Ich habe gerade noch mal bei Sapim geschaut, da steht tatsächlich nur noch, dass die Sapim Laser "nur erfahrenen Laufradbauern empfohlen wird". Früher stand da mal, dass die Laser nicht für die Verwendung in Disc-LR freigegeben ist.
(s.o.) Die Erfahrung habe ich bisher nicht gemacht. Aber es ist wahr, dass z.B. unzureichend abgedrückte LR mit Laser/Revo oder solche mit vollkommen verdrillten Speichen nicht lange halten
Darum steht vermutlich auch der Hinweis dabei, sie sollten nur von geübten Laufradbauern verwendet werden. Eine Möglichkeit diese Nachteile beim Aufbau zu umgehen ist tatsächlich die Verwendung von Messerspeichen, da man diese prima gegenhalten kann bzw. muss.
Nein: Der Hintergrund ist eigentlich sogar recht simpel: Im Gegensatz zu den etwas dickeren Varianten zieht man bei Laser / Revo den Speichenbogen nicht beim Spannen leidlich an den Flansch. Damit funktioniert auch das "traditionelle" 500km Einfahren und finales Zentrieren so gar nicht. Wer so vorgeht, darf das ein paar Mal tun. Dass die Speichen bei hohen Spannungen auch eher in sich verdreht sind, kommt noch oben drauf. Man muß sich etwas mehr Mühe geben.
Das ist der ganze Hintergrund, mehr ist nicht dahinter.
Ich habe jedenfalls noch nicht die Erfahrung gemacht, dass sich auch nur eine Speiche in einem von mir so (sprich Laser/Revo hi-li) aufgebauten LR von alleine gelockert hat. Wenn das der Fall ist, wurde beim Aufbau bzw. bei der Dimensionierung der Komponenten etwas falsch gemacht.
Wenn Du die Laser nicht "alleine" läßt, dann übernehmen die dickeren. Solange die Vorspannung ausreichend ist, passiert da auch tendenziell nichts. Bau das mal komplett mit Laser auf, dann hast Du den Effekt.
Oder die Spannung ist einfach nicht hoch genug ( und die andere Seite ist bereits am Limit), dass die komplett entlastet werden. Auch dann setzt sich das sukzessiver fort, auch wenn auf der anderen Seite dickere Speichen sind.
Ich habe die meisten Risse/Brüche bisher auf der schwächer gespannten Seite gesehen. Natürlich mag es bei falsch dimensionierten Bauteilen auch zu einem Überlast-Bruch kommen.
Nein, ein Überlastungsbruch hat man, wie der Name schon sagt, wenn die Speiche überlastet wird.
Was Du meinst, ist Ermüdung.
Wenn ich nicht irre, habe ich davon auch nichts geschrieben. Der Grund für die Verwendung von dünnen Speichen auf der Nicht-Antriebsseite liegt für mich wie gesagt in der elastischen Verformung dieser. Für eine stark ungleichmäßige Krafteinleitung müsste sich ja der Nabenkörper deutlich tordieren, das nehme ich bei "normalen" Naben, die nicht auf maximale Gewichtseinsparung ausgelegt sind, mal nicht an (3-fach Kreuzung auf beiden Seiten vorausgesetzt). Bei mehrteiligen Konstruktionen sieht das wieder anders aus. E13 hatte mal Probleme mit knarzenden Naben, die aus 2 Alu-Flanschen und einem Carbon-Körper bestanden. Da kam es anscheinend zu starker Torsion.
Dann nicht. Das gehört auch weitgehend ins Reich der Legenden. So funktioniert ein Speichenrad nicht.
Die Differenz im Querschnitt sollte nicht zu groß sein. Ich verwende z.B. Sapim Laser (hi-li) mit D-Light (hi-re) oder D-Light und Race; je nach Einsatzgebiet und Fahrergewicht. Wenn's Geld keine Rolle spielt auch CX-Ray und CX-Sprint.
