Bob Jackson Super Tourist als Brevetrad

[djwkyoto]

Jetzt höre ich besser auf; bei diesem Thema gehen bei mir schnell die Gäule durch.

Nö, bitte nicht, ich finde sowas immer sehr gut und interessant. Außer der TE hat genug davon in seinem Aufbauthread, dann isses was anderes. Aber sich über sinnvolle (!), also auf seine persönlichen Bedürfnisse und den Einsatzzweck des Rads zugeschnittene Übersetzungen Gedanken zu machen, finde ich essentiell wichtig. Und das dann gerne auch kundgeben.

Ich werfe nochmal eine Anmerkung zu 1:1 in die Runde.
http://www.radplan-delta.de/rennradtechnik/das1zu1syndrom.html

Das muss nicht für jeden relevant sein, nicht jeder fährt ellenlange Pässe komplett in einem Gang hoch. Aber schadet nicht, es mal gehört zu haben, und amüsant zu lesen sind die Moskopp-Sachen häufig auch.

 

[toddio]

Nö, bitte nicht, ich finde sowas immer sehr gut und interessant. Außer der TE hat genug davon in seinem Aufbauthread, dann isses was anderes. Aber sich über sinnvolle (!), also auf seine persönlichen Bedürfnisse und den Einsatzzweck des Rads zugeschnittene Übersetzungen Gedanken zu machen, finde ich essentiell wichtig. Und das dann gerne auch kundgeben.

Ich werfe nochmal eine Anmerkung zu 1:1 in die Runde.
http://www.radplan-delta.de/rennradtechnik/das1zu1syndrom.html

Das muss nicht für jeden relevant sein, nicht jeder fährt ellenlange Pässe komplett in einem Gang hoch. Aber schadet nicht, es mal gehört zu haben, und amüsant zu lesen sind die Moskopp-Sachen häufig auch.

Diese Überlegungen von Herrn Moskopp sind doch nicht zielführend - wer mit einem beladenen Rad Pässe hochfährt, braucht eine entsprechende Übersetzung oder sogar Untersetzung, da beißt die Maus kein Faden ab!
Mit entsprechendem Material ist das auch kein Problem, wer bitte fährt am Reiserad 24 Speichen hinten?
Und das nachgeschobene Argument, bitte 1 Zahn mehr zu fahren, hat mit den von ihm eingangs erwähnten Belastungen des Antriebs und des Hinterrads nun auch gar nix zu tun.

 

[derArmin]

Nö, bitte nicht, ich finde sowas immer sehr gut und interessant. Außer der TE hat genug davon in seinem Aufbauthread, dann isses was anderes. Aber sich über sinnvolle (!), also auf seine persönlichen Bedürfnisse und den Einsatzzweck des Rads zugeschnittene Übersetzungen Gedanken zu machen, finde ich essentiell wichtig. Und das dann gerne auch kundgeben.

Ich werfe nochmal eine Anmerkung zu 1:1 in die Runde.
http://www.radplan-delta.de/rennradtechnik/das1zu1syndrom.html

Das muss nicht für jeden relevant sein, nicht jeder fährt ellenlange Pässe komplett in einem Gang hoch. Aber schadet nicht, es mal gehört zu haben, und amüsant zu lesen sind die Moskopp-Sachen häufig auch.

Bei dem von dir verlinkten Artikel von Radplan Delta verstehe ich alles, bis auf die Speichentheorie. Beim Aufbringen eines Drehmomentes durch das Treten in die Pedale werden doch, nach meinem Verständnis zumindest, alle Speichen gleichzeitig durch das Drehmoment belastet. Oder verstehe ich da was falsch, dann bitte um Aufklärung.

 

[djwkyoto]

Bei dem von dir verlinkten Artikel von Radplan Delta verstehe ich alles, bis auf die Speichentheorie. Beim Aufbringen eines Drehmomentes durch das Treten in die Pedale werden doch, nach meinem Verständnis zumindest, alle Speichen gleichzeitig durch das Drehmoment belastet. Oder verstehe ich da was falsch, dann bitte um Aufklärung.

