[Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau

[dasulf]

Die Felge verformt sich trotzdem. Darum nimmt auch die Vorspannung ab
Auch hier: es geht nicht nur um Spannung und Entspannung der Speichen, sondern vor allem um Verformungen im System. Diese sind zum Großteil dafür verantwortlich, dass sich die Vorspannung reduziert.

Natürlich geht es um Verformung im System. Aber die wird immernoch, zumindest solange wir uns klassisch unterhalten, von einer äußeren Kraft ausgelöst. Das vorgespannte System würde ohne äußere Kraft vielleicht im Laufe einiger Dekaden von elastisch zu plastisch relaxieren. Ich frage mich aber immernoch, wie erst verformt werden soll und dann die Kraft folgt. Das funktioniert so herum im Computer (finite Elemente, virtuelle Verrückungen), aber klassisch mechanisch haben wir eine Kausalkette die bei einer Kraft anfängt.

 

[Mojo25]

Damit will ich sagen, dass du zwar die physikalischen Gegebenheiten an sich richtig referierst, aber im Speichenrad das so in dieser Weise nicht zutrifft und auch der erwünschte Effekt nicht da ist.

Man kann das so machen, nimmt aber eben andere Schwächen in Kauf, die aber nicht in Erscheinung treten müssen. Verbessern tut man da eben so zeimlich gar nichts.

Ich habe dir mal was verlinkt. Und da wird auch was zur Verformung des Rades geschrieben.

Ja. Kenne ich. Da steht nichts anderes als das, was ich geschrieben habe... hast Du es gelesen?

 

[Mojo25]

Natürlich geht es um Verformung im System. Aber die wird immernoch, zumindest solange wir uns klassisch unterhalten, von einer äußeren Kraft ausgelöst. Das vorgespannte System würde ohne äußere Kraft vielleicht im Laufe einiger Dekaden von elastisch zu plastisch relaxieren. Ich frage mich aber immernoch, wie erst verformt werden soll und dann die Kraft folgt. Das funktioniert so herum im Computer (finite Elemente, virtuelle Verrückungen), aber klassisch mechanisch haben wir eine Kausalkette die bei einer Kraft anfängt.

Ja klar, wenn das LR im Zentrierständer hängt, wirkt keine Kraft auf das LR ein, die eine Verformung verursachen könnte.
Ziehe ich einen Reifen auf, habe ich den Reifendruck, der die Felge radial staucht.
Baue ich das LR ins Fahrrad ein und stelle es auf den Boden, habe ich eine (kleine) Gewichtskraft, die auf die Nabe wirkt. Setze ich mich drauf, habe ich deutlich mehr Gewichtskraft. Bildlich gesprochen drückt der Boden, auf dem das Rad steht, gegen die Felge. Natürlich wirkt dort eine Kraft, nur wirkt diese eben auf die Felge, wodurch sich diese verformt und durch die Verformung sinkt die Vorspannung der Speiche.

 

[dasulf]

Spontan entlast

Ja klar, wenn das LR im Zentrierständer hängt, wirkt keine Kraft auf das LR ein, die eine Verformung verursachen könnte.
Ziehe ich einen Reifen auf, habe ich den Reifendruck, der die Felge radial staucht.
Baue ich das LR ins Fahrrad ein und stelle es auf den Boden, habe ich eine (kleine) Gewichtskraft, die auf die Nabe wirkt. Setze ich mich drauf, habe ich deutlich mehr Gewichtskraft. Bildlich gesprochen drückt der Boden, auf dem das Rad steht, gegen die Felge. Natürlich wirkt dort eine Kraft, nur wirkt diese eben auf die Felge, wodurch sich diese verformt und durch die Verformung sinkt die Vorspannung der Speiche.

Nein, die Kraft wirkt auf den Reifen und die Nabe. Alles andere dazwischen hängt (in mehrere Richtungen). Der Reifen plattet gemäß seines Druckes an der Aufstandsfläche ab. Überall an der Oberfläche des Reifen (zur einfachen Darstellung vielleicht Torus) herrscht selbiger Druck. Wenn sich die Felge verformt, dann tut sie es sicherlich nicht durch den von allen Seiten gleichen Druck des Reifens.

Bis morgen

 

[lagaffe]

Ja. Kenne ich. Da steht nichts anderes als das, was ich geschrieben habe... hast Du es gelesen?

In der Tat! Lies es noch einmal....

Durch das Vorhandensein eines pneumatischen Reifens ist die Verformung der Felge gegenüber der Verformung des Reifens sogar vollkommen zu vernachlässigen.

 

[Mojo25]

In der Tat! Lies es noch einmal....

Bitte lies den einen Satz im Zusammenhang und verstehe diesen!

Spontan entlast
Nein, die Kraft wirkt auf den Reifen und die Nabe. Alles andere dazwischen hängt (in mehrere Richtungen). Der Reifen plattet gemäß seines Druckes an der Aufstandsfläche ab. Überall an der Oberfläche des Reifen (zur einfachen Darstellung vielleicht Torus) herrscht selbiger Druck. Wenn sich die Felge verformt, dann tut sie es sicherlich nicht durch den von allen Seiten gleichen Druck des Reifens.

