Ausfallende am Stahlrahmen verbogen - wie konnte das passieren?

[mfenner]

Wenn du ein reines Rennrad möchtest, kann ich dir Rahmen aus Reynolds 525 und 531 empfehlen. Ich habe eine Gazelle von 1974 aus Reynolds 531 und einen Gazelle Crosser Formula Cross von 1990 aus Reynolds 525. Mit beiden Rahmen hatte ich trotz meines Gewichts noch nie Probleme.

@Sonne_Wolken : Darf ich noch fragen, ob Reynols 531c "competition" oder Reynolds 531 "professional"?

 

[Sonne_Wolken]

@Sonne_Wolken : Darf ich noch fragen, ob Reynols 531c "competition" oder Reynolds 531 "professional"?

Einfach nur 531. 531 C entspricht dem späteren 653. Ist ein leichterer Rohrsatz. Aber die Rohre sind natürlich nicht das einzige was für einen stabilen Rahmen wichtig ist. Auch die Art wie gelötet wurde und die Muffen spielen eine Rolle. Gute Rahmenbauer verwenden Silberlot. Das ist zwar deutlich teurer als Messinglot, kann aber bei niedrigerer Temperatur verarbeitet werden und greift dadurch die Struktur der Rohre nicht so an. Hab z. B. ein Rickert Stahlrahmen aus 531 Rohren mit größerem Durchmesser. Das Rad ist trotzdem relativ leicht (unter 10 kg), aber so verwindungssteif wie ein Alurahmen, wenn ich in den Wiegetritt gehe.

Das Rad ist mit einer 2x9 Ultegra ausgestattet und hatte ursprünglich STI. Habe es wegen dem klassischeren Look auf Unterrohrschalthebel umgebaut. Ist eines meiner besten Räder.

 

[Sonne_Wolken]

Ein Peugeot aus ganz einfachen Rohren habe ich auch noch. Mit dem Rad bin ich sogar eine Zeit lang Marathon gefahren,.

 

[Oude Baas]

20 Kg abnehmen ,da braucht man nicht mehr nach nem super stabilen Rahmen suchen,da tut's dann auch ein 531 ohne alles

 

[Knobi]

Frage 1: Wie kann denn so etwas passieren? Wie ist so ein Schaden möglich?

Obwohl das Meiste hier schon gesagt wurde, nur noch nicht von jedem, möchte ich nur kurz nachlegen:
Normalerweise kann so etwas überhaupt nicht passieren.
Weil es aber mehreren Freunden von mir schon passiert ist, oft sogar mehrfach und mit noch brutaleren Schäden, habe ich so eine Art Hitliste für die Ursachen zusammenbekommen:

1. Das Schaltwerk war nicht ordentlich eingestellt (meistens) oder hat sich im Lauf der Zeit verstellt (sehr selten bei sehr ausgenudelten Schaltwerken mit vielen Zigtausend Kilometern).
   Die Ursache lag dann eigentlich immer bei der Anschlagschraube fürs größte Ritzel, die eben nirgends anschlug und den Weg in die Speichen überhaupt erst möglich machte.
   
   
2. Das Schaltwerk hat in allen Gelenken dermaßen viel Spiel, dass es sich am ausgeklappten Käfig um einen Zentimeter oder mehr seitlich hin und her wackeln lässt (also nach rechts und links).
   
   
3. Das Schaltwerk selbst war schon verbogen oder brach im Betrieb einfach durch (nein, keine Hersteller und Modelle jetzt, außer Ofmega Premier ).
   Aber Vorsicht bei Schaltwerken, die verbogen wirken und irgendwelche leichten Knicke im Käfig haben, oder bei denen beide Rädchen nicht aus jedem Blickwinkel fluchten: Das gab und gibt es bei fast allen Herstellern gelegentlich mit Absicht.
   
   
4. Der Rahmen oder das Ausfallende/Schaltauge war vorher schon krumm.
   Gebrauchte Rahmen sollte man deshalb immer überprüfen; viele Stahlrahmen quer durch alle Alters- Preis- und Renomméeklassen sind im Lauf der Zeit irgendwann mal verunfallt oder wurden, meiner Meinung nach sogar häufiger, ab Werk schon "schief geboren".
   
