Tief gesetzte Sitzstreben - warum?

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Danke für den Film - der ist super! Der Autor verwendet aber einen Titanrahmen - ein Material, dessen Steifigkeit (E-Modul) erstmal deutlich höher ist als die von Aluminium - dem Material der nachgiebigen Sattelstütze. Das sollte berücksichtigt werden! (Carbon ist, je nach Faserausrichtung, deutlich steifer bis deutlich nachgiebiger.)

Den Film find ich auch klasse, er wurde weiter oben schon zitiert:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/tief-gesetzte-sitzstreben-warum.181096/post-5348224
Falls ich alles richtig mitbekommen habe, hat Peak Torque eher die prinzipielle Beschreibung des Phänomens abgehandelt, der Werkstoff war dabei nicht so wichtig. Als Kernaussage habe ich in Erinnerung, dass der Einfluss der Gestaltung des Rahmenfachwerks auf Komfortveränderung eine sehr geringe Rolle spielt.

Ein interessanter Effekt wird ignoriert: Mit der (realistischen) festen Lagerung am Hinterbau und der (weniger realistischen) gleitenden Lagerung am Steuerrohr wird ignoriert, dass beim „Einfedern“ auch der Lenkwinkel flacher wird (das Steuerrohr biegt sich zurück), was zum Komfort beitragen sollte. Aus dem Film wir diese Änderung des Lenkwinkels bei den versetzten Sitzstreben sehr deutlich, der „konventionelle“ Rahmen zeigt dieses Verhalten nicht. Das könnte bedeuten, dass der Film den Komfortgewinn doch deutlich unterschätzt - und dass sich der Komfortgewinn nicht nur am Hinterrad, sondern auch am Vorderrad auswirkt. (Der Autor weist allerdings sauber und explizit auf die verwendete Randbedingung - gleitende Lagerung am Steuerrohr - hin.)

Den positiven Einfluss der Veränderung des Lenkwinkels auf den Fahrkomfort kann ich auch bei einem konventionellen Rahmen bestätigen, weil ich seit den 90ern einen solchen Rahmen habe, allerdings aus Stahl.

Das stark abgeflachte Oberrohr flext stark genug, so dass der Lenkwinkel sich verändert. Das sind aber nur minimale Auslenkungen, die sich als angenehme Dämpfung bemerkbar machen. Auf die Bremswirkung hat das keine erkennbare Auswirkung.

Wen es interessiert, weiter Infos dazu:
https://www.rennrad-news.de/forum/t...rzugsweise-auf-stahl-2021.177994/post-5188051

Damals waren einige der Meinung, das wäre steifer und leichter. Vom Ausfallende bis zum Monostay bestimmt. Der Monostay selbst muss dann viel massiver sein als die Streben. Man möchte ja keinen Rahmen der sich seitlich verwindet. Da hebt sich auch der Gewichtsvorteil wieder auf. Eigentlich gehüpft wie gesprungen.

Habe hier gerade zwei Räder zum Vergleich stehen. Eins Baujahr 2010 und eins mit tieferen Streben aus Baujahr 2020. Die tieferen Streben sind rund 2,5cm kürzer als bei der klassischen Bauweise. Mathematisch muss ich das (hoffentlich) nicht belegen.
Dadurch können die Streben bei gleicher Steifigkeit im Querschnitt kleiner sein, was auch der Fall ist. Das Argument für Gewichtseinsparung hält also. Dämpfende Eigenschaften hat so ein Rahmen sicherlich auch. Kommt dann aber auf die Form der Rohre an. Bei einigen Bahnradrahmen sind die Streben auch tiefer, da federt aber definitiv nichts!
Vor über 10 Jahren gab es die ersten MTB's mit komfortablen Heck. Sogenannte Softails. Vollgefederte Räder waren damals noch viel zu schwer und hatten Steifigkeitsprobleme. Die Form der Streben hinten war die einer Blattfeder. Rotwild, Cannondale, Trek und andere hatten oben an der Sattelklemme auch einen Dämpfer.
Damit wurden hauptsächlich die Lastspitzen reduziert, vergleichbar mit einem Hinterbau mit Gelenken ist das nicht. Es war aber eine Verbesserung zu den reinen Hardtails.

Diese Lösungen kenne ich teilweise, z.B. Cannondale Scalpel oder Moots
https://moots.com/bike/mountaineer/
Für die Industrie sind diese Spielarten lebenswichtig, die Kunden wollen und bezahlen das, ist halt Lifestyle. Das ist für mich auch ok, solange es Räder gibt, die die Basics erfüllen.

Mir hat immer ein Hardtail gereicht, der Reifen ist aus meiner Sicht der entscheidende Faktor.

Zu all den Veränderungen in der Fahrradtechnik, die ich in den vergangenen 40 Jahren erleben durfte, kann ich zusammenfassend sagen, dass die wichtigsten Eigenschaften eines Rades der Reifen ausmacht. Ein halbwegs sinnvolles Setup vorausgesetzt.

Allgemein neigt der Enthusiast dazu, die Auswirkungen technischer Neuheiten um Potenzen höher einzuordnen, als sie sich dann in der Praxis erweisen.
Es wird sehr oft der Focus auf Detaillösungen gelegt, die in der Gesamtheit nur wenig Nutzen bringen.

Klarheit schaffen solche Beiträge wie das Video von Peak Torque.
Es sind dann eben meist die einfach darstellbaren Sachverhalte, wie hier mit einem CAD-System geschehen, die Aufklärung bringen.