Bis morgen

Du gehst also davon aus, dass der Reifen die auf die Nabe wirkende Gewichtskraft (Rad + Fahrer) gleichmäßig über den Umfang der Felge auf das Laufrad verteilt?
Dass eine Gewichtskraft (zumindest auf der Erde) lotrecht nach unten wirkt und ein mit Luft gefüllter Reifen eine solche Gewichtskraft auf die Felge übertragen kann, ist Dir unbekannt?

Ich verstehe jetzt, dass bzw. warum ihr von den ganzen physikalischen Gegebenheiten nichts lesen wollt. Aber es ändert nichts an der Tatsache, dass sie existieren und auch auf das System “Laufrad“ wirken. Das mutet langsam echt wie eine Querdenker-Veranstaltung an…

 

[dasulf]

Bitte lies den einen Satz im Zusammenhang und verstehe diesen!


Du gehst also davon aus, dass der Reifen die auf die Nabe wirkende Gewichtskraft (Rad + Fahrer) gleichmäßig über den Umfang der Felge auf das Laufrad verteilt?
Dass eine Gewichtskraft (zumindest auf der Erde) lotrecht nach unten wirkt und ein mit Luft gefüllter Reifen eine solche Gewichtskraft auf die Felge übertragen kann, ist Dir unbekannt?

Ich verstehe jetzt, dass bzw. warum ihr von den ganzen physikalischen Gegebenheiten nichts lesen wollt. Aber es ändert nichts an der Tatsache, dass sie existieren und auch auf das System “Laufrad“ wirken. Das mutet langsam echt wie eine Querdenker-Veranstaltung an…

Beruhige dich mal wieder.

Die Gewichtskraft wirkt natürlich senkrecht nach unten. Und zwar von dem Fahrer über die Achsen bzw Naben eingeleitet. Die Gegenkraft von der Straße über den Reifen. Dazwischen sind grob gesehen Federn in Form von Nabenflansch, Speichen, Felge und Reifen. Bei letzterem ist es nunmal so, daß sein Druck an allen Grenzflächen gleich ist. Deswegen hat er auch eine (elliptische) Auflagefläche auf der Straße. Die Felge wird natürlich dadurch minimal nach innen gedrückt, aber gleichmäßig und der Kreis bleibt immernoch ein Kreis. Versuch: nimm eine Felge mit Reifen mit irgendeinem Druck. Stell sie hin und trete mit deiner vollen Gewichtskraft auf die Felge, also unten zwischen die Speichen. Vielleicht kannst du so das Profil flach treten (was mir zumindest nicht gelingt), aber sicherlich wird der Reifen an der Kontaktfläche eine Ellipse formen und die Felge wird ihre Form behalten. Wenn du deine Gewichtskraft aber über die Nabe einleitest, werden sich die Spannungen der "Federn" Nabenflansch, Speichen und Felge ändern und letztendlich die Felge die ideale Kreisform verlassen.

Ich habe nicht alle Beiträge von dir gelesen. Vielleicht steht ja irgendwo, daß du mit einem Bar MTB fährst und regelmäßig Durchschläge auf die Felge hast. Dann gilt das mit dem Reifen natürlich nicht mehr, weil er dann nicht mehr aktiv im System ist. Dann gibt es direkte Krafteinwirkung auf die Felge. Da wir aber in einem Rennradforum sind, gehe ich auch von immer genügend Druck und kein Durchschlag aus.

Gruß
dasulf

 

[Gelöschtes Mitglied 102901]

Naja, ein Felgen gebremstes Rad muss ja auch nicht ewig halten, sondern die Speichen müssen eine durchgebremste Felge überleben. Ich habe, jetzt mal losgelöst von der Physik dahinter, die Erfahrung gemacht, dass mir stark eingespannte Laufräder, mit hinten rechts dickeren Speichen, wesentlich mehr und länger Spass bereiten.
Dämpfung machen dünne Karkassen und Latex, sowie geringe ungefederte Masse.
Und bei dünnen Karkassen kommt bei mir mehr Druck in den Reifen. Mehr Druck ist gleich zu setzen mit mehr Speichenentlastung.
Also müsste man für die optimale Speichenspannung eh immer noch zum Fahrergewicht, Speichenwahl und Felgenwahl so wie die Kreuzung .... die Reifen mit entsprechenden Vorlieben den Fahrers mit einbezogen werden und da ist man mit Spannung, im oberen Grenzbereich, besser bedient als sich nach unten zu orientieren.
Wer jetzt wirklich alle Einflussfaktoren und da fallen mir bestimmt nicht ansatzweise alle ein, berechnen will, kann dass ja gerne machen. Ich halte Erfahrungswerte aber für valider als zig Berechnungen deren Zusammenhänge ich nicht zu überblicken vermag.
Und wenn mans genau nimmt fahre ich auch nicht durchgängig bei 20°C .
Ich fahr auf junge Nippel hart gestrickt ab und dass mit prallen Latex Schlauch.
Wünsche noch ein schönes Wochenende

 

[lagaffe]

Bitte lies den einen Satz im Zusammenhang und verstehe diesen!


Du gehst also davon aus, dass der Reifen die auf die Nabe wirkende Gewichtskraft (Rad + Fahrer) gleichmäßig über den Umfang der Felge auf das Laufrad verteilt?
Dass eine Gewichtskraft (zumindest auf der Erde) lotrecht nach unten wirkt und ein mit Luft gefüllter Reifen eine solche Gewichtskraft auf die Felge übertragen kann, ist Dir unbekannt?