   Stehen die Ausfallenden parallel?
   Das prüft und korrigiert man mit so einem Werkzeug:
   
   
   Stimmt die Einbaubreite bzw. steht das Schaltungsauge bei eingebautem Rad und angezogenem Schnellspanner in der richtigen Richtung?
   Das prüft und korrigiert man mit so einem Werkzeug, oder provisorisch mit einem zweiten Hinterrad, das ins Schaltauge geschraubt wird:
   
   
   Ist der Hinterbau rechts und links genauso lang, steht das Hinterrad mittig und in der Flucht des Sitzrohrs, fluchten beide Räder und laufen in der selben Spur?
   Das kann man alles mit einfachen Hausmitteln und optischer Peilung prüfen, es würde an dieser Stelle aber arg lang und wurde auch schon viele Male erklärt. Bei Bedarf können wir ja mal ein paar Beispiele zusammensuchen.
   
   
5. Das Hinterrad hat sich bei einem heftigen Antritt in den Ausfallenden verschoben, meistens schleift dabei vorher der Reifen an der linken Strebe.
   Horizontale Ausfallenden sind deshalb eigentlich ein Konstruktionsfehler, auch ein knallhart angeballerter Schnellspanner hilft dabei nicht immer.
   
   
6. Eigentlich müssen für so einen Schaden aber mehrere der genannten Gründe zusammenwirken.
   
   
7. Dass eine zu kurze Kette so einen Schaden auslösen kann, ist mir bislang nicht bekannt.

Frage 2: Kann man so etwas richten? Kann ich das Ausfallende wieder gerade biegen und ist es danach noch in Ordnung?

Mit dem Ausfallende wird das nix mehr, aber es ist auch kein großes Hexenwerk, ein neues einzulöten.
Das wurde hier auch schon mehrmals beschrieben, das geht ehrlich gesagt auch ohne allzu große Übung mit dem passenden Werkzeug selbst.
Weil aber nicht immer ein passendes Einzelteil aufzutreiben ist und horizontale Ausfallenden sowieso eine Reihe von Nachteilen haben, könnten auch gleich beide durch vertikale ersetzt werden. Dazu braucht man dann ein paar einfache Hilfsmittel zusätzlich, und ein mausetotes, aber ordentlich mittig zentriertes Hinterrad in der passenden Einbaubreite (Dichtungen und Lager werden die Hitze beim Löten nicht überleben).

Falls Du den Rahmen reparieren oder umbauen (lassen) willst, suche ich dazu gern auch noch Beispiele und Anleitungen raus.

Wenn ich eine 10-fach Kassette auf eine 130mm breite Nabe montiere, dann stehen die Speichen auf der Seite der Kassette sehr steil.

Mit einer halbwegs handelsüblichen 8- bis 10-fach-Nabe sollte das eigentlich noch nicht auffällig sein, erst seit 11-/12-fach wurden manche Freiläufe so breit, dass Hinterräder mit 130 mm Einbaubreite wirklich bedenklich sind.
Trotzdem sind 135 mm immer die bessere Wahl, wenn man die Kettenlinie und den Fußabstand ("Q-Factor") nicht auf den allerletzten Millimeter schmal halten muss oder will.

Ich habe die 132.5mm als guten Kompromiss gewählt,

Das ist grundsätzlich erstmal ein richtiger Gedanke, nur halt wenig kompatibel.

Rahmen auf 135mm weiten lassen

Ja. Damit bekommst Du grundsätzlich immer ein weniger asymmetrisches Hinterrad mit gleichmäßigerer Spannungsverteilung.

Ich habe mich in die alten Stahlräder verliebt. Gleichzeitig wüntsche ich mir ein Alltagsrad. Ich habe also den Kompromiss aus "tollem alten Rad" und dem Komfort von heute gewünscht: Also eine Schaltung mit hoher Flexibiliät, guten Bremsen, STI Schaltgriffen usw. Ein Museumstück wollte ich nicht fahren. Das Rad sollte stabil und mittel-leicht sein. Carbon ist mir zu empfindlich. Stahl erschien mir toll. Was also nehmen? Surly hat hat nur noch Disc-Modelle.

Deine Ausgangslage spricht eigentlich eher für einen geschweißten Alurahmen mit relativ dicken Rohren:
Diese Geräte sind für große, schwere und starke Recken stabil genug, ohne aber allzu schwer zu sein.
Vor allem stammen sie aber oft aus der asiatischen Großserie und sind entsprechend akkurat gefertigt.
Stark gebrauchte Alurahmen sollte man aber immer auf Risse kontrollieren. Alu ist nicht unbedingt für die Ewigkeit gedacht (die Stahl aber auch nicht viel besser hinbekommt).