Diese Überlegungen von Herrn Moskopp sind doch nicht zielführend - wer mit einem beladenen Rad Pässe hochfährt, braucht eine entsprechende Übersetzung oder sogar Untersetzung, da beißt die Maus kein Faden ab!
Mit entsprechendem Material ist das auch kein Problem, wer bitte fährt am Reiserad 24 Speichen hinten?
Und das nachgeschobene Argument, bitte 1 Zahn mehr zu fahren, hat mit den von ihm eingangs erwähnten Belastungen des Antriebs und des Hinterrads nun auch gar nix zu tun.

Der Moskopp schreibt natürlich über's Rennradfahren, mit Randonneuren o.ä. hat der nix am Hut.
Ich würde am Reiserad und erst recht im bergigen auch ne Untersetzung ketten, völlig klar. Wenn ich mich nicht verschaut habe, waren bei den bisherigen Vorschlägen auch solche mit 1:1 als kleinstem Gang dabei, deshalb hab ich darauf hingewiesen, mehr nicht.
Ob es technisch richtig ist, was er zu den Speichen und deren Belastung sagt, kann ich nicht beurteilen. Wenn es nicht so sein sollte, würde ich aber auch gerne mehr erfahren.

 

[LeRag]

Ich freu mich sehr über die Überlegungen zur Übersetzung - das ist kein ganz triviales Thema und ich bin über jeden Input dankbar!

Die Speichen die gerade "unten" - sprich aufm dem Boden sind kriegen die meiste Kraft ab (Das kann sicher jemand physikalisch belegen - ich hab dem nach dem LK abgeschworen ), ein ähnliches (?) Phänomen mit der einseitigen Belastung ist bei Fixie-Fahrern als "Skid-Patches" bekannt.
da dort beim skidden immer die gleiche(n) Stelle(n) auf dem Reifen beansprucht werden wenn die Übersetzung ungünstig gewählt wird. Da empfiehlt es sich auch andere Verhältnisse als 1:1 1:4 oder ähnliches zu wählen.
https://sm-parts.net/info/Fixed-Calc-Detail.html
Wie stark das die Speichen jedoch mehr beansprucht ist fraglich...

 

[toddio]

Ob es technisch richtig ist, was er zu den Speichen und deren Belastung sagt, kann ich nicht beurteilen. Wenn es nicht so sein sollte, würde ich aber auch gerne mehr erfahren.

Schwieriges Thema, hängt stark von der Einspeichart und der Speichenspannung, als auch von der Art der Nabe ab.
Bei Naben mit dünnem Mittelteil und einer laschen Einspeichung ist es sicher so, das die Zugspeichen der Kranzseite verhältnismäßig viel Drehmoment übertragen müssen, bei einem sehr fest gespannten Laufrad mit z.B. Phil Wood Nabe (stabiles Mittelteil) eher weniger.
Jobst Brandt hat sich in seinem Buch "the bicycle wheel" intensiv damit befasst.

 

[toddio]

Die Speichen die gerade "unten" - sprich aufm dem Boden sind kriegen die meiste Kraft ab (

Ja, aber das sind andere Lasten (static/radial Loads) anstatt der gemeinten torsional loads , alle Begriffe aus dem Buch von Jobst Brandt - wie gesagt, ein komplexes Zusammenspiel mehrerer Faktoren.

 

[Bonanzero]

Ein Rad steht nicht auf den Speichen, es hängt. Mal ganz einfach ausgedrückt. Speichen sind zugstäbe, die keinerlei Druckkraft übertragen können.

 

[derArmin]

Schwieriges Thema, hängt stark von der Einspeichart und der Speichenspannung, als auch von der Art der Nabe ab.
Bei Naben mit dünnem Mittelteil und einer laschen Einspeichung ist es sicher so, das die Zugspeichen der Kranzseite verhältnismäßig viel Drehmoment übertragen müssen, bei einem sehr fest gespannten Laufrad mit z.B. Phil Wood Nabe (stabiles Mittelteil) eher weniger.
Jobst Brandt hat sich in seinem Buch "the bicycle wheel" intensiv damit befasst.

