• Hallo Gast, wir suchen den Renner der Woche 🚴 - vielleicht hast du ein passendes Rennrad in deiner Garage? Alle Infos

Bob Jackson Super Tourist als Brevetrad

Brandt meint aber wohl, dass die unteren Speichen eine grössere Spannunsgveränderung erfahren als oberen und dadurch mehr Stress ausgesetzt sind. Finde ich mit "the hub stands on the lower spokes" unglücklich ausgedrückt, aber das ist wohl absichtlich provozierend. Er erklärt ja dann auch gleich, wie er das verstanden haben will.

Hat aber mit 1:1 und verstärkter Belastung bestimmter Speichen nix zu tun. Der Effekt von Brandt kommt vom Gewicht und nicht aus dem Antrieb und es ist ja hoffentlich jede Speiche gleich oft unten/oben.

Die Überlagerung der Kräfte am hinteren Laufrad (Gewicht und Antrieb) und die Übertragung auf einzelne Speichen traue ich mir nicht zu - da bekomme ich einen Knoten im Hirn :D
 

Anzeige

Re: Bob Jackson Super Tourist als Brevetrad
https://www.reimer-mann-verlag.de/pdfs/101586_1.pdf
Seite 20/21

Es stellte sich heraus, dass im Lastfall nur die Speichen von Spannungsänderungen betroffen sind, die zwischen der Nabe und der Straße liegen, also zwischen Auflager und Widerlager. Die Spannungsänderungen ließen sich durch das Schwingungsverhalten messen wie bei einer Gitarrensaite. Die Messungen ergaben, dass sich die Felge im Lastfall durch den Straßenkontakt lokal abflacht und die dortige Speiche mit entsprechendem Druck belastet, so dass sich Zugkraft in der Speiche abbaut. Nur die Speichen am Ort der Belastung übernehmen die Last. Zwar sind zur Aufrechterhaltung der Vorspannung auch die restlichen Speichen notwendig, sie erhöhen ihre Spannung aber nur minimal, um die zusätzlichen Druckkräfte aus der Abflachung der Felge im belasteten Bereich auszugleichen (Abb. 2.5). Somit trifft das Bild einer hängenden Nabe, bei der ein Teil der Last nach oben abgehängt wird, nicht zu. Tatsächlich besitzt das Zugspeichenrad ganz ähnliche Eigenschaften wie das Druckspeichenrad, obwohl die Kräfte vollkommen gegensätzlich abgeführt werden.

Aber auch insgesamt sehr lesenswert.
 
skandsen schrieb:
https://www.reimer-mann-verlag.de/pdfs/101586_1.pdf
Seite 20/21

Es stellte sich heraus, dass im Lastfall nur die Speichen von Spannungsänderungen betroffen sind, die zwischen der Nabe und der Straße liegen, also zwischen Auflager und Widerlager. Die Spannungsänderungen ließen sich durch das Schwingungsverhalten messen wie bei einer Gitarrensaite. Die Messungen ergaben, dass sich die Felge im Lastfall durch den Straßenkontakt lokal abflacht und die dortige Speiche mit entsprechendem Druck belastet, so dass sich Zugkraft in der Speiche abbaut. Nur die Speichen am Ort der Belastung übernehmen die Last. Zwar sind zur Aufrechterhaltung der Vorspannung auch die restlichen Speichen notwendig, sie erhöhen ihre Spannung aber nur minimal, um die zusätzlichen Druckkräfte aus der Abflachung der Felge im belasteten Bereich auszugleichen (Abb. 2.5). Somit trifft das Bild einer hängenden Nabe, bei der ein Teil der Last nach oben abgehängt wird, nicht zu. Tatsächlich besitzt das Zugspeichenrad ganz ähnliche Eigenschaften wie das Druckspeichenrad, obwohl die Kräfte vollkommen gegensätzlich abgeführt werden.

Aber auch insgesamt sehr lesenswert.
Zum Vergrößern anklicken....