Die Länge der Kette entstammte einer Formel, die die Zahl der Zähne vorne und hinten und die Länge der Kettenstrebe abfragt und dann eine Zahl der Kettenglieder liefert.

Ohgott. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?
Die allereinfachste Methode ist am komplett montierten Rad inklusive Schaltung eigentlich: Wenn die Kette auf dem kleinsten Ritzel und dem kleinsten Kettenblatt liegt, sollte das Schaltwerk gerade so eben genug Spannung aufbauen. Dabei entfernt sich der Anschlagsbolzen des Käfigs sichtbar von seinem Anschlag.
Tendenziell wird die Kette damit geringfügig zu lang, schafft aber auch die Kombination groß-groß, ohne gleich das Schaltwerk zu überlasten.

Meinst Du, es ist möglich, noch mal einen über 30 Jahre alten Rahmen ohne Rost zu finden?

Ständig, dauernd, überall. Selten sind eher so fies verrostete Stahlrahmen, dass sie nicht mehr verwendbar sind.

Es gibt so Tabellen, in denen man die Belastbarkeit der Stähle nachlesen kann. Ganz oben rangiert der Reynolds 501 Stahl. Etwas darunter - was wahrscheinlich falsch ist- befindet sich der Reynolds 531st.

Das stimmt mit Sicherheit nicht, ist aber auch weitgehend egal: Die Qualität der Stahlsorte hat erstaunlich wenig mit den Eigenschaften des fertigen Rahmens zu tun.
Die hängen viel stärker ab von seiner Geometrie (Winkel, Rohrlängen) und vom Durchmesser der Rohre im Verhältnis zur Wandstärke.
"Hochwertigere" Stahllegierungen machen einen vergleichbaren Rahmen in erster Linie leichter, nicht besser fahrbar oder stabiler. Oft ist das Gegenteil der Fall und der schwerere, dickwandigere Rahmen wird als angenehmer empfunden.

Siehe dazu auch zwei "Blindstudien":
https://stahlrahmen-bikes.de/wp-content/uploads/Stahlrahmen_Vergleich.pdf
und
http://www.bgcycles.com/new-page-1/

 

[Knobi]

Zur Gewichts- und Größenproblematik kann man eigentlich kaum allgemeingültige Aussagen machen, da hängt zu viel vom Fahrstil und Einsatzgebiet ab.

Mein Bruder z.B., klein, aber fett (entschuldigung) und sicher auch um die 115 Kilo schwer, dabei aber keineswegs kraftlos, hat es bislang noch nie geschafft, irgendeinen alten, dünnwandigen Stahlrahmen ohne fremdverschuldeten Unfall zu Schrott zu fahren.

Für einen Freund von 2,06 Metern bei fahrfertig ca. 110 Kilo habe ich letztes Jahr einen Rahmen gebaut, weil er keinen passenden und optisch ansprechenden fand. Den habe ich auf seinen Wunsch (und meine Skepsis) hin extra stabil gebaut, um dann zu beobachten, dass nur sehr wenige Leute so elegant und leichfüßig fahren, wie er. Dazu passt, dass sein alter Renner aus den 80ern bis heute unbeschädigt weiterlebt. Das neue Gerät hätte also viel elastischer und filigraner werden dürfen, obwohl es ein Reiserad für mittlere Zuladung ist.

Ein anderer Freund, so um die 1,80 und sicher nicht deutlich über 80 Kilo schwer, bekommt dagegen innerhalb kürzester Zeit jedes nur denkbare, halbwegs normale Fahrrad ernsthaft kaputt. Vom MTB übers stabile Reiserad bis zum modernen oder klassischen Rennrad, einfach alles, mit richtig derben und irreparablen Schäden. Der kommt ursprünglich vom Skateboard und vom BMX, und so geht er mit seinen Sachen halt auch um. Konsequente Vernachlässigung erledigt dann den Rest und heraus kommen dabei regelmäßig Schäden, die ich nicht für möglich gehalten habe.

Ein weiterer Freund, unter 1,70 und wirklich leicht, aber sportlich sehr ambitioniert, schrottet regelmäßig Hinterräder und Felgen auf teils absurde Art, ebenfalls mit Schadensbildern, die ich sonst kaum kenne und bei so leichten Fahrern mit hervorragender Körperkoodination niemals vermutet hätte. Da helfen auch keine 32 Speichen, warum auch immer - ich verstehe es bei dem einfach nicht.

