Konkrete Konfliktsituationen im Verkehr

[CarloFabi]

Hast Du Dir die Seite mit dem Vergleich und den Messungen angesehen?
Da steht deutlich (hier mein Zitat):
"Wohlgemerkt: die Rechnung passt nur auf eine sorgfältige Vollbremsung auf gerader, glatter Strecke und auf Asphalt.

Ja.
Unsere Testbedingungen waren nahezu perfekt und dennoch stand das Auto immer eher.
Probiere es einfach aus.

 

[Schrommski]

Dann wird es wohl die Kraft sein. Jedenfalls habe ich nur Felgenbremsen auf Alufelgen. Bei meinem Trekkingrad habe ich Scheibenbremsen mit sehr kleinen Hebeln. Da reicht dann sogar ein Finger.

Ich verstehe auch nicht, wo das Problem sein soll.
Am Crosser habe ich Mini-V-Brakes. Völlig unproblematisch die Ad-hoc zum Blockieren zu bringen, wenn man Oberlenker fährt. Ich fahre an dem Rad quasi nur Oberlenker. Unterlenker ist mir viel zu unbequem.

 

[rf5]

Ja.
Unsere Testbedingungen waren nahezu perfekt und dennoch stand das Auto immer eher.
Probiere es einfach aus.

Gib doch einfach an um wie viel das Auto bei Deinen Messungen früher stand.
Falls Du es nicht bemerkt hast, so habe ich deutlich darauf hingewiesen, dass auch bei den Messungen mit besseren Bremswerten beim Rennrad gegenüber Auto Bedingungen gemacht wurden, die im normalen Straßenverkehr fast nie zutreffen und somit der geringe Unterschied (gering im Vergleich wie viel die unterschiedliche Reaktionszeit ausmacht und ob sich jemand bereits bremsbereit gemacht hat..) sich in der Realität wohl sehr deutlich zu Ungunsten des Radfahrers verschiebt.
Mit guten Scheibenbremsen am Rad erreicht man so gute Bremswerte, dass das Risiko eines Überschlags (abheben des Hinterrads) machbar ist. Das ändert aber auch nichts an denEinschränkungen der Fahrdynamik eines Zweirades (gerade bei Kurvenfahrten und natürlich unterschiedlichen Bodenbelag).
Nur so, gerade im heißen Sommer bin ich bei der Einfahrt in einen Kreisel gestürzt (obwohl ich den kenne und weiß wo da die Gullideckel sind), weil ich die 2, 3 Autos, die an der Einfahrt kurz halten mussten zwar gesehen habe, aber nicht, dass deutlich Kondenswasser von deren Klimaanlage auf die Straße getropft war und das nun mal nicht sofort getrocknet ist, dass es mir da das Vorderrad regelrecht weggerissen hat. Bei feuchtem oder sogar nassen Wetter wäre ich nie so optimistisch an den Kreisel herangefahren, aber bei dem heißen trockenen Sommerwetter, bei dem der Asphalt regelrecht klebt.....

 

[Stefan_L_01]

Ganz

Die Masse spielt für den Bremsweg keine Rolle, sie kürzt sich raus, steht links in der kinetischen Energie und rechts in der Bremsenergie; Bsp: ein 1m³ Styroporklotz läßt sich leichter verschieben als ein 1m³ Stahlklotz, letzteres bedingt eben entsprechend mehr Reibkraft durch die höhere Masse - linear R = µN = µmg

Aber: Je mehr Druck auf einen Reifen, umso geringer wird die Haftreibungszahl. Der Verlauf ist nicht linear. D.h. ein dünner Rennradreifen bietet nicht bei gleichem System Gewicht die gleiche Haftung wie ein größerer im Trockenen, wenn man alle Parameter wie Gummi Mischung usw vergleichbar halten würde.
Oder anders gesagt 20% mehr System Gewicht führt bei gleichem Reifen nicht zu 20% mehr Bremsleistung am Limit und damit zu gleichem Bremsweg.