Ich verstehe jetzt, dass bzw. warum ihr von den ganzen physikalischen Gegebenheiten nichts lesen wollt. Aber es ändert nichts an der Tatsache, dass sie existieren und auch auf das System “Laufrad“ wirken. Das mutet langsam echt wie eine Querdenker-Veranstaltung an…

Nun ja,

Die bisherige Annahme, das Speichenrad würde sich unter Last oval verformen, wurde widerlegt. Die seit
den 1930er Jahren geltende Vorstellung, das vorgespannte Speichenrad verhalte sich analog einer Scheibe, bestätigte sich dagegen.
Es stellte
sich heraus, dass im Lastfall nur die Speichen von Spannungsänderungen
betroffen sind, die zwischen der Nabe und der Straße liegen, also zwischen
Auflager und Widerlager. Die Spannungsänderungen ließen sich durch das
Schwingungsverhalten messen wie bei einer Gitarrensaite. Die Messungen
ergaben, dass sich die Felge im Lastfall durch den Straßenkontakt lokal
abflacht und die dortige Speiche mit entsprechendem Druck belastet, so
dass sich Zugkraft in der Speiche abbaut. Nur die Speichen am Ort der
Belastung übernehmen die Last. Zwar sind zur Aufrechterhaltung der Vor-
spannung auch die restlichen Speichen notwendig, sie erhöhen ihre Span-
nung aber nur minimal, um die zusätzlichen Druckkräfte aus der Abfla-
chung der Felge im belasteten Bereich auszugleichen (Abb. 2.5). Somit trifft
das Bild einer hängenden Nabe, bei der ein Teil der Last nach oben abge-
hängt wird, nicht zu. Tatsächlich besitzt das Zugspeichenrad ganz ähnliche
Eigenschaften wie das Druckspeichenrad, obwohl die Kräfte vollkommen
gegensätzlich abgeführt werden. 27 Durch das Vorhandensein eines pneu-
matischen Reifens ist die Verformung der Felge gegenüber der Verformung
des Reifens sogar vollkommen zu vernachlässigen.

Nur jene "Abflachung" ist gar nicht der eigentliche Fokus, sondern eher eine sehr bildliche Umschreibung von Druckkraft.
Das Rad wird durch seine Vorspannung stabil und auch rund. Solange keine Kraft ausgeübt wird, die größer als die Vorspannung ist, bleibt das Rad auch in seiner Form und es sind lediglich Spannungsänderungen zu verzeichnen. Von "Dehnung" geschweige denn deren quantitativer Größe ist an keiner Stelle die Rede.
Desweiteren darf man sich auch klar machen, dass die "Primär-Literatur" aus den 80er Jahren und früher datiert. Und da hat man es in der Regel auch noch mit vertikal viel elastischeren Felgen zu tun, als es heute üblich ist. Jedes 20mm Profil ist höher und steifer, als die Felgen von denen damals wohl die Rede war.

Es steht nicht nur nicht das Gleiche im Text, was Du geschrieben hattest, sondern nicht einmal näherungsweise etwas Ähnliches.

Und noch einmal nein: Dein Ansatz, der mit der Verformung der Felge beginnt, ist einfach sachlich falsch.

Tatsächlich führt die Belastung des Speichenrades primär zu einer Änderung der Spannung.

Die Krux des Speichenrads und der Diskussion ist, dass man schnell bei Einzelbetrachtungen landet und dabei mal eben fallen läßt, dass das Ding nicht einfach eine "lose Ansammlung" von Komponenten ist.

Das Speichenrad "imitiert", wenn man so will, einen festen Körper mit Hilfe von Zugelementen und Spannung. Es verhält sich "im Ganzen" auch ziemlich genau so: Und es verformt und verwindet sich auch unter Belastung, das ist keine Frage.
Aber eben "im Ganzen" und nicht als "Kettenreaktion", wie du es scheinbar darzustellen versuchst.

Ein kleiner Hinweis zu "Querdenker": Die halten allen anderen vor nicht ihre "Wahrheit" zu teilen. Die vor allem in unbelegbaren Behauptungen besteht.
Du gehst da gerade auf dünnem Eis.

 

[lagaffe]

Ich fahr auf junge Nippel hart gestrickt ab und dass mit prallen Latex Schlauch.

Die 70er wollen ihr Herrenmagazin zurück.

 

[Mojo25]

Entschuldige die späte Antwort, Arbeit & Familie bestimmen, wann ich Freizeit für Querdenker-Foren habe (Achtung: Ironie!).

Ich habe leider den Artikel, den ich eigentlich im Kopf habe, nicht mehr gefunden. Dafür ist mir dieser hier bei der Suche auf meiner Festplatte in die Hände gefallen (verlinkt und nicht hochgeladen, damit es keine Diskussionen über Urheberrechte gibt...). Ist im Grunde das gleiche in grün... http://www.sudibe.de/articles/studienarbeit_schulz.pdf

Die bisherige Annahme, das Speichenrad würde sich unter Last oval verformen, wurde widerlegt.

Dabei geht es um die (irrige) Annahme, ein Laufrad würde sich unter Last zu einem Oval verformen (wie sie bis in die 80er Jahre offenbar populär war). Wie auch später in Deiner Quelle geschrieben, ist der aktuelle Kenntnisstand, dass sich die Felge unter Last in dem Bereich abflacht, in dem die Gewichtskraft durch Fahrer & Rad wirkt. Ob mit oder ohne Reifen ist dabei vollkommen egal, das hat höchstens Auswirkungen auf den Bereich in dem die Kraft auf die Felge wirkt.

