Konfliktsituationen im Verkehr

[MarBo]

Hä? Es geht um die Konsequenzen daraus, nicht das Stattfinden. Was ist das denn für eine Argumentation?

 

[arno¹]

Man kommt bei der Diskussion um Konflikte nicht weiter, wenn man nur Todesfälle betrachtet, was von einigen Usern hier versucht wird.

 

[Scheinregen]

Wenn man den Titel betrachtet: es geht um Konfliktsituationen.

Nochmal ausformuliert: In dem Beitrag, der hier angesprochen wurde, wurde nicht gesagt, dass niemand knapp überholt. Es ging darum, welche Konsequenzen Überholvorgänge haben - oder eben nicht.

 

[racer890]

Aha:

'Die hier präsentierten Daten sind das Resultat einer ab Anfang 2013 laufenden deutschlandweiten Suchmaschinen-Recherche nach online-Pressemeldungen über Todesfälle mit Fahrrädern.'

Ich erlaube mir mal ein müdes Kichern. Das alles klingt mehr als nur leicht nach Irrsinn.

Woher hast du deine Meinung über das „wahre“ Unfallgeschen, wenn nicht auch aus der Zeitung (nur, dass du vermutlich nicht systematisch alles auswertest, sondern vorwiegend selektiv das zur Kenntnis nimmst, was ohnehin deinem Vorurteil entspricht).

 

[MarBo]

Nochmal ausformuliert: In dem Beitrag, der hier angesprochen wurde, wurde nicht gesagt, dass niemand knapp überholt. Es ging darum, welche Konsequenzen Überholvorgänge haben - oder eben nicht.

Da würde ich mir aufgrund der Gesetzeslage keine Gedanken mehr machen.
Interessanter ist es, wie man die Gesetzeslage praktisch durchsetzt.

 

[joshiausdemwald]

Woher hast du deine Meinung über das „wahre“ Unfallgeschen, wenn nicht auch aus der Zeitung (nur, dass du vermutlich nicht systematisch alles auswertest, sondern vorwiegend selektiv das zur Kenntnis nimmst, was ohnehin deinem Vorurteil entspricht).

Mag sein, weißt du aber ja nicht. Allerdings:
10 Jahre lang in einer Suchmaschine nach Zeitungsberichten zu suchen, um seine eigene, selektiven Erkenntnisse zu untermauern, indem man den Beweis führt, dass man gar nicht so viel gefunden hat, hat was Manisches an sich. Und leider mit wissenschaftlicher Arbeit nicht viel zu tun.
Insofern kann man deinen Erkenntnissen folgen, wenn's ins eigene Narrativ passt. Man kann's aber auch lassen. Letztlich war die Mühe wohl umsonst.

 

[racer890]

Man kommt bei der Diskussion um Konflikte nicht weiter, wenn man nur Todesfälle betrachtet, was von einigen Usern hier versucht wird.

Man kommt nicht weiter, wenn man sich sehr einseitig immer nur eine ganz bestimmte Art von Konflikten herauspickt und sich daran abarbeitet. Das wäre nur dann sinnvoll, wenn aus dieser Gruppe an Konflikten auch proportional alles überragend viele Unfälle resultierten würden. Weiterhin kommt man erst recht nicht weiter, wenn man ignoriert, dass die wenigen konkret zu beobachtenden Unfälle in dem Szenario offensichtlich nicht auf dem Fehlverhalten basieren, das in der öffentlichen Wahrnehmung gemeinhin als Ursache dafür gilt. Mit größeren Überholabständen kriegst du größere Überholabstände, aber nicht weniger Von-Hinten-Ramm-/Streifunfälle, weil Letztere ja in ihrer Entstehung auf Nicht-Ausscheren basieren. Will man die Wahrscheinlichkeit für Ramm-/Streifunfälle spürbar senken, sind ganz andere Maßnahmen erforderlich: in erster Linie langsamere KFZ-Geschwindigkeiten sowie energischere Bekämpfung von Alkohol/Drogen/Smartphone am Steuer, aber an diesen Problemen muss man ganz unabhängig vom Radverkehr ohnehin stetig arbeiten.
Grundsätzlich könnte man natürlich auch den tatsächlich gefährlichen kleinen Sub-Anteil unter den vielen Rad-KFZ Konflikten im Längsverkehr, der auf Nicht-Ausscheren wegen Nicht-Wahrnehmens beruht, mit Radwegen bekämofen. Da hat man allerdings leider damit zu rechnen, dass die Segregation ungleich mehr neue Konflikte schafft, die ohne sie unbekannt waren. Dazu gehören leider nicht nur die allfälligen Vorfahrt-/Vorrangkonflikte mit Infra, sondern auch weitere induzierte Konflikte im Längsverkehr, weil die Fiktion von den nur durch „sichere Radwege“ zu schützenden „schwachen“ Verkehrsteilnehmern die Legitimation für Revierverteidigung und Übergriffe auf der „unsicheren Fahrbahn“ schafft und autofahrende Sadisten triggert.

