djwkyoto
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Ohne selbst vom Fach zu sein, finde ich eine Betrachtung in der Arbeit sehr bemerkenswert: die Berechnung der Felgenhornbelastung.
Das geht jetzt eindeutig weg vom Thema "Laufradbau", ich finde es nur so interessant, dass ich es hervorheben wollte.
(Vielleicht gehört's eher in den "Dicke Reifen"-Thread. Sorry, falls es hier stört.)
Wenn ich die Tabelle und Zeichnung auf Seite 23 richtig deute, steht da, dass die Streckenlast, die nach außen auf das Felgenhorn wirkt (hier Umfanglast genannt), bei einem 45 mm breiten Reifen mit 2,5 bar nur etwas mehr als halb so groß ist wie die eines 20 mm Reifens bei 10 bar ( 5,6 N / mm vs. 10 N / mm ). Und auch noch ein ganzes Stück kleiner als bei einem 30 mm Reifen auf 5 bar ( 7,5 N / mm ).
Diese kann zwar temporär stark erhöht werden, wenn Reifen und Schlauch durch z.B. Überfahren eines Bordsteins zusammengedrückt werden: Reduzierung des Volumens, dadurch Erhöhung des Drucks an dieser Stelle sowie ein veränderter Winkel, mit dem die Reifenkarkasse die Felge "am Haken zieht" führen zu einer um 9-62 % höheren Last, wird hier gesagt.
Meine laienhaften Schlüsse daraus wären nun, dass der 45er Reifen (2,5 bar) selbst in diesem Fall noch eine deutlich geringere Belastung für das Felgenhorn darstellt als der 20er Reifen auf 10 bar. Angenommen, der 20 mm Reifen deformiert sich beim Aufprall auf den Bordstein gar nicht, weil da drin so viel Luft auf so kleinem Raum ist, der 45er dagegen um die maximal angenommenen 62 %, dann stünden dennoch 10 N / mm beim schmalen Reifen ~ 9,1 N / mm beim dicken Reifen gegenüber ( 5,6 N / mm * 1,62 ).
Gut, das ist jetzt eine ziemlich idealisierte Darstellung, die von mir auch nochmal verkürzt wurde und die etliche "Real Life"-Bedingungen sowie andere Belastungsfaktoren für die Felge außer acht lässt. Ich sehe diese Werte auch gar nicht als absolut an, auf keinen Fall, aber was ich darin sehe ist eine Tendenz. Und diese Tendenz widerspricht den gängigen Meinungen von "Breite Reifen lassen eure schmalen Felgen explodieren". Damit will ich nicht die prinzipielle Gefahr von Felgenhornbrüchen negieren, aber sagen wir es so: ich bringe diese Tendenz nicht in Einklang mit der dogmatischen und untechnischen ETRTO-Tabelle zu Maulweiten und "zulässigen" Reifenbreiten.
Im Gegenteil, vorausgesetzt diese schriftliche Arbeit enthält nicht gravierende Mängel, die jedes Ergebnis ins Gegenteil verkehren, bedeutet ein sehr schmaler, sehr hart aufgepumpter Reifen eine größere "Gefahr" für jede Felge als ein fetter Reifen mit wenig Druckluft. Klingt für mich erstnmal nicht unlogisch, ist aber in Anbetracht des Furors, dem man manchmal ausgesetzt ist, wenn es um die geeigneten Felgendimensionen für breitere Reifen geht, einigermaßen erhellend.
Das nur als Randnotiz. Und jetzt weiter mit Laufradbau!
Das geht jetzt eindeutig weg vom Thema "Laufradbau", ich finde es nur so interessant, dass ich es hervorheben wollte.
(Vielleicht gehört's eher in den "Dicke Reifen"-Thread. Sorry, falls es hier stört.)
Wenn ich die Tabelle und Zeichnung auf Seite 23 richtig deute, steht da, dass die Streckenlast, die nach außen auf das Felgenhorn wirkt (hier Umfanglast genannt), bei einem 45 mm breiten Reifen mit 2,5 bar nur etwas mehr als halb so groß ist wie die eines 20 mm Reifens bei 10 bar ( 5,6 N / mm vs. 10 N / mm ). Und auch noch ein ganzes Stück kleiner als bei einem 30 mm Reifen auf 5 bar ( 7,5 N / mm ).
Diese kann zwar temporär stark erhöht werden, wenn Reifen und Schlauch durch z.B. Überfahren eines Bordsteins zusammengedrückt werden: Reduzierung des Volumens, dadurch Erhöhung des Drucks an dieser Stelle sowie ein veränderter Winkel, mit dem die Reifenkarkasse die Felge "am Haken zieht" führen zu einer um 9-62 % höheren Last, wird hier gesagt.
Meine laienhaften Schlüsse daraus wären nun, dass der 45er Reifen (2,5 bar) selbst in diesem Fall noch eine deutlich geringere Belastung für das Felgenhorn darstellt als der 20er Reifen auf 10 bar. Angenommen, der 20 mm Reifen deformiert sich beim Aufprall auf den Bordstein gar nicht, weil da drin so viel Luft auf so kleinem Raum ist, der 45er dagegen um die maximal angenommenen 62 %, dann stünden dennoch 10 N / mm beim schmalen Reifen ~ 9,1 N / mm beim dicken Reifen gegenüber ( 5,6 N / mm * 1,62 ).
Gut, das ist jetzt eine ziemlich idealisierte Darstellung, die von mir auch nochmal verkürzt wurde und die etliche "Real Life"-Bedingungen sowie andere Belastungsfaktoren für die Felge außer acht lässt. Ich sehe diese Werte auch gar nicht als absolut an, auf keinen Fall, aber was ich darin sehe ist eine Tendenz. Und diese Tendenz widerspricht den gängigen Meinungen von "Breite Reifen lassen eure schmalen Felgen explodieren". Damit will ich nicht die prinzipielle Gefahr von Felgenhornbrüchen negieren, aber sagen wir es so: ich bringe diese Tendenz nicht in Einklang mit der dogmatischen und untechnischen ETRTO-Tabelle zu Maulweiten und "zulässigen" Reifenbreiten.
Im Gegenteil, vorausgesetzt diese schriftliche Arbeit enthält nicht gravierende Mängel, die jedes Ergebnis ins Gegenteil verkehren, bedeutet ein sehr schmaler, sehr hart aufgepumpter Reifen eine größere "Gefahr" für jede Felge als ein fetter Reifen mit wenig Druckluft. Klingt für mich erstnmal nicht unlogisch, ist aber in Anbetracht des Furors, dem man manchmal ausgesetzt ist, wenn es um die geeigneten Felgendimensionen für breitere Reifen geht, einigermaßen erhellend.
Das nur als Randnotiz. Und jetzt weiter mit Laufradbau!
Radialspeichung bringt null Vorteile, hat nur Nachteile, eine Modeerscheinung, die in den späten 80'ern viele Vorderradnaben gehimmelt hat, die schlicht und einfach nicht dafür ausgelegt waren. Wenn der Flansch nicht genug Fleisch hat, reißt er aus. Richtig komisch wird's, wenn man dann noch 36-Loch-Naben nimmt.