Noch ein anderer, ziemlich groß und nicht ganz leicht, war mal mit einem Oversize-Aludampfer auf MTB-Basis und 40 Kilo Gepäck auf Australienreise. Bei voller Beladung wackelte und eierte der Rahmen wohl prächtig, obwohl ich den vorher fast schon zu überdimensioniert fand. Kaputtgegangen ist auf dem ganzen, monatelangen Trip über viele Feldwege und schlechte Straßen an der eigentlichen Technik: Nichts.

Natürlich kann man schon sagen, dass Rahmen mit größeren Rohrdurchmessern vergleichsweise stabiler sind.
Langlebiger sind sie aber nicht unbedingt, während klassische Rahmen auch nicht grundsätzlich ungeeignet für sehr große, schwere Leute sind.

Kurz gesagt:
Wenn Du mit dem Raleigh grundsätzlich gut klargekommen bist, spricht nichts dagegen, es zu reparieren oder einen vergleichbaren Rahmen zu suchen.
Der Schaden am Ausfallende hat nichts mit Deinem Gewicht und Deiner Größe zu tun, auch nicht mit dem verbauten Rohrsatz.

 

[fuerdieenkel]

Das Schaltwerk war nicht ordentlich eingestellt (meistens) oder hat sich im Lauf der Zeit verstellt (sehr selten bei sehr ausgenudelten Schaltwerken mit vielen Zigtausend Kilometern).
Die Ursache lag dann eigentlich immer bei der Anschlagschraube fürs größte Ritzel, die eben nirgends anschlug und den Weg in die Speichen überhaupt erst möglich machte.

...dazu noch eine kleine Ergänzung, warum und weshalb es doch immer wieder zu Schäden kommen kann.

Auch eine am Radständer vermeintlich korrekt eingestellte Anschlagschraube, die verhindern soll, dass sich der Schaltwerkkäfig in den Speichen aufhängt, kann sich im Fahrbetrieb als Falle herausstellen, wenn die Belastung durch den Fahrer die Speichen etwas nach außen biegt bzw. das Rad als solches verwindet und es doch noch knapp zum Kontakt mit einer oder mehrerer Speichen kommt. Meist ist das der Beginn einer Kettenreaktion im wortwörtlichen Sinn (ich bin schon viele Kilometer hinter unseniblen Fahrern und diesem ping-ping Speichenrandezvous hinterhergefahren)

Zudem ist bei einer Kettenlänge, die gerade so bei groß/groß noch funktioniert, nicht die latente Gefahr einer aufreitenden Kette mit eingepreist. Wenn also die Kette beim überschalten vorne oder hinten auf die Zahnspitzen aufreitet, ist das Ausfallende und das Schaltwerk von einer plastischen Verformung bedroht...

 

[mfenner]

Obwohl das Meiste hier schon gesagt wurde, nur noch nicht von jedem, möchte ich nur kurz nachlegen:
Normalerweise kann so etwas überhaupt nicht passieren.
Weil es aber mehreren Freunden von mir schon passiert ist, oft sogar mehrfach und mit noch brutaleren Schäden, habe ich so eine Art Hitliste für die Ursachen zusammenbekommen:

1. Das Schaltwerk war nicht ordentlich eingestellt (meistens) oder hat sich im Lauf der Zeit verstellt (sehr selten bei sehr ausgenudelten Schaltwerken mit vielen Zigtausend Kilometern).
   Die Ursache lag dann eigentlich immer bei der Anschlagschraube fürs größte Ritzel, die eben nirgends anschlug und den Weg in die Speichen überhaupt erst möglich machte.
   
   
2. Das Schaltwerk hat in allen Gelenken dermaßen viel Spiel, dass es sich am ausgeklappten Käfig um einen Zentimeter oder mehr seitlich hin und her wackeln lässt (also nach rechts und links).
   
   
3. Das Schaltwerk selbst war schon verbogen oder brach im Betrieb einfach durch (nein, keine Hersteller und Modelle jetzt, außer Ofmega Premier ).
   Aber Vorsicht bei Schaltwerken, die verbogen wirken und irgendwelche leichten Knicke im Käfig haben, oder bei denen beide Rädchen nicht aus jedem Blickwinkel fluchten: Das gab und gibt es bei fast allen Herstellern gelegentlich mit Absicht.
   
   
4. Der Rahmen oder das Ausfallende/Schaltauge war vorher schon krumm.
   Gebrauchte Rahmen sollte man deshalb immer überprüfen; viele Stahlrahmen quer durch alle Alters- Preis- und Renomméeklassen sind im Lauf der Zeit irgendwann mal verunfallt oder wurden, meiner Meinung nach sogar häufiger, ab Werk schon "schief geboren".
   