Von "Dehnung" geschweige denn deren quantitativer Größe ist an keiner Stelle die Rede.

Das ist auch vollkommen klar, da es sich um eine Arbeit aus dem Bereich der Architektur handelt. Das ist nicht abwertend gemeint, aber der Fokus der Arbeit liegt schlicht auf einem anderen Bereich als der Messung von Krafteinwirkungen auf ein Laufrad. Darum schrieb ich, Du solltest die ganze Abhandlung (bzw. den verfügbaren Ausschnitt) noch ein mal lesen. Zu der Quellenarbeit gehört auch, dass man sich über den Ursprung der Quelle und die Absicht, die der Verfasser damit verfolgt hat, anschaut.

Und noch einmal nein: Dein Ansatz, der mit der Verformung der Felge beginnt, ist einfach sachlich falsch.

Wie soll sich denn Deiner Meinung nach die Felge verformen, wenn sich "zuerst" (wenn man das so schreiben kann) die Zugkraft der Speichen reduziert wird? Dann würde die Felge ja weniger nach innen gezogen und müsste sich eher nach außen verformen - und nicht nach innen.

Und da hat man es in der Regel auch noch mit vertikal viel elastischeren Felgen zu tun, als es heute üblich ist. Jedes 20mm Profil ist höher und steifer, als die Felgen von denen damals wohl die Rede war.

Ich habe bereits in meinem ersten Beitrag geschrieben, dass ich im RR-Bereich wenig Erfahrung habe und die modernen, z.T. höheren Felgenkonstruktionen durchaus mehr radiale Steifigkeit mitbringen, als es bei MTB-Felgen und/oder alten Modellen der Fall ist. Aber ganz ohne Verformung kann man auch hier nicht fahren. Und je weniger Speichen (RR) in einem LR stecken, desto höher ist die Kraft, die auf einzelne Speichen wirkt (wenn auch nicht 1:1).

Ein kleiner Hinweis zu "Querdenker": Die halten allen anderen vor nicht ihre "Wahrheit" zu teilen. Die vor allem in unbelegbaren Behauptungen besteht.
Du gehst da gerade auf dünnem Eis.

Und die schaffen es auch, Einzelne Sätze, Phrasen oder Absätze aus Quellen zu "reißen", ohne den Zusammenhang zu beachten. Meistens, damit die eigene Argumentation untermauert werden kann

Edit: man beachte in der von mir verlinkten Arbeit, dass auch axiale Lastfälle (z.B. Wiegetritt, Kurvenfahrt etc.) betrachtet wurden. Eine radial steife (weil hohe) Felge kann bei radialen Lasten nützlich sein, bringt aber nicht automatisch eine hohe axiale Steifigkeit mit sich (wenn auch die Speichen kürzer und die Speichenwinkel damit günstiger werden). Es ist also nicht alles "gut", weil ich eine hohe Felge verbaue. Die Elastizität der Speichen begünstigt auch den Erhalt der Spannung im Laufrad bei axialer Belastung.

 

[Gelöschtes Mitglied 71483]

Schönen Gruß an alle Theoretiker
Ich habe mein Hinterrad,Carbon 23mm Hoch 40mm, so aufgebaut das es mir bei der ersten Probefahrt über 60km den Arsch versohlt hat. Die Speichenspannung musste ich so hoch nehmen,da das Rad sonst bei Belastung immer aus der Mitte gegangen ist.
Jetzt hab ich zwar ein Hinterrad welches technisch passt,Fahrtechnisch aber sehr unangenehm ist.
Fragt mich nicht nach Spannung und so ,ich mach's mit dem Daumen wie in meiner Kinderzeit

 

[lagaffe]

Ich habe leider den Artikel, den ich eigentlich im Kopf habe, nicht mehr gefunden. Dafür ist mir dieser hier bei der Suche auf meiner Festplatte in die Hände gefallen (verlinkt und nicht hochgeladen, damit es keine Diskussionen über Urheberrechte gibt...). Ist im Grunde das gleiche in grün... http://www.sudibe.de/articles/studienarbeit_schulz.pdf


Dabei geht es um die (irrige) Annahme, ein Laufrad würde sich unter Last zu einem Oval verformen (wie sie bis in die 80er Jahre offenbar populär war). Wie auch später in Deiner Quelle geschrieben, ist der aktuelle Kenntnisstand, dass sich die Felge unter Last in dem Bereich abflacht, in dem die Gewichtskraft durch Fahrer & Rad wirkt. Ob mit oder ohne Reifen ist dabei vollkommen egal, das hat höchstens Auswirkungen auf den Bereich in dem die Kraft auf die Felge wirkt.

Das ist auch vollkommen klar, da es sich um eine Arbeit aus dem Bereich der Architektur handelt. Das ist nicht abwertend gemeint, aber der Fokus der Arbeit liegt schlicht auf einem anderen Bereich als der Messung von Krafteinwirkungen auf ein Laufrad. Darum schrieb ich, Du solltest die ganze Abhandlung (bzw. den verfügbaren Ausschnitt) noch ein mal lesen. Zu der Quellenarbeit gehört auch, dass man sich über den Ursprung der Quelle und die Absicht, die der Verfasser damit verfolgt hat, anschaut.