 

[joshiausdemwald]

Bei diesen Punkten kann man Dir kaum widersprechen. Vielleicht verstehe ich deine komplizierte Sprache nicht richtig. Doch für mich steht da: Die alleinige Konzentration auf Infrastrukturmaßnahmen löst das Problem nicht, sondern würde es insofern verstärken, dass (unbelehrbare) Autofahrer*innen noch unbedachter auf's Gas drücken würden, man insofern dem schwächeren Verkehrsteilnehmer einen Bärendienst erwiese.

Wir sind sicher einer Meinung, dass es eine ganze Bandbreite an Maßnahmen bedarf, um die Situation zu verbessern. Per se Infrastrukturmaßnahmen auszuschließen, halte ich allerdings für falsch. Ich glaube nicht, dass bspw. die alleinige Einführung schärferer Vorschriften und mehr Kontrollen sowie der Appel an die Vernunft aller Verkehrsteilnehmer die tragischen Einzelfälle, also die Ausreißer, effektiv bekämpfen würden.

Ich verstehe dich so, dass diese tragischen Einzelfälle statistisch betrachtet zu vernachlässigen seien. Diese Betrachtungsweise halte ich erstens für ethisch falsch und zweitens für eine Aussage, die noch zu validieren ist -- hierfür reichen mir deine Internetrecherchen einfach nicht aus. Ansonsten glaube ich, dass wir ja alle dasselbe wollen. Mehr Sicherheit und Lebensqualität für alle Verkehrsteilnehmer, aber auch für Anwohner und die Umwelt. Und dabei kann man ruhig mal pauschalisieren und dem Verbrenner einfach ein wenig Wasser abgraben, daran wird nun wirklich niemand zugrunde gehen.

 

[ReiterDerApokalypse]

Es ist nachvollziehbar, dass dieser User hier seine Zahlen präsentiert, da es hier um Radfahrer geht.

Man kann der Diskussion hinzufügen, dass er sich mit seinen Untersuchungen nur auf Todesfälle konzentriert.

Verletzungen von Radfahrern beobachtet er nicht.

Das wären dann aber zigtausende Fälle mehr, die aus seiner Empfehlung "Radfahren ungefährlich" rausfallen.

Dann zeig doch mal die "zigtausende Fälle" und wie sie in Verbindung zu "Rad-Infrastruktur" stehen. Bin gespannt.

Aber Spoiler: jeder, der sich nur halbwegs mit Statistik auskennt, kann sehr sicher vorhersagen, dass sich das Bild, das die Todesfälle zeigen, mit hoher Wahrscheinlichkeit bestätigen wird.

Aber Du wirst ja gleich Zahlen präsentieren, dann sehen wir es bestimmt genau.

 

[Taushof1234]

Ich fahre verdammt viel sowohl auf Straßen mit als auch auf solchen ohne Angebotsstreifen. Und meine Erfahrung daraus ist, dass es auf Angebotsstreifen weit häufiger zu viel zu engen Überholmanövern kommt. Das diese bisher nicht zu einem tödlichem Ende führten und ich nicht in dieser Statistik auftauche, dafür bin ich dankbar.
Der Abstand ist im Durchschnitt signifikant geringer und ich behaupte dass das Wissen darum nicht wenige Leute vom Radfahren abhält. Und das alleine ist schon traurig genug.
Ich hatte es die Tage noch bei einer Tour mit meiner Frau, dass ein zu dicht überholender Autofahrer meinte, er dürfte bis an die Linie ranfahren. Und das meinen zu viele. Es wird - so vermute ich - aber inzwischen weniger geben, die immer noch nicht wissen, dass 1,5 bzw. 2 Meter Überholabstand auf Straßen ohne Angebotsstreifen gelten.