 

[VeloNico]

Ich verstehe auch nicht, wo das Problem sein soll.
Am Crosser habe ich Mini-V-Brakes. Völlig unproblematisch die Ad-hoc zum Blockieren zu bringen, wenn man Oberlenker fährt. Ich fahre an dem Rad quasi nur Oberlenker. Unterlenker ist mir viel zu unbequem.

Ein blockierender Reifen verlängert ja eher den Bremsweg.

 

[CarloFabi]

Gib doch einfach an um wie viel das Auto bei Deinen Messungen früher stand.
Falls Du es nicht bemerkt hast, so habe ich deutlich darauf hingewiesen, dass auch bei den Messungen mit besseren Bremswerten beim Rennrad gegenüber Auto Bedingungen gemacht wurden, die im normalen Straßenverkehr fast nie zutreffen und somit der geringe Unterschied (gering im Vergleich wie viel die unterschiedliche Reaktionszeit ausmacht und ob sich jemand bereits bremsbereit gemacht hat..) sich in der Realität wohl sehr deutlich zu Ungunsten des Radfahrers verschiebt.
Mit guten Scheibenbremsen am Rad erreicht man so gute Bremswerte, dass das Risiko eines Überschlags (abheben des Hinterrads) machbar ist. Das ändert aber auch nichts an denEinschränkungen der Fahrdynamik eines Zweirades (gerade bei Kurvenfahrten und natürlich unterschiedlichen Bodenbelag).
Nur so, gerade im heißen Sommer bin ich bei der Einfahrt in einen Kreisel gestürzt (obwohl ich den kenne und weiß wo da die Gullideckel sind), weil ich die 2, 3 Autos, die an der Einfahrt kurz halten mussten zwar gesehen habe, aber nicht, dass deutlich Kondenswasser von deren Klimaanlage auf die Straße getropft war und das nun mal nicht sofort getrocknet ist, dass es mir da das Vorderrad regelrecht weggerissen hat. Bei feuchtem oder sogar nassen Wetter wäre ich nie so optimistisch an den Kreisel herangefahren, aber bei dem heißen trockenen Sommerwetter, bei dem der Asphalt regelrecht klebt.....

Warum denn so aufgeregt, bist du w. strobl?
Also wir sind mit unseren erfahrungen ja nicht so weit auseinander.

Das ein auto, wie in meinem test mit fast 2t gewicht und einer 265er bereifung, aus nur 30kmh früher zum stehen kommt, erstaunt mich nicht.
Daher auch der hinweis auf das alter des test´s.

 

[nolen]

Daher auch der hinweis auf das alter des test´s.

Öhö: Der 28 Jahre alte Artikel beschreibt Berechnungen von Bremswegen. Berechnungen liegen immer Annahmen zu Grunde und keine Realitäten. Die Berechnungsformeln basieren auf Physik. Diese altert nicht und man kann Physik auch nicht überlisten.
Und wenn man testet, dann testet man bestimmte Gegebenheiten unter Einfluss der Physik und unter noch vielen anderen Einflüssen. Die Reifenbreite bzw. Aufstandsfläche geht in die Berechnung des Bremsweges übrigens gar nicht ein. 4 spitze Nägel ergeben rechnerisch dasselbe wie 4 Eisenreifen. Den Unterschied macht das Profil der Reifenfläche in Bezug die Rauigkeit des Untergrundes und die Verformungseigenschaft des Reifenmaterials aus, wobei auch der Reifendruck eine Rolle spielt. Beim Fahrrad haben wir auch kein ABS. Wenn wir ins Rutschen kommen, so ist der Reibungskoeefizient plötzlich kleiner.
Nun kann man Vergleichstests mit allerhand Konstellationen durchführen wie Neureifen, 2-Jahre alte Reifen, 6 Jahre usw., verschiedene Produkte, Winterreifen, unterschiedl. Luftdrücken, gereinigten, trockenen und nassen Straßen, Asphalt, Beton und Kopfsteinpflaster und das ähnlich auch beim Fahrrad tun.
Nur: Wir fahren auf beliebigen Straßen bei unterschiedlichem Wetter und treffen unterschiedliche andere Fahrzeuge. Das vor uns bremsende Auto schluckt die Kieselsteine und Staubkörner im Reifenprofil und stoppt. Radfahrer rutschen auf 3 Kieseln dahin und gehen zu Boden oder prallen auf. Oder das passiert, weil wir uns gerade in Schräglage befinden. Oder wir haben die Hände oben auf der Bremse und nicht die Finger am Zughebel unten. Oder wir fürchten den Abflug und bremsen gar nicht optimal. Vielleicht wir es mal den sensorisch gesteuerten Bremsassistenten für Radfahrer mit ABS, Abflugsicherung und Reifenluftablass geben. Wer's braucht.... Man kann ja Abstand halten und möglichst vorausschauend fahren, ggf. auch langsamer als man kann.

