßig mausetot, heute ebenfalls (da fällt mir gerade noch der "New Mini" ein). Dank großzügiger Plastikverkleidungen sieht man das nur nicht immer auf den ersten Blick.
Siehe dazu auch:
https://www.autobild.de/artikel/rost-test-aktuelle-modelle-14270841.html

Gut umrissen ... als zusätzliche Info hier noch folgendes:

Eine Garantie gegen Durchrosten gibt es natürlich, auch wenn sich das Nutzer-Verhalten zwischen Rennrad und Auto deutlich unterscheidet - meine Bikes jedenfalls "leben" nicht im Garten oder am Laternenpfahl, sondern im Wohnbereich

Ein nackter Dualphasenstahl ist natürlich nicht von Haus aus rostfrei - so hoch legiert ist er nicht. Der verwendete DP600 dagegen ist beidseitig feuerverzinkt und müsste vermutlich trotz der Schweissnähte nicht weiter geschützt werden (Stichwort Zink/Fernwirkung). Sicherheitshalber entschieden wir uns aber dennoch für eine Innenbeschichtung, die dem KTL (katodische Tauchlackierung ) der Automobilisten stark ähnelt - mit dem Unterschied, dass es nicht mittels eletrischem Strom, sondern auf chemischem Wege zur Abscheidung der schützenden Partikel auf der Metalloberfläche kommt.

 

[scultura907]

Das Rad passt in allen Details zur angedachten Zielgruppe: eher mäßig sportliche 50+ Männer mit zuviel Geld auf dem Konto

• Rahmengeometrie für eine schön aufrechte Sitzposition. Dann stört der Bauch nicht, und der Rücken ist auch zufrieden.
• generisches Ritchey Cockpit. Die Marken kennen Sie noch von früher, die sind gut.
• Blender Gruppe
• ... mit mäßigen Laufrädern
• zwei Rahmengrößen sind ein Witz
• die Flaschenhalter Lösung ist ein Witz
• Preis-/Leistung ist ein Witz

Die Sattelstütze wird dann abgesägt, damit der L Rahmen auch für 182cm passt? Was ist die max. Reifenbreite? Warum kein austauschbares Schaltauge? Wann kommen ordentliche Flaschenhalter? STW? Fatigue Test? Innenversiegelung? BB Standard? Rahmengarantie? Lackgarantie?
Vielleicht gibts ja auf der Website Antowrten darauf? Aber bei dem ganzen Marketing gesabbel musste ich leider nach einem gelesenen Absatz in meinen Mund erbrechen. Dann hab besser nicht weitergelesen.

Schön ist andersartige Fertigung, für einen Velorahmen, aber das "fertige" Endprodukt taugt einfach nicht. Vorallem für den aufgerufenen Preis. Würde mir das ein Hersteller in den Shop stellen wollen, würd ich ihm den Vogel zeigen und vom Hof jagen.

Trotz der Deiner Unsachlichkeit hier ein paar kurze Antworten:

Du solltest mit 182cm (wie ich) NICHT den L-Rahmen fahren ... M passt da perfekt!
Fatigue-Test ... natürlich, wie schon heute morgen beschrieben
Innenversiegelung ... natürlich, wie schon zuvor beschrieben
BB-Standard ... PF30
Rahmengarantie/Lackgarantie ... natürlich beides, auch auf Durchrostung

Hoffentlich hast Du Dein Erbrochenes sorgfältig weggewischt ... ätzt sonst den Lack an und wird von der Garantie nicht gedeckt

 

[scultura907]

..sicher feuerverzinkt??? wie Autobahnleitplanken und nicht eher elektrolytisch- oder sendzimir- verzinkt.

Feuerverzinken ist doch eigentlich der Tod für Dünnbleche...

Stimmt, aber nur, wenn man versucht, ein fertiges Dünnblech-Produkt durch's Zinkbad zu ziehen ... ;-)

Bei "feuerverzinkt" denken wir aber nicht an Leitplanken im Zinkbad, sondern an eine Schmelztauchbeschichtungsanlage, bei der die Blechbänder vom Coil nach Reinigung und Aufheizen tatsächlich relativ zügig durch ein flüssiges Zinkbad gezogen werden. Durch Nachwalzen wird unter anderem der evtl. vorhandene thermische Verzug der Blechbänder wieder beseitigt. Erst danach erfolgt die Weiterverarbeitung zu Tiefziehteilen.