Das ist die gelebte Realität abseits von Statistiken, die man selbst gefälscht hat.

 

[ReiterDerApokalypse]

Das kann man einfach in Polizei-Statistiken ablesen.

Oh, Du hast sogar eine Quelle - dann verlink doch mal diese "Polizei-Statistiken" und die dazu gehörende notwendige Auswertung des Unfallhergangs. Sollte Dir ja leicht fallen.

 

[ReiterDerApokalypse]

Mag sein, weißt du aber ja nicht. Allerdings:
10 Jahre lang in einer Suchmaschine nach Zeitungsberichten zu suchen, um seine eigene, selektiven Erkenntnisse zu untermauern, indem man den Beweis führt, dass man gar nicht so viel gefunden hat, hat was Manisches an sich. Und leider mit wissenschaftlicher Arbeit nicht viel zu tun.
Insofern kann man deinen Erkenntnissen folgen, wenn's ins eigene Narrativ passt. Man kann's aber auch lassen. Letztlich war die Mühe wohl umsonst.

Datenrecherche hat also nichts mit "wissenschaftlicher Arbeit" zu tun? Dass man in diesem Fall zur Recherche Zeitungsberichte nutzt, könnte man kritisieren - wenn diese Berichte in den allermeisten Fällen letztendlich nicht die Polizeiberichte 1.1 wiedergeben würden. Was sie aber in der Regel nun mal tun.

Übersetzt heißt das, was Du schreibst: Du hast keinerlei Expertise und auch keine eigenen Daten, die das, was @racer890 schreibt, widerlegen.

 

[amstef]

Letzt habe ich einen Konflikt erlebt ohne Fahrrad. Aber manche Verkehrsteilnehmer scheinen irgendwie chronisch gestresst zu sein.
Ich fahre mit dem Auto aus einem Parkhaus raus und bleibe vor der Schranke stehen, weil sich hinter der Schranke alles gestaut hat. Ich habe dann gesehen, dass jemand versehentlich in die Ausfahrt des Parkhauses reingefahren ist und rückwärts durch die enge Ausfahrt wieder raus musste. Das hat natürlich etwas gedauert.
Naja, ist halt so und dann steht man halt.
Der Typ vor mir hupt die ganze Zeit und kurbelt das Fenster runter und brüllt Kraftausdrücke in Richtung des Falschfahrers. Da frag ich mich echt warum. Klar hat da jemand einen Fehler gemacht, diesen bemerkt und versucht so schnell wie möglich den verursachten Stau zu beheben. Muss man echt denjenigen noch zur Sau machen und den Druck noch zusätzlich erhöhen?
Und ich wurde auch angehubt, weil ich ja offensichtlich zu blöd war mit meinem Parkschein die Schranke auszulösen. Dabei habe ich einfach gewartet, bis es vor mir wieder frei war.

 

[arno¹]

Wieso man mit der Fixierung auf und alleinigen Betrachtung von Todesfällen keine gute Grundlage für verkehrspolitische Diskussionen hat?

Münster, eine kleinere Hauptstadt in Deutschland. Mit vielen Radfahrern, hat einen hohen Unfallanteil mit Radfahrern, und die Polizei hat 2023 neunhundert Unfälle mit Radfahrern aufgezeichnet, davon zwei tödlich. (2 von 900 sind: 0,22222 %, gerundet: 0,22 %).