   Stehen die Ausfallenden parallel?
   Das prüft und korrigiert man mit so einem Werkzeug:
   
   
   Stimmt die Einbaubreite bzw. steht das Schaltungsauge bei eingebautem Rad und angezogenem Schnellspanner in der richtigen Richtung?
   Das prüft und korrigiert man mit so einem Werkzeug, oder provisorisch mit einem zweiten Hinterrad, das ins Schaltauge geschraubt wird:
   
   
   Ist der Hinterbau rechts und links genauso lang, steht das Hinterrad mittig und in der Flucht des Sitzrohrs, fluchten beide Räder und laufen in der selben Spur?
   Das kann man alles mit einfachen Hausmitteln und optischer Peilung prüfen, es würde an dieser Stelle aber arg lang und wurde auch schon viele Male erklärt. Bei Bedarf können wir ja mal ein paar Beispiele zusammensuchen.
   
   
5. Das Hinterrad hat sich bei einem heftigen Antritt in den Ausfallenden verschoben, meistens schleift dabei vorher der Reifen an der linken Strebe.
   Horizontale Ausfallenden sind deshalb eigentlich ein Konstruktionsfehler, auch ein knallhart angeballerter Schnellspanner hilft dabei nicht immer.
   
   
6. Eigentlich müssen für so einen Schaden aber mehrere der genannten Gründe zusammenwirken.
   
   
7. Dass eine zu kurze Kette so einen Schaden auslösen kann, ist mir bislang nicht bekannt.

Mit dem Ausfallende wird das nix mehr, aber es ist auch kein großes Hexenwerk, ein neues einzulöten.
Das wurde hier auch schon mehrmals beschrieben, das geht ehrlich gesagt auch ohne allzu große Übung mit dem passenden Werkzeug selbst.
Weil aber nicht immer ein passendes Einzelteil aufzutreiben ist und horizontale Ausfallenden sowieso eine Reihe von Nachteilen haben, könnten auch gleich beide durch vertikale ersetzt werden. Dazu braucht man dann ein paar einfache Hilfsmittel zusätzlich, und ein mausetotes, aber ordentlich mittig zentriertes Hinterrad in der passenden Einbaubreite (Dichtungen und Lager werden die Hitze beim Löten nicht überleben).

Falls Du den Rahmen reparieren oder umbauen (lassen) willst, suche ich dazu gern auch noch Beispiele und Anleitungen raus.



Mit einer halbwegs handelsüblichen 8- bis 10-fach-Nabe sollte das eigentlich noch nicht auffällig sein, erst seit 11-/12-fach wurden manche Freiläufe so breit, dass Hinterräder mit 130 mm Einbaubreite wirklich bedenklich sind.
Trotzdem sind 135 mm immer die bessere Wahl, wenn man die Kettenlinie und den Fußabstand ("Q-Factor") nicht auf den allerletzten Millimeter schmal halten muss oder will.



Das ist grundsätzlich erstmal ein richtiger Gedanke, nur halt wenig kompatibel.



Ja. Damit bekommst Du grundsätzlich immer ein weniger asymmetrisches Hinterrad mit gleichmäßigerer Spannungsverteilung.



Deine Ausgangslage spricht eigentlich eher für einen geschweißten Alurahmen mit relativ dicken Rohren:
Diese Geräte sind für große, schwere und starke Recken stabil genug, ohne aber allzu schwer zu sein.
Vor allem stammen sie aber oft aus der asiatischen Großserie und sind entsprechend akkurat gefertigt.
Stark gebrauchte Alurahmen sollte man aber immer auf Risse kontrollieren. Alu ist nicht unbedingt für die Ewigkeit gedacht (die Stahl aber auch nicht viel besser hinbekommt).



Ohgott. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?
Die allereinfachste Methode ist am komplett montierten Rad inklusive Schaltung eigentlich: Wenn die Kette auf dem kleinsten Ritzel und dem kleinsten Kettenblatt liegt, sollte das Schaltwerk gerade so eben genug Spannung aufbauen. Dabei entfernt sich der Anschlagsbolzen des Käfigs sichtbar von seinem Anschlag.
Tendenziell wird die Kette damit geringfügig zu lang, schafft aber auch die Kombination groß-groß, ohne gleich das Schaltwerk zu überlasten.



Ständig, dauernd, überall. Selten sind eher so fies verrostete Stahlrahmen, dass sie nicht mehr verwendbar sind.