 

[CarloFabi]

Öhö: Der 28 Jahre alte Artikel beschreibt Berechnungen von Bremswegen. Berechnungen liegen immer Annahmen zu Grunde und keine Realitäten. Die Berechnungsformeln basieren auf Physik. Diese altert nicht und man kann Physik auch nicht überlisten.

Ja, mein hinweis auf das alter hinkt etwas.
Allerdings frage ich mich dann, wieso man überhaupt bei der art des rades unterscheidet.
Wäre ja dann unrelevant.

Und wenn man testet, dann testet man bestimmte Gegebenheiten unter Einfluss der Physik und unter noch vielen anderen Einflüssen. Die Reifenbreite bzw. Aufstandsfläche geht in die Berechnung des Bremsweges übrigens gar nicht ein. 4 spitze Nägel ergeben rechnerisch dasselbe wie 4 Eisenreifen. Den Unterschied macht das Profil der Reifenfläche in Bezug die Rauigkeit des Untergrundes und die Verformungseigenschaft des Reifenmaterials aus, wobei auch der Reifendruck eine Rolle spielt. Beim Fahrrad haben wir auch kein ABS. Wenn wir ins Rutschen kommen, so ist der Reibungskoeefizient plötzlich kleiner.

Und eigentlich schreibe ja nichts anderes, das ist theorie und praxis.

Der bremsweg mit abs würde nur länger werden, daher kann man hier nicht von einem vorteil sprechen.
Einzig die fahrstabilität bleibt vorhanden, was bei diesem test nur für das zweirad von vorteil wäre.
Edit
Erinnere mich, dass das abs garnicht ansprach.
Natürlich wird das sytem gearbeitet haben, sonst hätten ja die räder blockiert.

Nun kann man Vergleichstests mit allerhand Konstellationen durchführen wie Neureifen, 2-Jahre alte Reifen, 6 Jahre usw., verschiedene Produkte, Winterreifen, unterschiedl. Luftdrücken, gereinigten, trockenen und nassen Straßen, Asphalt, Beton und Kopfsteinpflaster und das ähnlich auch beim Fahrrad tun.
Nur: Wir fahren auf beliebigen Straßen bei unterschiedlichem Wetter und treffen unterschiedliche andere Fahrzeuge. Das vor uns bremsende Auto schluckt die Kieselsteine und Staubkörner im Reifenprofil und stoppt. Radfahrer rutschen auf 3 Kieseln dahin und gehen zu Boden oder prallen auf. Oder das passiert, weil wir uns gerade in Schräglage befinden. Oder wir haben die Hände oben auf der Bremse und nicht die Finger am Zughebel unten. Oder wir fürchten den Abflug und bremsen gar nicht optimal. Vielleicht wir es mal den sensorisch gesteuerten Bremsassistenten für Radfahrer mit ABS, Abflugsicherung und Reifenluftablass geben.