Hier aus der Verkehrsunfallstatistik 2023 des Polizeipräsidiums Münster für 2023:

"Viel Radverkehr – weniger verletzte Radfahrerinnen und -fahrer

Die Anzahl verunglückter Radfahrerinnen und Radfahrer (inklusive Pedelec) lag 2023 mit insgesamt 828 Personen weiter auf einem sehr hohen Niveau, jedoch deutlich unter den Vorjahreswerten. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen schwer verletzten Radfahrerinnen und Radfahrer stieg von 95 im Jahr 2022 auf 100 im Jahr 2023. Ein Fahrradfahrer starb bei einem Alleinunfall.
Der negative Trend aus den vergangenen Jahren, bezogen auf die Zunahme verunglückter Pedelecfahrerinnen und -fahrer, wurde in 2023 gestoppt. 2023 verunglückten 180 Pedelecfahrerinnen und -fahrer und damit 37 weniger als in 2022 (217). Davon wurden 29 (Vorjahr: 33) schwer und 150 (Vorjahr: 184) leicht verletzt. Ein Pedelecfahrer verstarb nach einem Zusammenstoß mit einem Pkw."

Weiter:

"1.2 Verkehrsunfälle ausgewählter Beteiligungen/Zielgruppen

1.2.1 Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Fahrradfahrerinnen und -fahrern/Pedelecfahrerinnen und -fahrern

Radfahrerinnen und Radfahrer, einschließlich der Nutzerinnen und Nutzer von Pedelecs, waren 2023 an 900 meldepflichtigen Verkehrsunfällen beteiligt. Dies entspricht einer Abnahme von 106 Verkehrsunfällen gegenüber dem Vorjahr. Bei diesen Verkehrsunfällen verunglückten 650 Fahrradfahrerinnen und -fahrer sowie 180 Pedelecfahrerinnen und -fahrer. Das sind 106 Personen weniger als 2022.

Somit setzt sich der positive Trend bei der Entwicklung der Verunglücktenzahlen aus den Vorjahren nach der Unterbrechung in 2022 wieder fort. Während die Verunglücktenzahl im Bereich der Fahrradfahrerinnen und -fahrer 2023 erneut gesunken ist, sank auch erstmals die Anzahl der Verunglückten Pedelecfahrerinnen und -fahrer um 17,51 Prozent auf 180 (2022: 217).

Die Anzahl der schwer verletzten Fahrradnutzerinnen und -nutzer stieg 2023 um neun Verunglückte auf 71 an. Die Anzahl der Leichtverletzten sank jedoch deutlich auf 578 Verunglückte (2022: 655).

Ein Fahrradfahrer wurde bei einem Alleinunfall tödlich verletzt. Die Anzahl der verletzten Pedelecfahrerinnen und -fahrer verringerte sich erstmals seit der statistischen Erfassung um 38 Verletzte auf 179. Mit 29 Personen wurden auch vier Personen weniger schwer verletzt (2022: 33). 150 Personen wurden leicht verletzt (2022: 184).

Eine Pedelecfahrerin wurde bei einem Verkehrsunfall mit einem Pkw getötet. Insgesamt stellt die Gruppe der verletzten Radnutzerinnen und Radnutzer knapp 54 Prozent der Verunglückten in Münster dar. Dies sind dreieinhalb Prozentpunkte weniger als im Vorjahr.

Die häufigsten Ursachen bei Fahrrad-/Pedelec-Unfällen waren ungenügender Sicherheitsund Seitenabstand, Fehler beim Abbiegen sowie das Nichtbeachten der Vorfahrt/des Vorrangs. Bei 185 Verkehrsunfällen mit Verletzten waren Fehler beim Abbiegen hauptursächlich.

An 512 Verkehrsunfällen mit Verletzten unter Beteiligung von Fahrrad-/Pedelecfahrerinnen und Fahrrad-/Pedelecfahrern waren Kraftfahrzeuge beteiligt. 58 Prozent dieser Verkehrsunfälle wurde durch die Kraftfahrzeuge verursacht. Dabei verunglückten 498 Radfahrerinnnen und Radfahrer.

32,7 Prozent der Verkehrsunfälle mit Radfahrenden waren Alleinunfälle bzw. Verkehrsunfälle unter Radfahrenden."

https://muenster.polizei.nrw/polizeiliche-verkehrsunfallstatistik-4

https://muenster.polizei.nrw/sites/default/files/2024-03/jahresbericht_2023.pdf

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Radverkehr_in_Münster

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lis...and#Groß-_und_Mittelstädte_nach_Einwohnerzahl

 

[ReiterDerApokalypse]

Wieso man mit der Fixierung auf und alleinigen Betrachtung von Todesfällen keine gute Grundlage für verkehrspolitische Diskussionen hat?

