AW: Steel is real?
Moinsen,
ich vermute, daß auftretende Flatterneigung von Rahmen nicht ausschließlich etwas mit der Dünnwandigkeit der verwendeten Rohre zu tun hat. Präzision in der Fertigung, sowie die Geometrie des Rahmens sind in meinen Augen ausschlaggebender, ob ein Rahmen zum Flattern neigt oder nicht. Nur weil ein Rahmen z.B. aus SL oder 531 gebaut wurde bedeutet ja nicht zwangsläufig, daß der Hobel sagen wir mal ab 65 km/h anfängt zu flattern...
Da monogam
veranlagt, kann ich nur das Fahrverhalten von zwei Rahmen, die ich bisher gefahren bin, zur "Beweisführung" heranziehen. Beide mit einer 60er Rahmenhöhe, aber aus unterschiedlichem Rohr. Einmal 531er und einmal Cromor. Beide bin ich schon jenseits der 70 km/h freihändig gefahren, gewissermaßen als Nagelprobe, ob "dit Teil ooch wat taucht". Was bei 70 km/h von alleine geradeaus fährt ohne ein nennenswertes Eigenleben zu entwickeln, wird einem keine bösen Überraschungen bereiten, sollte es mal schneller (dann aber mit den Griffeln am Lenker
) werden bzw. der Straßenbelag Unruhe stiftender sein. Beide haben mir den Gefallen getan, diesen Test zu bestehen...
Von Prinzip her würde ich denken, daß jeder Rahmen seine Eigenfrequenz hat, bei der er zum Flattern neigt. Würde mal behaupten wollen, ein "guter" Rahmen hat diese außerhalb des Tempobereichs, in dem man sich in der Regel bewegt. Da wir von Rennradrahmen sprechen, sollte dieser deutlich jenseits der 80 km/h liegen. In den Alpen sind Tempi jenseits der 80 km/h locker möglich, sofern man so "verrückt" ist, Tiefflugübungen auf der Straße machen zu wollen...
Und solche existenzialistischen "Grenzerfahrungen" mache ich am liebsten auf Stahlrahmen. Habe zu diesem Material das meiste Vertrauen. Überspitz formuliert, hat Alu ein "Gedächtnis" wie'n Elefant für jede Lastspitze, die es ertragen mußte und quittiert nach dem x-ten Schlagloch, Murphy sei dank, den Dienst, wenn es nun garnicht "paßt". Carbon empfinde ich in der Hinsicht noch "schlimmer", weil das Zeug schlagartig ohne Voranmeldung versagt. Das dann splitternd, was dem Schadensbild am Menschen neben den abrasiven Momenten noch "invasive" hinzufügen kann. Dieser Sachverhalt ist nebenbei einer der Gründe, warum Carbon an tragenden Teilen an und in der Fahrgastzelle im Autobau noch keine breite Verwendung findet. Zumindest, wenn das, was ich dazu gehört habe nicht aus dem Reich der Mythen und Legenden ist... :floet:
stahlinistische Grüße
Martin
: Die japanischen Fahrwerke waren vor allem deswegen schlecht, weil die Motorräder im Lieferzustand unterdimensionierte Gabelstandrohre, läppische Kunststoffbuchsen in der Schwingenlagerung und vor allem in aller Regel die wohl sehr harten Bridgestone-Reifen hatten - vernünftige Stoßdämpfer, richtige Kegelrollen-Schwingenlager und vor allem gute Reifen beseitigten diese Probleme zumeist völlig, und dann waren auch die vorher "unfahrbaren" Fahrwerke plötzlich brauchbar und unauffällig (mit Ausnahme der Goldwing-Fahrwerke in der ersten Ausführung, die waren unterdimensioniert und schaukelten sich bei Längsrillen gemeingefährlich auf - es gab viele Stürze und sogar Todesfälle deswegen). Will sagen: Die "Anbauteile" bestimmen wesentlich mit, was für ein Fahrzeug man da hat, und wie es sich fährt - meistens jedenfalls. 
kam es anfangs wohl häufiger zu gefährlichem Lenkerpendeln bei hoher Geschwindigkeit, weil die Leute diese als "Sportmaschinen" konzipierten Geräte mit extrem schmalem Lenker als "Lastenesel" für "große Touren" verwendeten, mit zwei Leuten und schwerem Gepäck hinten drauf. Abhilfe brachten da zunächst breitere Lenker und (angeblich) "handverlesene" Vorderradreifen. Nach drei Jahren Serienproduktion wurde dann der Radstand um 8 cm vergrößert ("Langschwinge") - damit war dann "Ruhe im Karton", und man konnte mit vollgestopftem Motorrad bedenkenlos gen Nordkapp oder gen Sizilien aufbrechen, ohne Lenkerpendeln ... Daraus lernt uns (eventuell): ein um wenige cm längerer Radstand kann Wunder bewirken, wenn sich ein Rahmen bei hohen Geschwindigkeiten instabil zeigt ... 