Das stimmt mit Sicherheit nicht, ist aber auch weitgehend egal: Die Qualität der Stahlsorte hat erstaunlich wenig mit den Eigenschaften des fertigen Rahmens zu tun.
Die hängen viel stärker ab von seiner Geometrie (Winkel, Rohrlängen) und vom Durchmesser der Rohre im Verhältnis zur Wandstärke.
"Hochwertigere" Stahllegierungen machen einen vergleichbaren Rahmen in erster Linie leichter, nicht besser fahrbar oder stabiler. Oft ist das Gegenteil der Fall und der schwerere, dickwandigere Rahmen wird als angenehmer empfunden.

Siehe dazu auch zwei "Blindstudien":
https://stahlrahmen-bikes.de/wp-content/uploads/Stahlrahmen_Vergleich.pdf
und
http://www.bgcycles.com/new-page-1/

Ich bin überwältigt, wie viele Leute sich hier für meine Frage Zeit nehmen. Danke dafür. Hätte ich das vorher gewußt, hätte ich hier wahrscheinlich ein Foto von meiner Kette mit meinem Schaltwerk eingestellt. Die Frage wäre gewesen "Neues altes Rad, Kette nach Formel soundso berechnet, Mir erscheint die Kette recht kurz und der Umwerfer scheint mir recht gespannt, alles schaltet aber sauber, was denkt ihr?"

Ich denke, es ist folgendes passiert: Die Kette war zu kurz und hat daher immer beim Antritt am Schaltwerk gezogen und es dann immer Stück für Stück weiter verbogen. Je mutiger ich geworden bin, desto mehr Kraft habe ich verwendet. 5 Minuten vor dem Schaden bin ich auch schon schneller gefahren als damit je zuvor, weil ich dem Ganzen dann auch vertraut habe. Schaltwerk nicht odendlich eingestellt möchte ich ausschließen (hatte ich mir mehrere Stunden für Zeit genommen, war meiner Sicht nach vollkommen ok...), Schaltwerk war auch nicht ausgenudelt, Rad stand gerade, war perfekt zentriert, Rad war auch ordentlich festgemacht (so gut das mit einem Schnellspanner geht). Die zu kurze Kette und alles was daraus folgte (verbogenes Schaltwerk usw.) scheint mir schlüssig.

Bevor ich hier schrieb war mir gar nicht klar, was passiert war... Jetzt macht das aber alles Sinn.

 

[mfenner]

Das stimmt mit Sicherheit nicht, ist aber auch weitgehend egal: Die Qualität der Stahlsorte hat erstaunlich wenig mit den Eigenschaften des fertigen Rahmens zu tun.
Die hängen viel stärker ab von seiner Geometrie (Winkel, Rohrlängen) und vom Durchmesser der Rohre im Verhältnis zur Wandstärke.
"Hochwertigere" Stahllegierungen machen einen vergleichbaren Rahmen in erster Linie leichter, nicht besser fahrbar oder stabiler. Oft ist das Gegenteil der Fall und der schwerere, dickwandigere Rahmen wird als angenehmer empfunden.

@Knobi
Hier ist die Tabelle, die ich gelesen hatte und der Grund, warum ich mich mit gutem Gewissen für ein Rad aus Reynolds 501 entschieden habe: (Es ist mir natürlich klar, daß das ganz so einfach nicht ist, aber das war für mich ein guter Indikator, in welche Richtung ich schauen muß)

https://www.bikeforums.net/8353939-post10.html

Es entstammt dieser Diskussion: "Am I too heavy for this tubing?" - genau meine Frage, richtig?
https://www.bikeforums.net/classic-vintage/510888-am-i-too-heavy-tubing.html

 

[skandsen]

Dass eine zu kurze Kette so einen Schaden auslösen kann, ist mir bislang nicht bekannt.

Mein Gedanke war jener:
Die Kette war so kurz/lang, dass Gross-Gross so gerade eben ging. Mit Schaltwerk unter mächtig Spannung. Wir alle wissen, dass bevor gross-gross "sitzt" nochmal kurz eine noch etwas höhere Streckung pasdiert, wenn die Kette über die Zähne steigt. Jetzt hat er diese Stellung aber auch mehrfach zum Anfahren benutzt. Dabei hat er die Gelenke geschädigt, eine Vorschädigung weitergetrieben, die Befestigung des Schaltwerks strapaziert, etc.. Das hat sich dann mit schlechtem Schaltverhalten gezeigt und beim nächsten Antreten war der Antrieb dann krumm genug um sich in den Speichen zu verfangen oder es hat das Schaltwerk einfach zerissen.