Diese Darstellung wird auch durch die umfangreichen Artikel in der TOUR von Prof. Osten-Sacken gestützt, in denen es um die Kräfte im Drahtspeichenrad geht. Ich habe sie hier vorliegen, kann aber leider nicht scannen.
 
skandsen schrieb:
https://www.reimer-mann-verlag.de/pdfs/101586_1.pdf
Seite 20/21

Es stellte sich heraus, dass im Lastfall nur die Speichen von Spannungsänderungen betroffen sind, die zwischen der Nabe und der Straße liegen, also zwischen Auflager und Widerlager. Die Spannungsänderungen ließen sich durch das Schwingungsverhalten messen wie bei einer Gitarrensaite. Die Messungen ergaben, dass sich die Felge im Lastfall durch den Straßenkontakt lokal abflacht und die dortige Speiche mit entsprechendem Druck belastet, so dass sich Zugkraft in der Speiche abbaut. Nur die Speichen am Ort der Belastung übernehmen die Last. Zwar sind zur Aufrechterhaltung der Vorspannung auch die restlichen Speichen notwendig, sie erhöhen ihre Spannung aber nur minimal, um die zusätzlichen Druckkräfte aus der Abflachung der Felge im belasteten Bereich auszugleichen (Abb. 2.5). Somit trifft das Bild einer hängenden Nabe, bei der ein Teil der Last nach oben abgehängt wird, nicht zu. Tatsächlich besitzt das Zugspeichenrad ganz ähnliche Eigenschaften wie das Druckspeichenrad, obwohl die Kräfte vollkommen gegensätzlich abgeführt werden.

Aber auch insgesamt sehr lesenswert.
Zum Vergrößern anklicken....

Interessat, dass die relevanten Abbildungen zum Großteil aus dem Buch von Jobst Brandt entnommen sind.

So simpel, wie einige Foristen hier glauben, ist die Physik des Drahtspeichenrades denn doch nicht.
 
toddio schrieb:
So simpel, wie einige Foristen hier glauben, ist die Physik des Drahtspeichenrades denn doch nicht.
Zum Vergrößern anklicken....

Es ist hier wie auch beim Brandt mehr Richtiges als Falsches dabei, aber halt nicht immer unfallfrei formuliert.
Der Schluss, dass sich das Zugspeichenrad ganz ähnlich einem Scheibenrad verhält steckt ja in "Man muss immer das ganze Rad als ein System betrachten".
Gleiches gilt für die Anmerkung "Die Speiche überträgt keinen Druck". Natürlich tut sie das nicht, aber man man kommt in manchen Punkten durchaus zu gültigen Aussagen, betrachtet man das Gesamtsystem so als ob.

Interessant finde ich die Anmerkungen zur Nabe und zur Felge (hier wie im Artikel). Das spielt beides sehr wohl eine Rolle.
Ich pers. rätsel immer noch daran rum, ob ein "belastungsgerecht" gebautes HR (1.8 rechts, 1.5 links) für stark asymetrische HR wirklich einen Vorteil bringt oder eine Nullnummer ist. :D

Aber das gehört eigentlich in den Rumeierei-Faden ...
Ich habe das mal dort aufgemacht:
https://www.rennrad-news.de/forum/t...frad-selber-bauen.140913/page-32#post-4424942


Ich finde das Zugspeichenrad als solches ein faszinierendes Gebilde und hab mir jetzt mal den ganzen Schmöker bestellt :)
 
Zuletzt bearbeitet:
Okay, kann man sicher so machen, hab mir grade ein Randonneur-Hinterrad komplett mit DT-Revolution eingespeicht, 2,0 - 1,5 - 2,0.
Machst man das wegen der Dehnung der Speichen? Versagen tun sie ja am Bogen, da ist der Durchmesser in der Mitte egal.
 
Ja die Diskussion ist gerade in den Laufradfaden gewandert.

Sind Speichenbogenbrüche eigentlich noch ein Thema seitdem man DD-Speichen verwendet?
 
Bei meinen selber gebauten Rädern mit DD-Speichen ist noch nie eine gebrochen. Ich meine, das liegt auch an der Eigenschaft der DD-Speichen, wo die Spannung vor allem vom dünnen Mittelteil getragen wird und somit an den Enden viel mehr Reserve ist.
 