Münster, eine kleinere Hauptstadt in Deutschland. Mit vielen Radfahrern, hat einen hohen Unfallanteil mit Radfahrern, und die Polizei hat 2023 neunhundert Unfälle mit Radfahrern aufgezeichnet, davon zwei tödlich. (2 von 900 sind: 0,22222 %, gerundet: 0,22 %).

Hier aus der Verkehrsunfallstatistik 2023 des Polizeipräsidiums Münster für 2023:

"Viel Radverkehr – weniger verletzte Radfahrerinnen und -fahrer

Die Anzahl verunglückter Radfahrerinnen und Radfahrer (inklusive Pedelec) lag 2023 mit insgesamt 828 Personen weiter auf einem sehr hohen Niveau, jedoch deutlich unter den Vorjahreswerten. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen schwer verletzten Radfahrerinnen und Radfahrer stieg von 95 im Jahr 2022 auf 100 im Jahr 2023. Ein Fahrradfahrer starb bei einem Alleinunfall.
Der negative Trend aus den vergangenen Jahren, bezogen auf die Zunahme verunglückter Pedelecfahrerinnen und -fahrer, wurde in 2023 gestoppt. 2023 verunglückten 180 Pedelecfahrerinnen und -fahrer und damit 37 weniger als in 2022 (217). Davon wurden 29 (Vorjahr: 33) schwer und 150 (Vorjahr: 184) leicht verletzt. Ein Pedelecfahrer verstarb nach einem Zusammenstoß mit einem Pkw."

Weiter:

"1.2 Verkehrsunfälle ausgewählter Beteiligungen/Zielgruppen

1.2.1 Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Fahrradfahrerinnen und -fahrern/Pedelecfahrerinnen und -fahrern

Radfahrerinnen und Radfahrer, einschließlich der Nutzerinnen und Nutzer von Pedelecs, waren 2023 an 900 meldepflichtigen Verkehrsunfällen beteiligt. Dies entspricht einer Abnahme von 106 Verkehrsunfällen gegenüber dem Vorjahr. Bei diesen Verkehrsunfällen verunglückten 650 Fahrradfahrerinnen und -fahrer sowie 180 Pedelecfahrerinnen und -fahrer. Das sind 106 Personen weniger als 2022.

Somit setzt sich der positive Trend bei der Entwicklung der Verunglücktenzahlen aus den Vorjahren nach der Unterbrechung in 2022 wieder fort. Während die Verunglücktenzahl im Bereich der Fahrradfahrerinnen und -fahrer 2023 erneut gesunken ist, sank auch erstmals die Anzahl der Verunglückten Pedelecfahrerinnen und -fahrer um 17,51 Prozent auf 180 (2022: 217).

Die Anzahl der schwer verletzten Fahrradnutzerinnen und -nutzer stieg 2023 um neun Verunglückte auf 71 an. Die Anzahl der Leichtverletzten sank jedoch deutlich auf 578 Verunglückte (2022: 655).

Ein Fahrradfahrer wurde bei einem Alleinunfall tödlich verletzt. Die Anzahl der verletzten Pedelecfahrerinnen und -fahrer verringerte sich erstmals seit der statistischen Erfassung um 38 Verletzte auf 179. Mit 29 Personen wurden auch vier Personen weniger schwer verletzt (2022: 33). 150 Personen wurden leicht verletzt (2022: 184).

Eine Pedelecfahrerin wurde bei einem Verkehrsunfall mit einem Pkw getötet. Insgesamt stellt die Gruppe der verletzten Radnutzerinnen und Radnutzer knapp 54 Prozent der Verunglückten in Münster dar. Dies sind dreieinhalb Prozentpunkte weniger als im Vorjahr.

Die häufigsten Ursachen bei Fahrrad-/Pedelec-Unfällen waren ungenügender Sicherheitsund Seitenabstand, Fehler beim Abbiegen sowie das Nichtbeachten der Vorfahrt/des Vorrangs. Bei 185 Verkehrsunfällen mit Verletzten waren Fehler beim Abbiegen hauptursächlich.