 

[mfenner]

Mein Gedanke war jener:
Die Kette war so kurz/lang, dass Gross-Gross so gerade eben ging. Mit Schaltwerk unter mächtig Spannung. Wir alle wissen, dass bevor gross-gross "sitzt" nochmal kurz eine noch etwas höhere Streckung pasdiert, wenn die Kette über die Zähne steigt. Jetzt hat er diese Stellung aber auch mehrfach zum Anfahren benutzt. Dabei hat er die Gelenke geschädigt, eine Vorschädigung weitergetrieben, die Befestigung des Schaltwerks strapaziert, etc.. Das hat sich dann mit schlechtem Schaltverhalten gezeigt und beim nächsten Antreten war der Antrieb dann krumm genug um sich in den Speichen zu verfangen oder es hat das Schaltwerk einfach zerissen.

Schaut mal, so sah das aus:

Ich fürchte, die Theorie von @skandsen stimmt :-(
Aber wie gesagt: Formel genutzt, Schaltverhalten gut, Probefahrt gut...
Ich hatte die Kette zunächst nicht so stark kürzen wollen und es mit einer "zu langen" Kette probiert. Das war dann auch überhaupt nicht gut, "Ok, dann nach der Formel...". --> "Ok, geht super, vertrau den Leuten, die so einen Kalkulator programmiert haben und online stellen..."
Das war dann Lehrgeld.

 

[Flat Eric]

Also wenn eine Kette so kurz ist das bei Groß/Groß die Schwenkbewegung vom Schaltwerk voll ausgereizt ist genügt ein leichtes Stöcklein oder Stein aufgesammelt und es reisst das Schaltwerk zur Seite in die Speichen und danach sieht das genau so aus .
Selbst so erleben dürfen.....Lehrling , immer klamm , und das neue NR Schaltwerk war hinne....
Seit dem ist rumrechnen wg. notwendiger Kettenlänge total out , Kette auflegen (Groß/Groß)und so ablängen das die Schaltung noch etwas Hub nachhat , so ein Glied mindestens zur Sicherheit .
Und hin und wieder mal am Schaltwerk wackeln , Spiel in den Bolzen u. Gelenken entsteht so nach und nach und die Anschlagschraube ist dann nicht mehr der wirkliche Anschlag .

 

[fuerdieenkel]

Aber wie gesagt: Formel genutzt, Schaltverhalten gut, Probefahrt gut...

...ich habe in fast 50 Jahren Radschrauberei noch nie so eine Formel vermisst.
Diese Formel wurde meiner Meinung nach für radschraubende Siemensingenieure erstellt, genauso wie den Laufrichtungspfeil auf den Conti-Reifen.

Eine rechnerische Formel bei der man im Vorfeld messen und abzählen muss, beinhaltet zuviele Möglichkeiten, dass sich Fehler einschleichen. Letztendlich geht es nicht um eine Anzahl an Gliedern, sondern um die einwandfreie Funktion der Schaltung in allen Lebenslagen. Da sind die verlinkten praktischen Methoden (da gibt es auch verschiedenen Herangehensweisen) zur Längenermittlung wirklich besser und fehlersicher.

Meine praktische Erfahrung hat mir zum Beispiel zur Erkenntnis verholfen, das man bei modernen 1x11 oder 1x12 Antrieben eher auf die max. mögliche Kettengliederzahl geht, um eine gute Schaltperformance rauf wie runter zu erreichen, während ich beim Klassiker mit Metusalemschaltwerk eher gerne kürzere straffe Ketten montiere.

 

[Knobi]

Schaut mal, so sah das aus:

HA! Das lief ganz anders ab, der Beweis steckt im Bild:

Das Stofftier (grüner Kreis - ist das eine Ente? Sehen wir da Bürzel und Bein?) hat Dir die Schaltung verstellt, weil Du viel weniger Zeit mit ihm verbringst, seit Du das Fahrrad hast. Außerdem gefällt ihm die Farbe nicht.
Vorher hat es extra noch das Licht im Aquarium ausgemacht, damit die Fische einschlafen (gelber Kreis) und die Tat somit nicht bezeugen können.
ABER es war nicht schnell genug, um sich vollständig in der Kiste verstecken zu können, bis Du wieder reingekommen bist. Die tagelang akkurat geführte Liste mit Deinen Anwesenheitszeiten war folglich keine Hilfe, liegt aber noch zerknüllt auf dem Tisch, gleich neben dem hastig umgeworfenen Bleistiftspitzer (pinker Kreis).