So abwägig ist das garnicht wenn man sich die entwicklungen der motorradindustrie anschaut.

Wer's braucht.... Man kann ja Abstand halten und möglichst vorausschauend fahren, ggf. auch langsamer als man kann.

So siehts aus, klug fährt, wer vorausschauend fährt.

 

[nolen]

Allerdings frage ich mich dann, wieso man überhaupt bei der art des rades unterscheidet.
Wäre ja dann unrelevant.

Bei der vereinfachten Beschleunigungsrollreibungsformel ist die Breite und Größe des Rades unrelevant. Beim Reibungskoeffizienten macht der Reifen große Unterschiede aus. "Den" Reifen gibt es nicht, weil wir draußen unterschiedliche und wechselnde Bedingungen haben.

So abwägig ist das garnicht wenn man sich die entwicklungen der motorradindustrie anschaut.

Na ja, das kann man sehen, wie man mag. Ich fahre Rennrad aus Freude am Tretfahren und frage mich, ob oder wozu es sehr teurer Komponenten bedarf. Was nützt eine sündhaft teure Schaltung, vielleicht auch noch elektronisch. Ich frage mich auch, warum Radprofis im Rennen bei bester Ausstattung trotzdem die Kette abfällt.
Und was nützen dem Motorradfahrer die Fisimatenten, wenn er die Maschine damit umso mehr aufdreht.

So siehts aus, klug fährt, wer vorausschauend fährt.

Um vorausschauend fahren zu können, müsste man erst einmal eine gewisse Klugheit besitzen bzw. sich aneignen, falls man nicht schon damit geboren wurde. Dass man als Radfahrer nach einigen Jahren noch lebt, ist nicht unbedingt Beweis von Klugheit, denn es gibt auch noch das Glück und verkehrsärmere Gegenden.
Oben in dem Artikel, der Anlass der Bremsdiskussion war, wurde übrigens danach gefragt, wie fährt man vorausschauend. Gab es darauf antworten? Also wenn ich voraus schaue und vorn nichts sehen / erkennen kann, dann ... Ja was? Mit fällt dafür ein, Abstand vergrößern, verlangsamen und bremsbereiter sein. In der Stadt kann ich gar also nicht richtig Rennrad fahren. Was gäbe es noch?

 

[nolen]

Konfliktsituation für Rennradfahrer .
Wie fährt man vorausschauend?

Wer die Strecke kennt, weiß dass nach einigen langen Kurven, dort wo es steil und dunkel wird, eine sehr kurze 90°-Kurve liegt, danach folgt eine gerades Stück und dann eine Haarnadelkurve. Dass die Bankette geschottert ist, sieht man auf dem Bild.

 

[CarloFabi]

Bei der vereinfachten Beschleunigungsrollreibungsformel ist die Breite und Größe des Rades unrelevant. Beim Reibungskoeffizienten macht der Reifen große Unterschiede aus. "Den" Reifen gibt es nicht, weil wir draußen unterschiedliche und wechselnde Bedingungen haben.

Ok in sachen formel aber wozu dann verschiedene räder, ist ja dann auch unrelevant.

Na ja, das kann man sehen, wie man mag. Ich fahre Rennrad aus Freude am Tretfahren und frage mich, ob oder wozu es sehr teurer Komponenten bedarf. Was nützt eine sündhaft teure Schaltung, vielleicht auch noch elektronisch. Ich frage mich auch, warum Radprofis im Rennen bei bester Ausstattung trotzdem die Kette abfällt.
Und was nützen dem Motorradfahrer die Fisimatenten, wenn er die Maschine damit umso mehr aufdreht.

Man kann sich dem fortschritt auch verwehren...ich verstehe dich weil es mir ähnlich geht.
Dennoch bin ich offen für neues, sonst würden wir wohl noch 3-gang schaltungen fahren.

Mit fällt dafür ein, Abstand vergrößern, verlangsamen und bremsbereiter sein. In der Stadt kann ich gar also nicht richtig Rennrad fahren. Was gäbe es noch?