Wie soll sich denn Deiner Meinung nach die Felge verformen, wenn sich "zuerst" (wenn man das so schreiben kann) die Zugkraft der Speichen reduziert wird? Dann würde die Felge ja weniger nach innen gezogen und müsste sich eher nach außen verformen - und nicht nach innen.

Ich habe bereits in meinem ersten Beitrag geschrieben, dass ich im RR-Bereich wenig Erfahrung habe und die modernen, z.T. höheren Felgenkonstruktionen durchaus mehr radiale Steifigkeit mitbringen, als es bei MTB-Felgen und/oder alten Modellen der Fall ist. Aber ganz ohne Verformung kann man auch hier nicht fahren. Und je weniger Speichen (RR) in einem LR stecken, desto höher ist die Kraft, die auf einzelne Speichen wirkt (wenn auch nicht 1:1).


Edit: man beachte in der von mir verlinkten Arbeit, dass auch axiale Lastfälle (z.B. Wiegetritt, Kurvenfahrt etc.) betrachtet wurden. Eine radial steife (weil hohe) Felge kann bei radialen Lasten nützlich sein, bringt aber nicht automatisch eine hohe axiale Steifigkeit mit sich (wenn auch die Speichen kürzer und die Speichenwinkel damit günstiger werden). Es ist also nicht alles "gut", weil ich eine hohe Felge verbaue. Die Elastizität der Speichen begünstigt auch den Erhalt der Spannung im Laufrad bei axialer Belastung.

Die kenne ich auch. Nun geht es dem Autor um das "Chippen" der Felge. Aber er hat sich das mal genau betrachtet und dankenswerter Weise auch was gemessen:

Seiten 18 und 19, Tabellen 5 und 6 solltest Du Dir mal ansehen:

Er hat gemessen, wie weit die Felge einfedert ( genauer gesagt, das Rad):

In Tabelle 5 findet man Werte für ein und die selbe Belastung mit jeweils anderen Speichen. Ich nehme mal nur die gekreuzte Variante ( es geht um den Vergleich radial zu tangentialer Einspeichung, was aber im Moment nebensächlich ist). Weinmann 2317 Felge, 36 Speichen ( leider ohne Angabe, ob mit oder ohne Reifen, ich gehe mal von "ohne" aus, das misst sich auch besser):
Speichendurchmesser - "Felgeneinfederung"
1,6 mm: 0,1386 mm
1,8 mm: 0,1149 mm
2,0 mm: 0,0971 mm

Jetzt sollte doch etwas auffallen. Je steifer die Speichen, desto kleiner ist die Verformung des Rades. Und schau Dir auch gleich die Größenordnung der Beträge an.

Deiner Argumentation nach bedingt die Verformung der Felge den Abfall der Speichenspannung, was nebenbei gesagt so ziemlich das Gleiche ist, wie die überholte Vorstellung von der "Ovalisierung". Die haben ebenfalls die Felge "isoliert" betrachtet.

Folgt man Dir, müßte die Verformung immer gleich sein. Aber die Be- und Entlastung der Speichen ist immer gleich, aber die Verformung unterschiedlich.

Die Verformung ist also abhängig von der Eigensteifigkeit der Speichen und natürlich auch der Felge, bei gleicher Belastung versteht sich.

Der hat nun ein symmetrisches Rad vermessen mit gleichen Speichen. Was passiert nun bei einem asymmetrischen Rad? Messen ist natürlich besser als nachdenken, geht aber gerade nicht.

Bei gleichen Speichen dürfte sich nichts weiter ändern, auch wenn die Vorspannung unterschiedlich ist, aufgrund der verschiedenen Winkel. Bei unterschiedlichen Speichen dürften aber die steiferen die Hauptlast übernehmen und die Verformung durch weniger belastete Speichen minimal größer werden.

Schon damit wäre dieser Grundgedanke der unterschiedlichen Bespeichung hinüber.

Auf der anderen Seite steht zudem, dass Deine eigentlich ganz fein austarierten Berechnugnen der Dehnungen, bei derartig kleinen Verformungen ( die Weinmann ist eine ziemlich flache Hohlkammerfelge) gar nicht zum Tragen kommen. Ein Pneu dürfte diese noch einmal verringern: Das "schwächste", bzw. das elastischste Element gibt auch zuerst nach. Was aber bleibt, ist Be- und Entlastung der Speichen.
Es "passiert" auch nicht das Eine oder Andere "zuerst", sondern "gleichzeitig". Bei einem gespanntem System muß man sozusagen alles "zusammen denken".

Und jetzt noch ein "Schwank" aus der Praxis. Ich behaupte das ja nicht einfach aufs Geratewohl. Irgendwann habe ich selbst ein Haufen ungereimtes Zeug erzählt, auch wenn es eine ganze Weile her ist. Und entsprechend Räder gebaut.
Das gehört auch ein wenig zum Lernprozess dazu, wie auch buchstäblich "Lehrgeld" zu zahlen:

Unter höheren Belastungen ist nichts durch differenzierte Bespeichung gewonnen, aber gerne mal verloren. Die verlorene Seitensteifigkeit ( je nach Sichtweise) tut ihr übriges. Es gibt auch praktisch keinen Unterschied zwischen zu gering gespannten dicken oder dünnen Speichen. Das ( schlechte) Ergebnis ist immer das Selbe.
Aber das bekommt man erst mit, wenn man wirklich ein paar Räder mehr gebaut hat und das auch noch mit seinen eigenen Mitteln verantworten muss. Aber Scheiße muss man eben auch mal gebaut haben, sonst wird man kein Profi.