An 512 Verkehrsunfällen mit Verletzten unter Beteiligung von Fahrrad-/Pedelecfahrerinnen und Fahrrad-/Pedelecfahrern waren Kraftfahrzeuge beteiligt. 58 Prozent dieser Verkehrsunfälle wurde durch die Kraftfahrzeuge verursacht. Dabei verunglückten 498 Radfahrerinnnen und Radfahrer.

32,7 Prozent der Verkehrsunfälle mit Radfahrenden waren Alleinunfälle bzw. Verkehrsunfälle unter Radfahrenden."

https://muenster.polizei.nrw/polizeiliche-verkehrsunfallstatistik-4

https://muenster.polizei.nrw/sites/default/files/2024-03/jahresbericht_2023.pdf

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Radverkehr_in_Münster

Und das widerspricht jetzt genau wie den Ableitungen aus der Auswertung von @racer890? Darum geht's doch - nicht um das bloße Aufführen von Zahlen.

 

[arno¹]

Ableitung von rein auf wenigen Todesfällen basierten Auswertungen ist eine äußerst begrenzte Sicht.

Im wirklichen Leben treten viele andere Fälle mit Personenschaden auf.

Alleine aus den seltenen Todesfällen zu schlussfolgern, Radfahren sei völlig ungefährlich, ist gänzlich an der Realität vorbei.

Aus 2 von 900 Fällen wie in Münster konkrete Maßnahmen abzuleiten, wäre wenig zielführend.

Usw..

 

[racer890]

[Zitat aus Polizei Verkehrssicherheitsbericht]
"Die häufigsten Ursachen bei Fahrrad-/Pedelec-Unfällen waren ungenügender Sicherheits- und Seitenabstand".

Vorsicht, da hat der Autor des Berichtes offensichtlich zwei Dinge vermengt, die im Schema der polizeilichen Unfallaufnahme gesondert geschlüsselt werden. Im amtlichen Unfallursachenkatalog hat der Tatbestand "ungenügender Sicherheitsabstand" die Schlüsselnummer 14 und bezieht sich eindeutig nur auf § 4 StVO (also den Längsabstand beim Kolonnenfahren). "Ungenügender Seitenabstand" fällt unter die Tatbestände 16-23 (Fehler beim Überholen). Das einfach kurzerhand zu einem erfundenen Gemeinschaftstatbestand zusammenzufassen ist mindestens ein schwerer handwerkliches Fehler. Abgesehen davon zeigt sich hier auch schön das gestern von mir angeführte Problem, das durch das Trennen der Unfallparameter seitens der Polizeistatistiker wesentliche Informationen verloren gehen. So wissen wir mit diesen Angaben noch nicht, zu welchem Anteil verschiedene Verkehrsarten als Gegner zu den Unfällen beigetragen haben. Beim Problemkreis "Längsverkehr" stellen neben KFZ auch Fußgänger und andere Radfahrer einen beträchtlichen Gegner-Anteil. Wie sich die Quoten in der OpenData-Bundesstatistik verteilen, könnt ihr in der Abbildung sehen, auf Wunsch mache ich die Abbildung aber auch gerne gefiltert auf Münster und unter Einschluss auch der "leichten" Unfälle nochmal neu.

 

[Herr Sondermann]

Ich kann den Ansatz von Racer820 durchaus nachvollziehen, denn "Todesfälle" sind eine klare Aussage. Verletzungen eher nicht, denn da geht´s vom aufgeschürften Knie bis Intensivstation - ist also, wenn man den wissenschaftlichen Ansatz teilen will, nicht hinreichend aussagekräftig.
Insgesamt ist das m.E. sowieso eine schwierige Materie: Wer Polizeiberichte oder die daraus resultierenden Pressemitteilungen kennt, wird ahnen, dass darin Unfallgeschehen oft nur lücken- oder fehlerhaft dargestellt werden. "Autofahrer hat Radfahrer übersehen" kann alles mögliche an Szenarien bedeuten. Ich finde es schwierig, daraus eine Statistik zu erstellen, wo will man diese oft "WischiWaschi" Formulierungen einordnen und in die Statiskik einpflegen?
Nicht zustimmen würde ich auch der Möglichkeit der Übertragung von Unfällen mit Todesfolge auf das Unfallgeschehen allgemein.
Siehe mein Beispiel der Weilimdorfer Straße in Stuttgart-Feuerbach, die ich fast täglich befahre. Da gab es drei Dooring Unfälle in einem Jahr mit einem leicht und zwei Schwerverletzten Radfahrern, einer sehr schwer. Gestorben ist keiner.
Ich denke, auch Racer820 würde jetzt nicht daraus schlußfolgern, dass Dooring hier kein Problem sei.
Aber mein Beispiel zeigt m.E. dass die Art, wie er seine Daten erhebt, nicht den Anspruch haben kann, die Gefährlichkeit von bestimmten Alltagssituationen zu untermauern oder zu widerlegen.