Der ursprüngliche Plan sah übrigens vor, einfach die Kette mit Panzerband (blauer Kreis) an der Kettenstrebe festzuwickeln, aber das wäre zu auffällig gewesen.

Hier, auf einem einzigen Foto, finden wir nicht nur die Erklärung der Geschehnisse, sondern auch gleich Täter, Vorgehensweise und Motiv.
Enten, der Farbe nach womöglich sogar Nilgänse, sind übrigens als ausgesprochen heimtückisch und hinterlistig bekannt.

 

[fuerdieenkel]

@Knobi
Hier ist die Tabelle, die ich gelesen hatte und der Grund, warum ich mich mit gutem Gewissen für ein Rad aus Reynolds 501 entschieden habe: (Es ist mir natürlich klar, daß das ganz so einfach nicht ist, aber das war für mich ein guter Indikator, in welche Richtung ich schauen muß)

https://www.bikeforums.net/8353939-post10.html

Es entstammt dieser Diskussion: "Am I too heavy for this tubing?" - genau meine Frage, richtig?
https://www.bikeforums.net/classic-vintage/510888-am-i-too-heavy-tubing.html

...diese Tabelle sagt nichts über die Zugfestigkeiten der verwendeten Stahlsorten aus.
Von Reynolds531 gibt es für die einzelnen Anwendungsfälle mind. vier verschiedene Ausführungen. Der Unterschied besteht dabei nicht in der Legierung, sondern in Wandstäke und Konifizierung. Reynolds531ST wäre wahrscheinlich für deine Anforderungen ausreichen stabil. Den größen Zuwachs an Stabilität im Rahmenbau wird man aber über sog. Oversize Rohre erfahren und nicht über Wandstärken größer als 1,00mm.

 

[Chmiel 3.0]

HA! Das lief ganz anders ab, der Beweis steckt im Bild:

Das Stofftier (grüner Kreis - ist das eine Ente? Sehen wir da Bürzel und Bein?) hat Dir die Schaltung verstellt, weil Du viel weniger Zeit mit ihm verbringst, seit Du das Fahrrad hast. Außerdem gefällt ihm die Farbe nicht.
Vorher hat es extra noch das Licht im Aquarium ausgemacht, damit die Fische einschlafen (gelber Kreis) und die Tat somit nicht bezeugen können.
ABER es war nicht schnell genug, um sich vollständig in der Kiste verstecken zu können, bis Du wieder reingekommen bist. Die tagelang akkurat geführte Liste mit Deinen Anwesenheitszeiten war folglich keine Hilfe, liegt aber noch zerknüllt auf dem Tisch, gleich neben dem hastig umgeworfenen Bleistiftspitzer (pinker Kreis).

Der ursprüngliche Plan sah übrigens vor, einfach die Kette mit Panzerband (blauer Kreis) an der Kettenstrebe festzuwickeln, aber das wäre zu auffällig gewesen.

Hier, auf einem einzigen Foto, finden wir nicht nur die Erklärung der Geschehnisse, sondern auch gleich Täter, Vorgehensweise und Motiv.
Enten, der Farbe nach womöglich sogar Nilgänse, sind übrigens als ausgesprochen heimtückisch und hinterlistig bekannt.

Anhang anzeigen 1371962

Das Forum kann geschlossen werden. Besser/lustiger kann es nicht mehr werden

 

[Herbert 2020]

Bei mir hat Hr. Moskopp den Schaltkäfig an der Innenseite bearbeitet. Käfig innen auf Höhe des oberen Rädchens an den Schleifstein gehalten und die Kante gebrochen. 7800, funzt heute noch.

 

[Herbert 2020]

Das Forum kann geschlossen werden. Besser/lustiger kann es nicht mehr werden

Du hast die Katze noch nicht gefunden!

 

[skandsen]

radschraubende Siemensingenieure

Ganz dünnes Eis ;-)

 

[skandsen]

Meine praktische Erfahrung hat mir zum Beispiel zur Erkenntnis verholfen, das man bei modernen 1x11 oder 1x12 Antrieben eher auf die max. Kettengliederzahl geht, um eine gute Schaltperformance rauf wie runter zu erreichen, während ich beim Klassiker eher gerne kürzere straffe Ketten montiere.

Same here.
Und:
Steht bei SRAM sogar in der Anleitung. Ich hab's probiert - sie haben Recht