Die differnzierte Bespeichung gehört zu einem guten Teil einfach in den Bereich der "Fahrrad-Esoterik". Meistens macht man das Rad nicht besser, bestenfalls fällt es einfach nicht weiter auf.

Aktuell habe ich selber ein 32 Speichen Hinterrad mit 1,5 zu 1,8 mm Speichen . Das ist auch unauffällig. Der Grund war aber schlicht ein wenig mehr Steifigkeit bei noch geringerem Gewicht zu haben. sonst nichts. Und das ist auch der einzige Grund, warum ich das überhaupt noch mache.

 

[Bursar]

Schönen Gruß an alle Theoretiker
Ich habe mein Hinterrad,Carbon 23mm Hoch 40mm, so aufgebaut das es mir bei der ersten Probefahrt über 60km den Arsch versohlt hat. Die Speichenspannung musste ich so hoch nehmen,da das Rad sonst bei Belastung immer aus der Mitte gegangen ist.
Jetzt hab ich zwar ein Hinterrad welches technisch passt,Fahrtechnisch aber sehr unangenehm ist.
Fragt mich nicht nach Spannung und so ,ich mach's mit dem Daumen wie in meiner Kinderzeit

Komfort macht man mit Reifen(-luftdruck) und Sattel

 

[Gelöschtes Mitglied 71483]

Komfort macht man mit Reifen(-luftdruck) und Sattel

und da ist eine Frage die ich mir nicht zu stellen traue!
6Bar sind 6Bar! Warum fühlen sich 6Bar bei breiter Felge und 25iger Pirellis härter an als sonst! Ich habs mit 2Luftpumpen gemessen, der Mindestdruck ist mit 6Bar angegeben und ich kann den Reifen(Bodenlegerfinger) nicht mal eindrücken.

 

[prince67]

Warum fühlen sich 6Bar bei breiter Felge und 25iger Pirellis härter an als sonst!

Weil mit breiteren Felgen das Volumen/Querschnitt/Breite (wie man es auch nennen will) der Reifen auch größer wird.
Und je mehr Volumen ein Reifen hat umso härter wird er bei gleichen Druck. (siehe Kesselformel)

Dazu wird kommen, dass die breiteren Felgen auch steifer/härter sind.

 

[dasulf]

und da ist eine Frage die ich mir nicht zu stellen traue!
6Bar sind 6Bar! Warum fühlen sich 6Bar bei breiter Felge und 25iger Pirellis härter an als sonst! Ich habs mit 2Luftpumpen gemessen, der Mindestdruck ist mit 6Bar angegeben und ich kann den Reifen(Bodenlegerfinger) nicht mal eindrücken.

Wenn der jetzige Pirelli auf einer breiteren Felge wie vorher läuft, wird er darauf auch breiter und höher sein. Dann sollte der Druck dementsprechend verringert werden. Also, wenn er jetzt 27 misst, solltest du wie einen 27er aufpumpen.
Könnte man auch theoretisch behandeln und sogar relativ genau ausrechnen, warum und wieviel, damit sie sich wieder gleich anfühlen. Nimm also lieber den Messschieber für Reifenbreite und dein Gewicht und suche den passenden Druck in irgendeiner Tabelle. Zum Beispiel im Katalog von HED ist eine Grafik abgebildet.

Gruß
dasulf

 

[Mojo25]

Jetzt sollte doch etwas auffallen. Je steifer die Speichen, desto kleiner ist die Verformung des Rades. Und schau Dir auch gleich die Größenordnung der Beträge an.

Ja genau. Das habe ich auch geschrieben. Die Differenzen der Dehnbarkeit von Speichen in den genannten Querschnitten liegen aber etwa um den Faktor 10 darüber. Wenn Du mit 2 mm dicken Speichen 0,04 mm weniger elastische Verformung des Laufrades hast als mit 1,6 mm dicken Speichen, hast Du allerdings auch mindestens 0,4 mm weniger elastische Dehnung der dicken Speichen.

Deiner Argumentation nach bedingt die Verformung der Felge den Abfall der Speichenspannung, was nebenbei gesagt so ziemlich das Gleiche ist, wie die überholte Vorstellung von der "Ovalisierung". Die haben ebenfalls die Felge "isoliert" betrachtet.

Dass alles gleichzeitig passiert, ist richtig. Meine Formulierung war missverständlich bzw. sachlich falsch. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass sich eine Felge im Fahrbetrieb verformt (ob radial oder axial ist vollkommen egal) und sich elastischere Speichen diesen Verformungen besser anpassen können.

Folgt man Dir, müßte die Verformung immer gleich sein. Aber die Be- und Entlastung der Speichen ist immer gleich, aber die Verformung unterschiedlich.

Ich habe geschrieben, dass die Verformung vom Felgenmodell abhängig ist, also nein. Der zweite Satz macht leider keinen Sinn, daher kann ich darauf auch nichts antworten...

Die Verformung ist also abhängig von der Eigensteifigkeit der Speichen und natürlich auch der Felge, bei gleicher Belastung versteht sich.

Ja, genau. Aber s.o., was die Zusammenhänge mit der Dehnbarkeit der Speichen angeht.