Defensiv fahren...niemals damit rechnen, dass ein autofahrer einen beachtet, zurückziehen...
So fahre ich seit fast 30 jahren durch (eine zeit als kurier) berlin.
Bisher, klopf auf holz, ohne größere probleme.

 

[CarloFabi]

Konfliktsituation für Rennradfahrer .
Wie fährt man vorausschauend?

Wenn ich davon ausgehe die strecke nicht zu kennen...
Ggf. ins navi schauen und sich über den verlauf informieren.
Und, es nicht übertreiben!

 

[Don Sebastiano]

Hatte letzte Woche zwar keinen Unfall aber ein Schockerlebnis der besonderen Art:

Bin auf einem Geh-/Radweg linksseitig einer Kreisstraße unterwegs. (Geh-/Radweg - Grünstreifen - Fahrbahn)
Kurz vor einer Einmündung kommt mir auf der Fahrbahn ein PKW entgegen, so weit so gut.
Der PKW zieht plötzlich, ohne zu blinken, oder erkennbar sein Tempo zu reduzieren nach rechts und hält direkt auf mich zu (ich bin auf dem Geh-/Radweg).
Ich dachte nur der käme von der Fahrbahn ab und sah mich schon über die Motorhaube fliegen.
Aber was macht der Kerl? Eine rasante Vollbremsung auf dem Grünstreifen, weil er dort wohl seinen Beifahrer aussteigen lassen wollte.
Einige Meter später musste ich erst mal anhalten und das verdauen, wenn mir da plötzlich so völlig unvermittelt ein Auto entgegenkommt.

 

[Stefan_L_01]

Zu der Grafik der Bremswege die auf den letzten Seiten geposted wurde: gibt es da eine detaillierte (!) Beschreibung aller physikalischen Parameter und Formel?
Wenn nicht : Ignorieren.
Irgendeine auf Schulphysik basierende Excel Berechnung könnte ich auch posten. Aber Reifen und Gummi reagiert weit komplexer am Limit als einfache Schulphysik.
Also, ohne Analyse der Parameter und Formeln, Ignorieren!! Ausser man ist so ein fragwürdiger Zeitgenosse der alles sucht und nachplappert was in sein Denkschema passt ..

 

[nolen]

https://www.rennrad-news.de/forum/t...iktsituationen-im-verkehr.109819/post-5737746Der Link führt auf https://www.mystrobl.de/ws/fahrrad/rad2pkw.htm

Die Formel finde ich dort nicht, sie lautet: s = v²/2a,
s=Bremsweg in Meter (m),
v=anfängliche Geschwindigkeit (m/s),
a=negative Beschleunigung (m/s²)=Verzögerung

Auf der Stroblseite sind die für die Berechnung angenommen Verzögerungswerte angegeben. Auto 9 m/s², Hollandrad 4 und Rennrad 6. Außerdem wir eine Reaktionszeit von 0,5 s berücksichtigt. Diese Strecke muss dem Ergebnis aus o.a. Formel zuaddiert werden. Ja, das ist Theorie. DAs sind Rechenexempel.

Die Reaktionszeit ist m.E. recht kurz angesetzt. 9 m/s² sind für ein Auto auch recht viel. Das Hollandrad hat wohl eine Rücktrittsbremse. Beim Rennrad kommt es auf das Können an: Bremsen ohne zu fliegen.
Ansonsten: Man berechnet ideale Bedingungen und Test werden auf Asphalt durchgeführt, Beton ist bereits schlechter. Der Reifen geht in die Berechnung nicht ein. Bei Reifentests werden nur neue Reifen verglichen. Man testet auf idealer Strecke, weder in Kurven noch bei Nässe oder Schmutz durchgeführt.

Das Fahrrad/Rennrad wird in der Praxis noch viel schlechter abschneiden.

Es gab hier schon einen Thread über das Bremsen. https://www.rennrad-news.de/forum/threads/bremsweg-mit-rennrad.79538/post-1698633

Interessant?