Nichts für ungut, aber das ist schlicht Quatsch. Und Du beschreibst es selbst: Der Unterschied im Querschnitt entspricht wieder dem einer 1,5mm zu einer 1,8mm Speiche.
Um es klar zu sagen: bis auf den Umstand, dass man die steilere Seite im Asymmetrischen Speichenrad ein wenig versteift, ist die differenzierte Einspeichung schlicht sinnfrei.
Wenn ich mich richtig erinnere, war es die Firma Park-Tool, die vor langer Zeit mal einen Artikel auf der HP veröffentlich hat, worin sie das untersucht haben. Ich habe ihn leider auf die Schnelle nicht gefunden. Ich war überrascht, wie stark sich eine Felge unter Last verformen
kann. Das hängt natürlich von unterschiedlichen Parametern ab, wie sehr das in der Praxis zum Tragen kommt (Felgenform, Fahrergewicht, Gewichtsverteilung, Lastspitzen etc.). Jedenfalls waren es bei 70 kg Last ca. 0,1-0,2 mm, wenn ich mich richtig erinnere. Bei Lastspitzen (Schlagloch, Wurzel, Landung etc.) kann sich eine solche Felge natürlich noch mehr verformen.
Je spitzer bzw. höher das Felgenprofil ist, desto weniger sollte es eine Rolle spielen. Aber bei den "Standard-LRS" über alle Fahrprofile hinweg werden ja eher flache
Felgen verbaut. Und verformen tut sich jede Felge im Fahrbetrieb.
Und was sollte bei 0,1mm rum kommen? Nicht, dass es nicht vorhanden wäre, wird aber eben vollkommen überbewertet.
Aber was man durchaus kann: Bei einigen Modellen, die vertikal nicht sehr steif sind, die SPeichen zu fest anziehen, dass der Fühler am Zentrierständer eine regelrechte "Berg- und Talfahrt" anzeigen läßt.
Das vorgespannte Rad ist im Gegenteil erstaunlich formstabil, wenn man bedenkt, aus welchen Teilen es besteht.
Ja, aber ich hatte leider auch schon einige LRS mit 1,8mm DD-Speichen, die das gleiche Schicksal ereilt hat. Die waren an durchaus höherpreisigen Rädern verbaut, geholfen hat's nix.
Kaputt bekommt man alles. Bei maschinell gefertigten Rädern werden meist auch die letzten Arbeitsgänge unterlassen und niemand zentriert / spannt die mal nach.
Ja, der Zusammenhang zwischen Zugkraft und Spannung ist linear.
Allerdings ist ein weiterer wichtiger Zusammenhang für die Dauerhaltbarkeit eben auch der Querschnitt der Speiche und damit die elastische Dehnung unter Vorspannung bzw. bei Entlastung. Die Dehnung hängt linear mit der Spannung zusammen. Da die Spannung aber - bei gleicher Zugraft - mit der Fläche zusammenhängt, geht der Radius der Speiche im Quadrat in die Gleichung ein:
Bei einer 2 mm-Speiche hast Du bei 700 N Zugkraft eine Spannung ~222 N/mm^2; bei einer 1,5 mm-Speiche von ~396 N/mm^2. Also bei 1/4 weniger Durchmesser knapp die doppelte Spannung und damit auch knapp die doppelte Dehnung (gleiches Material und somit gleiches E-Modul angenommen). Bei einer Sapim Laser sind das bei 700N rund ~0,6 mm Dehnung auf der Nicht-Antriebsseite, womit die elastische Verformung der Felge im "normalen" Fahrbetrieb allemal abgedeckt wird. Bei einer entsprechend dickeren Speiche kann es da u.U. schon knapp werden (theoretisch ~0,3 mm Dehnung, aber erfahrungsgemäß leider deutlich weniger aufgrund anderen Materials). Hier ist wieder der lineare Zusammenhang von elastischer Dehnung und Spannung wichtig: 0,2 mm Verformung der Felge führen bei der 1,5 mm dicken Speiche zu 33% Spannungsverlust, bei der 2 mm dicken zu Verlust von 66% der Spannung.
