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Gelöschtes Mitglied 37900
Unabhängig von der Felgenform: ausschlaggebend ist nicht der cW-Wert, sondern der cWA-Wert (A=Fläche):
2 Körper können in ihrer Form völlig identisch sein und den gleichen cW-Wert haben, doch der größere der beiden Körper hat die größere Windangriffsfläche - und schluckt mehr Energie.
Ich denke auch, dass der Rahmen selbst wenig dämpfen wird. Auch bei Stahl. Der Hinterbau ist dreieckig, und Dreiecke sind winkelstabil. Auch der Vorderbau besteht aus einem Dreieck, auch wenn das Steuerrohr von der Dreiecksform abweichen lässt.
Dennoch liegen zwischen meinem Herkelmann mit querovalen Rohren und meinem Bianchi-Rahmen Welten. Ob es nun an den querovalen Rohren liegt, sei dahingestellt. Zumindest machen sie den Rahmen ausgesprochen seitensteif….
Und es dämpfen längst nicht alle Gabeln.
Spätestens, seit Colnago seinerzeit die gerade Gabel propagiert hat, ist es damit vorbei.
Diese hatten nur einen einzigen Vorteil: da der Arbeitsgang des Biegens entfiel, waren diese kostengünstiger herzustellen.
Der Fahrer/Nutzer selbst hat keinerlei Vorteil.
Eine (Stahl)Gabel federt umso besser, je größer die Gabelvorbiegung ist und je weiter unten sich die Vorbiegung befindet.
Allerdings trat schon in den 80ern der Trend auf, die Gabelscheiden über den großen Teil ihrer Länge zu biegen, statt die Biegung weit nach unten zu verlegen.
Inwieweit großvolumige Carbongabeln noch federn, weiß ich nicht. Ich fahre so was nicht, weil mir schon beim Anblick von Carbon graust.
Warum?
Ein hoher Luftdruck sorgt für sehr wenig Dämpfung. Ein gut dämpfender Reifen wäre also einer, der mit (relativ) wenig Druck gefahren wird. Und der hat einen höheren Rollwiderstand.
Wenn nun Rahmen kaum federn und der Reifen leicht laufen soll, also schmal und mit hohem Druck – warum nicht das Laufrad dämpfen lassen?
Wer noch in den 80ern mit Rennradfahren begonnen hat und mit flachen Kastenfelgen, sollte sich noch erinnern dürfen, wie komfortabel diese Felgen waren.
Als ich Ende 1987 die erste Aerofelge gefahren habe (eine von Ambrosio, ähnlich der Wolber TX Profil, 21mm hoch, mit 36 2mm-Speichen; vorher eine etwa 13mm hohe Felge, ebenfalls mit 36 2mm-Speichen), bin ich reichlich durchgerüttelt worden. Ausgemustert habe ich die, als die 18mm-Reifen auf dem Markt kamen. Mit diesem Schmalreifen ließ sich die vertikal brettharte Aerofelge nicht fahren, ohne dass mir während der Fahrt die Zähne geklappert hätten. Ich bin dann auf die damalige, 17,5mm hohe Open 4 CD umgestiegen, die ich in ihrer Höhe für einen sehr guten Kompromiß zwischen Steifigkeit und Komfort halte.
Mit der Aero-Welle (vor allem auch in den 90ern hinsichtlich der Felgen) und dem Trend zu immer mehr Zahnkränzen hat sich zwangsläufig die vertikale Steifigkeit immer mehr erhöht.
Die Felgen wurden vertikal überaus steif; mussten sie schon werden, um bei immer weniger Speichen nicht zu „kollabieren“.
Zudem stieg zwangsläufig die Speichenvorspannung durch die zunehmende Asymmetrie des Hinterrades aufgrund des breiteren Kranzpaketes. Und das führte nochmals zu mehr vertikaler Härte und geringerem Fahrkomfort.
Warum also keinen Schmalreifen fahren, der mit hohem Druck sehr wenig Rollwiderstand hat und sehr leicht läuft – und den Komfort dem Laufrad mit flacher Felge überlassen?
Nur der Aerodynamik wegen nicht?
Alle Jahre wieder testet „tour“ Aero-Laufräder. Und ich kann mich nur an einem einzigen Mal erinnern, wo als „Referenz“ ein klassisches Laufrad mit Kastenfelge und 36 2mm-Speichen getestet wurde.
Aber was hindert mich daran, eine flache Felge mit 28 Messerspeichen zu fahren oder DD-Speichen 1,5*2,0 oder auch 1,4*1,8?
Im Vorderrad geht das problemlos, und beim Hinterrad ist der Vorteil durch Aero-Laufräder weitaus geringer, da dieses nicht vorne gegen den Wind läuft, sondern die Anströmung durch Vorderrad, Rahmen und wirbelnde Fahrerbeine mehr als turbulent ist.
Was nützt ein Aero-Laufrad mit 23 oder 25mm-Reifen, wenn die Windangriffsfläche deutlich größer ist als bei einem 18er Reifen?
Was nützt ein vertikal bretthartes Aero-Laufrad, wenn ich Breitreifen mit geringerem Luftdruck fahren muß, um mir nicht Hirn und Hintern durchrütteln zu lassen? Geringerer Luftdruck bedeutet zwangsläufig geringerer Leichtlauf.
Von der zwangsläufig höheren Masse einmal abgesehen.
H.C. Smolik schrieb schon vor Jahren:
Die Dämpfung, die Smolik anspricht, ist somit durchaus bedeutend.
Nicht nur, dass die Rüttelei zur Ermüdung führt – die Hubarbeit, die geleistet werden muß, um das System Rad und Fahrer in Sekundenbruchteilen anzuheben, wird der Fahrerleistung abgezwackt.
Und das ist nicht wenig.
Ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass der angebliche Leichtlauf von Breitreifen in erster Linie dem größeren Komfort zuzurechnen ist und dieser den Eindruck entstehen lässt, der Reifen laufe leichter.
Einige Nachteile der „Dackelschneider“ seien hier kurz angerissen:
Bei hohem Luftdruck und steifem Laufrad „hüpfen“ diese spürbar, wodurch der Bodenkontakt kurz aussetzt. Die Kurvenstabilität dürfte geringer sein, und bei Nässe – meiner Erfahrung nach – kann´s in die Hose gehen.
Auf holperiger Fahrbahn kostet das Durchgerütteltwerden dem Fahrer mehr Energie als schlecht rollende Reifen. Stark dämpfende Reifen (breit, weniger Druck) bieten hier durchaus Vorteile.
Letztlich ist es unsinnig, den Reifen isoliert zu betrachten. Zu viele Faktoren spielen eine Rolle, so dass jeder für sich den idealen Kompromiß suchen muß.
Da ich selbst keine Rennen fahre, die Kurvenstabilität also weniger bedeutend ist, und relativ flache Felgen fahre (Open 4 CD, 17,5mm Höhe, 32 Messerspeichen), dazu nur 7 Kränze und folglich ein sehr symmetrisches Hinterrad (in meinem Herkelmann 7-fach auf 132mm-Achse, die Speichen stehen fast symmetrisch), benötige ich eine deutlich geringere Speichenvorspannung. Der Komfort ist entsprechend hoch.
Mag sein, dass diese Kombi für Rennen nicht ideal ist. Aber für meine Zwecke ist sie ideal.
Und Breitreifen laufen auf diesen Laufrädern spürbar schwerer.
Jeder darf also für sich selbst ausknobeln, was ihm Vorteile verschafft.
) etc. pp.