Ach noch eines, weil es mir wichtig ist: Ich halte Radfahren im Allgemeinen und grundsätzlich NICHT für eine gefährliche Sache, sonst würde ich einem anderen Hobby frönen.
Allerdings heißt das ja nicht, dass alles schön wäre und man sich keine Gedanken um Radfahrersicherheit machen muss.

Vielleicht liegt da ja auch ein Missverständnis vor. Am Ende wollen wir ja alle gesund und munter wieder heim kommen.

 

[Bilbo]

wenn man so argumentieren würde dann wäre Arbeitsschutz auch nicht wirklich notwendig.
Es gab vergleichbare Werte von tödlichen Arbeitsunfällen. Aber wer sich schon mal mit dem Thema beschäftigt hat wird merken das dort sehr viel getan wird um jeden einzelnen Todesfall zu vermeiden. Stichwort Sicherheitspyramide.

 

[racer890]

Alleine aus den seltenen Todesfällen zu schlussfolgern, Radfahren sei völlig ungefährlich, ist gänzlich an der Realität vorbei.

Es geht nicht um die Frage, wie gefährlich Radfahren per se ist, sondern nur um die Frage, ob diese wie auch immer dimensionierte Gefahr aus Engüberholen resultiert.

Insgesamt ist das m.E. sowieso eine schwierige Materie: Wer Polizeiberichte oder die daraus resultierenden Pressemitteilungen kennt, wird ahnen, dass darin Unfallgeschehen oft nur lücken- oder fehlerhaft dargestellt werden. "Autofahrer hat Radfahrer übersehen" kann alles mögliche an Szenarien bedeuten. Ich finde es schwierig, daraus eine Statistik zu erstellen, wo will man diese oft "WischiWaschi" Formulierungen einordnen und in die Statiskik einpflegen?

Kommt drauf an, was Zweck der Analyse ist. Durch die Art und Weise der gesetzlichen Vorgabe wird in der Polizeistatistik in Deutschland traditionell das Augenmerk der Bevölkerung stark auf den Aspekt "Schuld" gelenkt. Das wird im Ausland nie (durch die Polizei) thematisiert. Für die Auswertung der Schuldverteilung im Einzelfall sind die publizierten Unfallberichte trotzdem regelmäßig unbrauchbar. Was durchaus nahezu immer möglich ist, ist die Rekonstruktion des Hergangs über die Fahrlinien der Beteiligten bis zum Crash ("Wer kam wem von wo?"). Diese Information ist aber für die Analyse der Gründe, warum es wo kracht, viel nützlicher als die Kenntnis der konkreten Unfallschuld. Darüber hinaus kann man den Meldungen auch in aller Regel die Örtlichkeit des Unfalles sehr genau entnehmen und mit den heutzutage verfügbaren Luftbildern und Streetviewaufnahmen sowie von Bildmaterial der Reporter vor Ort die Verkehrsführung in die Analyse einbeziehen. Schon allein die Kenntnis der Unfallorte liefert wichtige Erkenntnisse, unter anderem die, dass Ramm-/Streifunfälle gerade nicht da passieren, wo die "Konflikte" häufig sind, weil hier besonders viele Rad- und Autofahrer aufeinandertreffen (also in der quirligen Stadt und in den stadtnahen Randbezirken), sondern dass diese Unfallart sich tatsächlich weitgehend wahllos auf verkehrsarme Landstraßen irgendwo in der Pampa verteilt.