Bei unterschiedlichen Speichen dürften aber die steiferen die Hauptlast übernehmen und die Verformung durch weniger belastete Speichen minimal größer werden.

Schon damit wäre dieser Grundgedanke der unterschiedlichen Bespeichung hinüber.

Auch hier: s.o., was die Zusammenhänge angeht. Die Differenz der Verformung der Felge ist um den Faktor 10 kleiner als die Differenz der Dehnbarkeit der Speichen.

Auf der anderen Seite steht zudem, dass Deine eigentlich ganz fein austarierten Berechnugnen der Dehnungen, bei derartig kleinen Verformungen ( die Weinmann ist eine ziemlich flache Hohlkammerfelge) gar nicht zum Tragen kommen.Ein Pneu dürfte diese noch einmal verringern: Das "schwächste", bzw. das elastischste Element gibt auch zuerst nach.

Ja, ein Reifen federt einen Teil der dynamisch auftretenden Kräfte ab. An den grundsätzlichen Abläufen bei Krafteinwirkung im System Laufrad ändert der Reifen aber auch nichts. Auch ein Laufrad mit Reifen verformt sich unter Lasteinwirkung. Wenn Du auf einem Radweg gemütlich dahin rollst, spielt der Reifen keine Rolle, da es nichts zu federn gibt.

Es "passiert" auch nicht das Eine oder Andere "zuerst", sondern "gleichzeitig". Bei einem gespanntem System muß man sozusagen alles "zusammen denken".

Wie bereits gesagt: da habe ich mich falsch ausgedrückt. So ist es.

Aktuell habe ich selber ein 32 Speichen Hinterrad mit 1,5 zu 1,8 mm Speichen . Das ist auch unauffällig. Der Grund war aber schlicht ein wenig mehr Steifigkeit bei noch geringerem Gewicht zu haben.

Da unterscheiden sich eben unsere Ansätze: ich suche die Felge so aus, dass ich die Steifigkeit von 1,8 oder 2 mm dicken Speichen schlicht nicht brauche, weil die Felge für Fahrergewicht und Einsatzzweck richtig dimensioniert ist.

Ich kann zu Deinen Ausführungen nur sagen: ich kenne keine Publikation, die Deine Sichtweise der Dinge stützen würde (dicke Speichen und ausschließlich li & re die gleiche Sorte) und auch keine, die meiner widerspricht. Natürlich ist dazwischen ein großer leerer Raum, weil es schlicht zu wenige Untersuchungen dazu gibt. Ich persönlich halte mich mit "logischen" Schlussfolgerungen in solch komplexen Systemen zurück und vertraue darauf, dass Menschen vom Fach nicht ganz falsch liegen werden.

Und da Du die Publikation ja bereits kennst, hast Du mit Sicherheit auch die Schlussfolgerungen auf Seite 49 gelesen
"Besonders bei leichten Felgen und hohem Luftdruck sind elastische Speichen mit einer ho􏰐hen Speichenvorspannung anzustreben􏰏 da durch den Luftdruck die Speichenvorspannung besonders bei steifen Speichen gemindert wird􏰑".

Die Hervorhebungen habe ich mir herausgenommen, damit dieses kleine, aber bedeutsame Wort nicht untergeht insbesondere der zweite Teil des Satzes legt Nahe, dass durchaus ein Zusammenhang zwischen der Elastizität der Speichen, der Speichenspannung und der Verformung der Felge besteht (der Autor schreibt es übrigens auch auf Seite 20 wortwörtlich).

Ich kann nur wiederholen: ich baue Laufräder so, weil es die wissenschaftliche Literatur, die verfügbar ist, nahelegt. Ich (und andere) fahre(n) damit gut und ich kenne die von Dir beschriebenen Probleme bei den von Dir gebauten Laufrädern (nachzentrieren/nachspannen; geschweige denn Speichenbruch) nicht. Daher bin ich nach wie vor der Überzeugung, nicht ganz auf dem Holzweg zu sein

 

[Gelöschtes Mitglied 71483]

Ich hab jetzt auf 5Bar abgesenkt und mach mal ne Proberunde.
Danke für die Denkhilfen

 

[lagaffe]

Ja genau. Das habe ich auch geschrieben. Die Differenzen der Dehnbarkeit von Speichen in den genannten Querschnitten liegen aber etwa um den Faktor 10 darüber. Wenn Du mit 2 mm dicken Speichen 0,04 mm weniger elastische Verformung des Laufrades hast als mit 1,6 mm dicken Speichen, hast Du allerdings auch mindestens 0,4 mm weniger elastische Dehnung der dicken Speichen.

Nein, das hast Du dezidiert nicht geschrieben.

"Dehnbarkeit"? Du meinst sicher die relative Längenänderung. Selbstredend ist die bei dickeren Speichen kleiner. Das ist auch nicht die Frage.

Dass alles gleichzeitig passiert, ist richtig. Meine Formulierung war missverständlich bzw. sachlich falsch. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass sich eine Felge im Fahrbetrieb verformt (ob radial oder axial ist vollkommen egal) und sich elastischere Speichen diesen Verformungen besser anpassen können.

Auch wenn es in der Literatur als Verformung der Felge genannt wird: Richtiger wäre Verformung des Rades.

Ich habe geschrieben, dass die Verformung vom Felgenmodell abhängig ist, also nein. Der zweite Satz macht leider keinen Sinn, daher kann ich darauf auch nichts antworten...