Es haben sich ettliche Teile eingefunden und es kann weitergehen =)
1cafeb7c-8e08-4b6e-a9bc-e33475014f4b.jpg
 
Sollte sich die 650b Testphase als zufriedenstellend herausstellen, stellt sich die nächste Frage: die der Felgen!
Ich habe dazu folgende Tabelle gefunden
https://supplelifeblog.wordpress.com/2016/11/23/650b-rimz/
gibt eigentlich eine schöne Übersicht - leider sind viele davon wirklich teuer!!
http://www.velocityusa.com/product/rims/a23-oc-650b die hier finde ich besonders interessant, aber preislich over the Top.
Vorne soll ein SON Deluxe rein hinten die XT Nabe, Speichen mach ich mir Gedanken wenn ich eine passende Felge habe, vermutlich sind 36 Loch vorne und hinten das vernünftigste!
Über input freue ich mich wie immer sehr!
 
USA für 650b Felgen ist nicht unbedingt nötig. Liberte cycles.nl hat einige im Angebot, auch nicht gerade billig, aber gute Qualität und einfacher vom Versand. Bei einem deutschen Versand gibt es die Schürmann 650 B für ganz wenig, glaube es ist Goldsprint. In F umschauen lohnt vermutlich auch, habe hier aber keine Quelle.
 
Meine Schürmann gab es bei Sella Berolinum. Die hatten auch noch polierte 650B aber die waren sehr schmal.
 
Die günstigen Schürmann Yak bei Sella Berolinum sind wohl alle weg, jedenfalls finde ich sie nicht mehr im Shop. Auch die recht ähnlichen Ventura in schwarz/silber gibt es wohl nicht mehr.

Die Velocity gefallen mir alle irgendwie nicht und die VO Diagonale finde ich viel zu schwer. Ich würde es gleich richtig machen und Grand Bois Papillon (Liberté Cycles) oder besser noch Pacenti Brevet (dailybreadcycles) nehmen. Letztere sind leichter, innen breiter, aber außen identisch (also Bremsflanke demnach etwas dünner). Mit den Pacentis dürfte der Wiederverkaufswert auch am höchsten sein, sollte sich das Ganze doch als Irrtum herausstellen. Aber dafür hast du ja wohl erstmal einen Test-LRS, hab ich das richtig verstanden?
 
djwkyoto schrieb:
Die günstigen Schürmann Yak bei Sella Berolinum sind wohl alle weg, jedenfalls finde ich sie nicht mehr im Shop. Auch die recht ähnlichen Ventura in schwarz/silber gibt es wohl nicht mehr.

Die Velocity gefallen mir alle irgendwie nicht und die VO Diagonale finde ich viel zu schwer. Ich würde es gleich richtig machen und Grand Bois Papillon (Liberté Cycles) oder besser noch Pacenti Brevet (dailybreadcycles) nehmen. Letztere sind leichter, innen breiter, aber außen identisch (also Bremsflanke demnach etwas dünner). Mit den Pacentis dürfte der Wiederverkaufswert auch am höchsten sein, sollte sich das Ganze doch als Irrtum herausstellen. Aber dafür hast du ja wohl erstmal einen Test-LRS, hab ich das richtig verstanden?
Zum Vergrößern anklicken....
Richtig! Wenn alles glatt läuft darf ich mir für 2-3 Ausfahrten den LRS den ich schon Testweise reingesteckt hatte ausleihen!
Felgen kommen also erst nach der endgültigen Entscheidung!

Bei dem `Niederländer finde ich irgendwie gar keine Felgen?
Edit: auf Englisch ist nicht der komplette Shop verfügbar :rolleyes:

Bis jetzt finde ich die Soma Weymouth einen relativ guten Kompromiss aus Gewicht und Kosten!
 
Zuletzt bearbeitet:
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

Ähnliche Themen

Laufi
Auf-, Um-, bzw. Fertigstellungsthread: Bob Jackson Super Tourist
4 5 6
Antworten
103
Aufrufe
14K
Bonanzero
Bonanzero
Zurück