Der im steelworks-Rahmen verwendete DP600 ist also tatsächlich feuerverzinkt. Es existieren natürlich ebenfalls die von Dir erwähnten elektrolytischen Zink-Beschichtungen - da kommt es immer auf den Verwendungszweck an.

 

[usr]

Nein, ein "Jubelperser" ist @scultura907 sicher nicht. Er ist selbst von dem Rahmen sehr überzeugt und möchte ihn bewerben, so mein Eindruck.

Genau das. Und selbst wenn er für meinen Geschmack viel zu viel jubelt, man sollte da trotzdem nicht so streng mit ihm sein wie das manche fordern. Dem sobald eine Firma/Organisation groß genug ist um eine definierte Zuständigkeit für den öffentlichen Auftritt zu haben (das ist TK 100×) wird es für alle anderen schwierig sich überhaupt ähnlich zu äußern. Ich denke dass da auch für anfängliche Zurückhaltung unseres scultura907 bezüglich Firmenzugehörigkeit herrührt.

Seine Äußerungen sind zwar extrem voreingenommen und einseitig, womöglich sogar hier und da noch von ein wenig Selbstzensur verzerrt falls er manche Entscheidungen selber nicht so gut findet, aber trotzdem noch 1000 mal informativer als all die heisse Luft die man von einer PR-Abteilung erwarten müsste. Weitermachen!

 

[Altmetal]

In einem anderen Forum hat er ja seinen Hintergrund in der Signatur dargestellt. Warum nicht hier?

 

[Altmetal]

Seine Äußerungen sind zwar extrem voreingenommen und einseitig, womöglich sogar hier und da noch von ein wenig Selbstzensur verzerrt falls er manche Entscheidungen selber nicht so gut findet, aber trotzdem noch 1000 mal informativer als all die heisse Luft die man von einer PR-Abteilung erwarten müsste. Weitermachen!

Er muss auch aufpassen, dass er nicht gegen interne Richtlinien (social media guidelines oder so) verstößt.

 

[Gelöschtes Mitglied 83481]

Entscheidungen selber nicht so gut findet, aber trotzdem noch 1000 mal informativer als all die heisse Luft die man von einer PR-Abteilung erwarten müsste. Weitermachen!

Na dann füge ich noch hinzu, was mir zudem nicht gefällt (vielleicht liest ja TK mit):
- PF bei einem Metallrahmen sollte für BB absolut vermieden werden. PF ist ein Rückschritt. Und wenn der Rahmen achso Tretlagersteif ist, kann man ruhig BSA threaded nutzen.

Die Rahmenform ist ungünstig für den Radtransport. Die Sattelstütze kann man nicht einschieben.

 

[Altmetal]

Die Rahmenform ist ungünstig für den Radtransport. Die Sattelstütze kann man nicht einschieben.

Dann zieht man sie halt raus. Gibt auch weniger Kratzer.

 

[Gelöschtes Mitglied 6536]

Die Rahmenform ist noch eher ein Pluspunkt. Die übelst grobe Schweißnaht der Halbschalen und die fehlende Flahas-Gewinde sind aber für mich KO-Kriterien.

 

[fuerdieenkel]

Gute Gedanken ... ich versuche mal, halbwegs konkret, aber kurz auf die einzelnen Punkte einzugehen:

100 Jahre Schalenbauweise ...
Die bisher bekannten Schalen-Rahmen beschränkten sich (speziell auf dem Motorrad/Mopped-Sektor) immer streng auf den Hauptrahmen und bezogen die vier klassischen Hinterbaustreben bewusst NICHT mit ein! Dies war bei Motorfahrzeugen wegen der angesetzten, beweglichen Schwingen erst gar nicht notwendig. Bei anderen Designs aber wurde der noch fehlende Hinterbau durch einfache Rohrkonstrukte dargestellt. Unser Anspruch dagegen war, die gesamte Seitenansicht aus einer einzigen Platine zu fertigen - speziell der Übergang in die sehr schlanken Streben (die ja nach innen auch noch mit Schliessteilen geschlossen werden müssen) ist dabei eine echte Herausforderung.
(Nebenbei sei auch hier nocheinmal erwähnt, dass ein innenliegender, unsichtbarer Flansch, wie er bei gelöteten Fahrzeugdächern gängig ist, aus patentrechtlichen Gründe leider von vorn herein ausschied)

Die Materialstärken haben noch Potenzial - auch das ist richtig! Allerdings betraten wir schon mit der verwendeten Schweißtechnik absolutes Neuland. Die Verfahren waren zwar grundsätzlich bekannt und erprobt, beim Fahrradrahmen aber, was die zu verbindenden Materialstärken und -güten anging, absolutes Neuland, da das Ziel immer die Automatisierung war - händische Schweissbereiche verbieten sich bei modernen höher- und höchstfesten Stählen in der Serie ganz von selbst! Wir beließen es daher vorerst bei den vorliegenden Materialstärken, um den Rahmen des Projekts nicht zu sprengen.

Hydroforming und andere ...
Dieses und auch ein hauseigenes, flanschloses Halbschalen-Verfahren mussten von uns leider schon früh verworfen werden. Letzteres schied aufgrund der stark unterschiedlichen Hauptquerschnitte aus, während bei HydroForming (Öl) oder BlowForming (Luft) die Abdichtungsproblematik im noch offenen Hinterbau gegen das formende Medium den negativen Ausschlag gab.

Magnete ...
Wir werden sehen ...

...danke für die ausführliche Erläuterung.

Ein Punkt noch zu der Schalenbauweise.
Du sprichst richtig an, dass diese Bauweise eher bei motorisierten Zweirädern anzutreffen ist - ich füge noch Klappräder und andere Unisex bzw. Unisize Fahrräder an. Das hat seinen Grund in den hohen Erstehungskosten der Tiefziehwerkzeuge, die sich erst bei einem Massenprodukt, dass über einen längeren Zeitraum produziert wird, lohnen.

Ich bin ja wirklich ein Fan des Werkstoffs Stahl, aber hier sehe in dem gewählten Weg der Schalenbauweise wirklich einen nicht weg zu diskutierenden Nachteil der Flexibilität bei Größe und Geometrie; ein Punkt der eigentlich ganz weit oben im Lastenheft stehen sollte.

Diese Unsitte Rahmen nur noch in vier Größen anzubieten (S, M, L, XL) nahm seinen Anfang mit dem Aufkommen von Vollcarbonrahmen. Bei dieser groben Einteilung falle ich z.B. fast immer zwischen die Stühle. M etwas zu kurz - L etwas zu lang.
Bei der Festlegung auf nur zwei Rahmengrößen kann nur ein Kompromiss herauskommen. Wir sprechen hier von einer Spannbreite von etwa 160 - 195cm Körpergröße!?!

Preislich ist das Set im Premiumbereich angesiedelt. Da würde ich persönlich mir gerne einen Maßschuh anziehen und der könnte in Stahl sogar als Manufaktur-Einzelstück preisgünstiger konventionell zu bauen sein.
Selbst von guten Serienherstellern gab es seinerzeit Stahlrahmen in 1cm RH-Schritten zu kaufen, also warum hier Kompromisse machen?

 

[scultura907]

In einem anderen Forum hat er ja seinen Hintergrund in der Signatur dargestellt. Warum nicht hier?

Weil ich ungern das tue, was jeder von mir erwartet ... aber damit die liebe Seele aber Ruh' hat, nun auch hier aktualisiert

 

[scultura907]

Na dann füge ich noch hinzu, was mir zudem nicht gefällt (vielleicht liest ja TK mit):
- PF bei einem Metallrahmen sollte für BB absolut vermieden werden. PF ist ein Rückschritt. Und wenn der Rahmen achso Tretlagersteif ist, kann man ruhig BSA threaded nutzen.