Stimme ich dir uneingeschränkt zu. Aber in vorliegendem Fall geht es darum, ob bei 1:1 irgendwelche Speichen zyklisch regelmäßig mehr belastet werden als andere. Und genau das glaube ich nicht oder ich habe was noch nicht verstanden.

 

[derArmin]

Ein Rad steht nicht auf den Speichen, es hängt. Mal ganz einfach ausgedrückt. Speichen sind zugstäbe, die keinerlei Druckkraft übertragen können.

 

[aledran]

Ich werfe nochmal eine Anmerkung zu 1:1 in die Runde.
http://www.radplan-delta.de/rennradtechnik/das1zu1syndrom.html

Das muss nicht für jeden relevant sein, nicht jeder fährt ellenlange Pässe komplett in einem Gang hoch. Aber schadet nicht, es mal gehört zu haben, und amüsant zu lesen sind die Moskopp-Sachen häufig auch.

So sehr ich M. Moskopp auch gerne lese und meistens schätze, ist das hier m.E. ein theoretisches Problem.
Es ist recht unwahrscheinlich, dass man einen Pass die ganze Zeit auf einem Ritzel fährt und auch nicht einmal kurz den Freilauf wirken lässt.
Und selbst wenn, beim nächsten Pass hat man eine andere Freilaufstellung, was die Belastung auf andere Speichen verteilt

Bei einem fixie sieht das mangels Freilauf in der Tat anders aus. Hier wäre ein Verhältnis 1:1 (Kunstradfahren) am ungüngsten, gefolgt von 1:2 u.s.w..
Vielleicht ändern die Kunstradfahrer ja regelmäßig die Position von Kurbel zum Hinterrad?

 

[derArmin]

So sehr ich M. Moskopp auch gerne lese und meistens schätze, ist das hier m.E. ein theoretisches Problem.
Es ist recht unwahrscheinlich, dass man einen Pass die ganze Zeit auf einem Ritzel fährt und auch nicht einmal kurz den Freilauf wirken lässt.
Und selbst wenn, beim nächsten Pass hat man eine andere Freilaufstellung, was die Belastung auf andere Speichen verteilt

Bei einem fixie sieht das mangels Freilauf in der Tat anders aus. Hier wäre ein Verhältnis 1:1 (Kunstradfahren) am ungüngsten, gefolgt von 1:2 u.s.w..
Vielleicht ändern die Kunstradfahrer ja regelmäßig die Position von Kurbel zum Hinterrad?

Nochmal meine Frage - wieso sollen nur bestimmte Speichen mehr belastet werden als andere? Die Übertragung erfolgt durch den Nabenflansch und der treibt doch alle Speichen gleichmäßig über den gesamten Umfang an.

 

[toddio]

Ein Rad steht nicht auf den Speichen, es hängt. Mal ganz einfach ausgedrückt. Speichen sind zugstäbe, die keinerlei Druckkraft übertragen können.

Und ganz genau das Gegenteil behauptet Jobst Brandt!
und andere:

A common misconception

There is a prevailing misconception (or confusion) regarding whether the hub hangs from the upper spokes or stands on the lower spokes?

http://en.wikipedia.org/wiki/Spo...

The correct answer is - the hub stands on the lower spokes.

Standing, in this case, means that the spokes at the bottom are the ones that change stress; they are being shortened and respond structurally as rigid columns. They are rigid as long as they remain tensioned.

We could have said that it “hangs”, had the stress changes in the upper spokes been more than in the lower one. But exactly the opposite happens. The increase in tension of the upper spokes is less than 4% of the stress changes in the bottom spokes.

 

[Bonanzero]

Was heißt das? Am Ende funktioniert ein Laufrad, weil es so gebaut ist, wie es gebaut ist. Jede Speiche (oder fast jede) wird mitbelastet, wenn irgendwo eine Belastung auftritt, weil sie verflochten und mit derselben Felge und derselben Nabe verbungen sind. Hier auch wieder: Drücke ich auf die Speiche, allein betr8et, wird sie durch den Flansch bzw. das Nippelloch gedrückt. Die anderen Speichen verhindern das.