Du hast Die Meßwerte doch vor Dir: Gleiche Belastung, gleiche Felge, unterschiedliche Speichen und je unterschiedliche Verformung.

Ja, genau. Aber s.o., was die Zusammenhänge mit der Dehnbarkeit der Speichen angeht.

Auch hier: s.o., was die Zusammenhänge angeht. Die Differenz der Verformung der Felge ist um den Faktor 10 kleiner als die Differenz der Dehnbarkeit der Speichen.

Nicht "Dehnbarkeit", sondern Längenänderung.

Ja, ein Reifen federt einen Teil der dynamisch auftretenden Kräfte ab. An den grundsätzlichen Abläufen bei Krafteinwirkung im System Laufrad ändert der Reifen aber auch nichts. Auch ein Laufrad mit Reifen verformt sich unter Lasteinwirkung. Wenn Du auf einem Radweg gemütlich dahin rollst, spielt der Reifen keine Rolle, da es nichts zu federn gibt.

doch: die ganz banale Gewichtskraft. Und mit Reifen verformt es sich noch einmal weniger. Die Spanungsänderung ist bei gleicher Last, aber gleich groß.

Wie bereits gesagt: da habe ich mich falsch ausgedrückt. So ist es.


Da unterscheiden sich eben unsere Ansätze: ich suche die Felge so aus, dass ich die Steifigkeit von 1,8 oder 2 mm dicken Speichen schlicht nicht brauche, weil die Felge für Fahrergewicht und Einsatzzweck richtig dimensioniert ist.

Bitte was? Eine steife Felge allein macht nun kein steifes Rad, auch wenn es tatsächlich hilfreich ist.

Ich kann zu Deinen Ausführungen nur sagen: ich kenne keine Publikation, die Deine Sichtweise der Dinge stützen würde (dicke Speichen und ausschließlich li & re die gleiche Sorte) und auch keine, die meiner widerspricht. Natürlich ist dazwischen ein großer leerer Raum, weil es schlicht zu wenige Untersuchungen dazu gibt. Ich persönlich halte mich mit "logischen" Schlussfolgerungen in solch komplexen Systemen zurück und vertraue darauf, dass Menschen vom Fach nicht ganz falsch liegen werden.

Sei mal vorsichtig mit dem, was Du mir da unterschieben willst. Vom Fach bin ich selber ( ja, ja.......)

Und da Du die Publikation ja bereits kennst, hast Du mit Sicherheit auch die Schlussfolgerungen auf Seite 49 gelesen
"Besonders bei leichten Felgen und hohem Luftdruck sind elastische Speichen mit einer ho􏰐hen Speichenvorspannung anzustreben􏰏 da durch den Luftdruck die Speichenvorspannung besonders bei steifen Speichen gemindert wird􏰑".

Die elastischen Speichen haben noch eine weitaus wichtigere Aufgabe bei leichten Felgen: Sie schonen den Felgenboden.
Ansonsten: Gähn....! Das ist ja eine superspannende Erkenntnis.

Und real: es kommt darauf an. Wirklich generalisierbar ist das zuletzt auch nicht.

Die Hervorhebungen habe ich mir herausgenommen, damit dieses kleine, aber bedeutsame Wort nicht untergeht insbesondere der zweite Teil des Satzes legt Nahe, dass durchaus ein Zusammenhang zwischen der Elastizität der Speichen, der Speichenspannung und der Verformung der Felge besteht (der Autor schreibt es übrigens auch auf Seite 20 wortwörtlich).

Ach was! Alledings hast Du immer noch keinen Nachweis für differenzierte Bespeichung.

Ich kann nur wiederholen: ich baue Laufräder so, weil es die wissenschaftliche Literatur, die verfügbar ist, nahelegt. Ich (und andere) fahre(n) damit gut und ich kenne die von Dir beschriebenen Probleme bei den von Dir gebauten Laufrädern (nachzentrieren/nachspannen; geschweige denn Speichenbruch) nicht. Daher bin ich nach wie vor der Überzeugung, nicht ganz auf dem Holzweg zu sein

Die "wissenschaftliche" Literatur? Die wirklich wenigen technisch-wissenschaftlichen Ansätze kannst Du nicht meinen, denn es gibt nicht eine einzige, die die "Überlegenheit" einer differenzierten Bespeichung belegt.
Die ansonsten vorhandene Literatur besteht aus Erfahrungberichten, richtigen Darstellungen, aber man wird in fast jedem der prominenten Bücher auch eine Menge reiner Esoterik finden. Es gibt kaum ein Laufradbuch, bei dem man nicht ein Dutzend Seiten mit reiner "Quatsch-Physik" heraus reissen kann.

Blöderweise ist die gesamte Fahrradtechnik nur auf sehr wenig Ingenieurs-Leistung zurück zu führen und um so mehr "trial and error". Das gilt auch im Laufradbau.

Wer sich also primär auf "Fachliteratur" verläßt, hat noch lange keine Ahnung, was er da eigentlich treibt. Und Aussagen wie "meine Räder halten alle und ewig" oder ähnliches, lassen mich bestenfalls leicht schmunzeln. In der Regel ist das nämlich vor allem mangelnde Erfahrung.

Wie gesagt, ich habe vor mehr als 12 Jahren ähnliches von mir gegeben, was ich heute nicht mehr behaupten würde.