Die Rahmenform ist ungünstig für den Radtransport. Die Sattelstütze kann man nicht einschieben.

Es ist noch recht früh am Tag, aber trotzdem hier schnell ein Wort zu PF:

Bitte auf jeden Fall auch die Gründe nennen, wenn Behauptungen gepostet werden ... Dinge wie "PF bei einem Metallrahmen sollte für BB absolut vermieden werden. PF ist ein Rückschritt." sind ohne Begründung nichts wert! Im Entwicklungsbereich muss jedes technische Statement mit einer klaren Begründung hinterlegt werden, weil immer auch Kosten hinter einer Änderung/Forderung stehen!

Wie wäre hier die Begründung? (Interessiert mich tatsächlich ... ich lerne gern hinzu)

Hier die tatsächlichen Gründe FÜR die Nutzung von PF30 im steelworks:

1. Da wir es hier mit einer konstruktion aus dünnem, höherfesten Material zu tun haben, in dem hochbelastete Lagerpunkte verankert werden müssen, ist eine möglichst große Fügelänge (Schweissnaht) von Vorteil. Möchte man nicht zu den absoluten Exoten greifen, bieten sich hier BB30 und PF30 förmlich an. BB30 wurde aber verworfen, weil bekannt ist, dass dieser Lagerstandard gern zu Knarzgeräuschen führt, wenn nicht vernünftig gewartet. Großer Durchmesser + Betriebssicherheit = PF30

2. Geschraubtes BSA wäre vollkommen ok gewesen, hat aber für unser Design (im Sinne von Styling) einen zu kleinen Durchmesser. Eine einzelne, durchgängige Tretlager-Schweissnaht und eine steife Verbindung sind eben nur möglich, wenn in der Seitenansicht die Tretlagerhülse ein wenig über die Design-Flächen hinausragt ;-) ... Daher war BSA hier ein NoGo!

 

[Gelöschtes Mitglied 83481]

Wie wäre hier die Begründung? (Interessiert mich tatsächlich ... ich lerne gern hinzu)

https://road.cc/content/feature/223...ates-and-speaks-specialized-and-bowman-cycles

 

[iNeedToTrain]

Ach die alte Geschichte. Steifigkeit und Gewicht sind besser, der Rest Probleme bei Toleranzen, die im Highendbereich defacto nicht mehr auftreten.

 

[Gelöschtes Mitglied 83481]

Ach die alte Geschichte. Steifigkeit und Gewicht sind besser, der Rest Probleme bei Toleranzen, die im Highendbereich defacto nicht mehr auftreten.

Wenn der TK Rahmen so Tretlagersteif ist, dann braucht man auch kein grosses BB.
Und was High-End anbelangt ... ich bin dieses Jahr den Ötztaler gefahren und die Geräuschkulisse an den Anstiegen von so manchem 8000 Euro- Bike war abschreckend genug. Einmal richtig in den Wiegetritt und los geht das Knarzen.

 

[Gelöschtes Mitglied 77696]

Genügt die Abstützung der Sattelstütze am 'Oberrohr' um Biegekräfte nicht ausschließlich auf den freistehenden (nicht abgestützten oberen Teil) des Sattelrohres einwirken zu lassen? Müsste hier nicht davor gewarnt werden, die Sattelstütze (zur Anpassung des Fahrers an die Rahmengrösser) weiter herauszuziehen?

 

[Oseki]

Genügt die Abstützung der Sattelstütze am 'Oberrohr' um Biegekräfte nicht ausschließlich auf den freistehenden (nicht abgestützten oberen Teil) des Sattelrohres einwirken zu lassen? Müsste hier nicht davor gewarnt werden, die Sattelstütze (zur Anpassung des Fahrers an die Rahmengrösser) weiter herauszuziehen?

Hast Du die BDA schon gelesen?

 

[Gelöschtes Mitglied 77696]

BDA

die https://steelworks.bike/de/agb ?

 

[Oseki]

Allgemeine Geschäftsbedingungen: da steht gar nichts Technisches drin.