 

[derArmin]

Was heißt das? Am Ende funktioniert ein Laufrad, weil es so gebaut ist, wie es gebaut ist. Jede Speiche (oder fast jede) wird mitbelastet, wenn irgendwo eine Belastung auftritt, weil sie verflochten und mit derselben Felge und derselben Nabe verbungen sind. Hier auch wieder: Drücke ich auf die Speiche, allein betr8et, wird sie durch den Flansch bzw. das Nippelloch gedrückt. Die anderen Speichen verhindern das.

Alleine schon durch die Aufnahme der Speichen in der Felge und am Flansch kann weder nippelseitig noch bogenseitig irgendeine Druckkraft auf die Speichen ausgeübt werden.

 

[a.j.h.]

Standing, in this case, means that the spokes at the bottom are the ones that change stress; they are being shortened and respond structurally as rigid columns. They are rigid as long as they remain tensioned.

Das ist Blödsinn - sorry, wenn ich das so hart schreiben muss.
Eine Speiche kann nur Zugkräfte aufnehmen. Die Druckkräfte dieser dünnen "Stütze" sind vernachlässigbar klein, wenn sie überhaupt abgeleitet werden können und nicht durch Knicken (Euler!) verhindert werden.

Richtig ist aber auch, dass ein Laufrad nicht einfach nur durch "Hängen" zwei- oder vier Speichen zurzeit belasten. Die Kräfte verteilen sich vektoriell entsprechend der Geometrie der Einspeichung und der Lasteinleitung. Eine Verteilung der Kräfte in viele Komponenten auf die direkt benachbarten Speichen. Und das passiert umso stärker, je weicher der "Ringanker (Sprengring)" - also die Felge - ist.

Richtig kompliziert wird Sache dann durch die Vorspannung der einzelnen Speichen.
Allein´schon wegen der Vorspannung kann überhaupt keine Druckkraft entstehen: Die Speichenspannung müsste zunächst komplett aufgehoben (überdrückt) werden, bevor eine Druckspannung entstehen könnte.

 

[Crocodillo]

Sehr richtig. Die Vorspannung ist entscheidend für die Haltbarkeit des Speichenrades. Bei zu geringer Vorspannung kommt es zur Lockerung der Speichennippel und in der Folge zu Speichenbrüchen durch Wechselbelastung am Speichenbogen.
Wenn rechts die Speichen sehr steil stehen, kann es schwer werden, auf der linken Seite ausreichende Vorspannung zu erreichen ohne rechts die Felge zu überlasten.

 

[a.j.h.]

Wechselbelastung

Jepp - und diese Wechsellast verhindert man durch die Vorspannung: Es gibt keine Wechsel von Zug- auf Druckspannung bzw. von Zugspannung auf Spannungsnull.
Mit solchen Wechseln haben Rücktrittnaben schnell ein Problem, da auf der Kettenseite beim Bremsen die beim Antrieb ziehenden Speichen komplett entlastet werden können, wenn nicht genügend Vorspannung auf den Speichen ist.

Anders bei Scheibenbremsen: Hier wird die zum Antrieb abgewandte Seite beim Bremsen belastet.

 

[toddio]

Mit solchen Wechseln haben Rücktrittnaben schnell ein Problem, da auf der Kettenseite beim Bremsen die beim Antrieb ziehenden Speichen komplett entlastet werden können, wenn nicht genügend Vorspannung auf den Speichen ist.
.

Nein, das ist bei der Stabilität des Nabenflansches (recte: Nabenkörpers) nicht vorstellbar - eine Entlastung kann da wirken, aber doch nicht einseitig.

 

[a.j.h.]

Das ist eine Frage der unterschiedlichen Steifigkeiten. Und da entscheidet nicht der Flansch, sondern der Nabenkörper in der Mitte: Wie steif ist der Mittelteil (Torsionssteifigkeit) im Vergleich zur Steifigkeit des vorgespannten "Fachwerks" aus Speichen?!
Der Kraftfluss folgt der Steifigkeit und bei einem relativ weichen Nabenkörper laufen die Kräfte nur geringfügig durch den Torsionskörper auf die gegenüberliegende Speichenseite.