Du beschreibst doch gerade selbst, wie gering eigentlich der Unterschied in der Dehnung ist. Das doppelte von zeimlich wenig ist eben auch immer noch ziemlich wenig.
Zudem ist ja wohl nicht nur die Dehnung unter Zuglast proportional, sondern wird auch umgekehrt bei Entlastung der proportional um den gleichen Betrag "schrumpfen".
Vermutlich ist die Hoffnung bei dem einen oder anderen, dass aufgrund der höheren relativen Spannung die Speiche und die etwas größere "Dehnung", diese etwas weniger schnell entlastet wird, als ein dickere.
Aber dem ist nicht nicht so. Man müßte die schon um einige Millimeter stärker dehnen können.
Bei totaler Entlastung wird auch die dünnere Speiche klappern, bzw. die "schwingt" um den selben Betrag wie eine dickere. Das wird einfach nicht besser, egal, was man tut.
Bei punktuell höheren Belastungen durch Hindernisse oder Fahrbahnunebenheiten bietet die dickere Speiche deutlich weniger Reserven im Hinblick auf die Speichenspannung als die dünne.
Ähnliches gilt übrigens auch für seitliche Auslenkungen der Felge, z.B. im Wiegetritt oder bei Schräglage des Bikes, wie es in schnell gefahrenen Kurven vorkommt.
Aus diesem Grund ist mein Ansatz, dass die Felge zum Einsatzbereich und Fahrergewicht passen muss. Die Felge muss den Großteil der Steifigkeit in das System bringen. Ein dünnes und damit "flexibles" Speichengerüst sorgt dann (sorgfältig aufgebaut) für ein elastisches und dauerhaltbares System, in dem die auftretenden Kräfte verteilt werden können und Lastspitzen auf einzelne Bauteile vermieden werden - auch da gilt der Spruch: "Steifigkeit zieht Kräfte an".
Natürlich kann man alles mit Sapim (E-)Strong/Force und fetten
Felgen "oversizen", aber das macht weder mir beim Aufbau noch dem Fahrer/der Fahrerin auf dem Bike Spaß
Also auch das nicht ( dass es passen muß, natürlich schon!): Nicht, dass die Steifigkeit der Felge unwichtig wäre, aber wenn das Rad wird dann doch erst durch Speichen und Spannung komplett.
Nebenbei: "Lastspitzen" gehört eigentlich in einen anderen Bereich der Physik.
Und selbst mit einer brachial steifen Felge, kann man mit ungünstig dimensionierten Speichen ein wabbeliges Rad bauen.
Es ging eine ganze Zeit lang um, dass man für schwere Fahrer fette
Felgen mit dünnen Speichen verbandeln soll. In der Praxis ist das aber kompletter Humbug. Die Räder werden nicht steif genug, selbst bei 36 Speichen und sie sind elastisch genug, dass sich die Nippel trotz rabiater vertikaler Steifigkeit der Felge bald einstellt. Zwar brechen die Speichen weniger schnell, dafür fädelt man dann irgendwann lauter plastisch verformte 1,5er aus dem Rad heraus.
Sehr oft wird im Laufradbau das Rad lediglich "esoterisch überhöht verkünstelt". Das geht meist gut, weil selbst die windigsten Konstrukte über ziemliche Nehmerqualitäten verfügen und noch viel öfter gar nicht an den Rand der Belastungsgrenze gefahren werden.
Mit einem gut gebauten Rad, hat das allerdings nur wenig zu tun. Dazu gehört sehr viel weniger, als man gemeinhin annimmt, braucht aber wirklich viel mehr Erfahrung und Routine um ein paar Dinge wirklich einschätzen zu können. Und letzteres hätte ich früher auch nicht gedacht.
man kann es auch Mechanik nennen, ist aber nur ein Teilbereich der Physik…
Es geht offenbar um‘s nicht wollen, nicht um‘s nicht verstehen.