 

[Micha 59]

https://www.rennrad-news.de/forum/t...iktsituationen-im-verkehr.109819/post-5737746Der Link führt auf https://www.mystrobl.de/ws/fahrrad/rad2pkw.htm

Die Formel finde ich dort nicht, sie lautet: s = v²/2a,
s=Bremsweg in Meter (m),
v=anfängliche Geschwindigkeit (m/s),
a=negative Beschleunigung (m/s²)=Verzögerung

Auf der Stroblseite sind die für die Berechnung angenommen Verzögerungswerte angegeben. Auto 9 m/s², Hollandrad 4 und Rennrad 6. Außerdem wir eine Reaktionszeit von 0,5 s berücksichtigt. Diese Strecke muss dem Ergebnis aus o.a. Formel zuaddiert werden. Ja, das ist Theorie. DAs sind Rechenexempel.

Die Reaktionszeit ist m.E. recht kurz angesetzt. 9 m/s² sind für ein Auto auch recht viel. Das Hollandrad hat wohl eine Rücktrittsbremse. Beim Rennrad kommt es auf das Können an: Bremsen ohne zu fliegen.
Ansonsten: Man berechnet ideale Bedingungen und Test werden auf Asphalt durchgeführt, Beton ist bereits schlechter. Der Reifen geht in die Berechnung nicht ein. Bei Reifentests werden nur neue Reifen verglichen. Man testet auf idealer Strecke, weder in Kurven noch bei Nässe oder Schmutz durchgeführt.

Das Fahrrad/Rennrad wird in der Praxis noch viel schlechter abschneiden.

Es gab hier schon einen Thread über das Bremsen. https://www.rennrad-news.de/forum/threads/bremsweg-mit-rennrad.79538/post-1698633

Interessant?

9m/s² ist für moderne Autos eher wenig. Das würde einen Bremsweg aus 100km/h von fast 43m ergeben. Tatsächlich brauchen die meisten neuen Autos weniger als 35m.
Beim Auto hat der Fahrer bei einer Gefahrenbremsung noch den Vorteil, dass das Auto einen Bremsassistenten hat. Wird eine Gefahrenbremsung erkannt, macht der Assistent die Bremsen so richtig zu.

 

[Don Jusi]

9m/s² ist für moderne Autos eher wenig. Das würde einen Bremsweg aus 100km/h von fast 43m ergeben. Tatsächlich brauchen die meisten neuen Autos weniger als 35m.
Beim Auto hat der Fahrer bei einer Gefahrenbremsung noch den Vorteil, dass das Auto einen Bremsassistenten hat. Wird eine Gefahrenbremsung erkannt, macht der Assistent die Bremsen so richtig zu.

Naja....

1. nicht "die meisten" sondern nur die Top-Fahrzeuge
2. diese auch nur im Top-Wartungszustand und mit sehr guter Bereifung ausgestattet (diverse China-Reifen fallen hier durch)
3. die wenigsten Autofahrer schaffen eine richtig harte Vollbremsung (aber das ist ja bei Radfahrern auch so).

Nur der guten Ordnung halber....

 

[CarloFabi]

Naja....

1. nicht "die meisten" sondern nur die Top-Fahrzeuge
Nur der guten Ordnung halber....

Da mache ich der ordnung halber mal mit... @Micha 59
Die top fahrzeuge (911GT3 oder zb mclaren) liegen heutzutage eher unter oder knapp über 30m.

Hier ein 7 jahre alter adac test der "einfachen fahrzeuge".

 

[Micha 59]

Naja....

1. nicht "die meisten" sondern nur die Top-Fahrzeuge
2. diese auch nur im Top-Wartungszustand und mit sehr guter Bereifung ausgestattet (diverse China-Reifen fallen hier durch)
3. die wenigsten Autofahrer schaffen eine richtig harte Vollbremsung (aber das ist ja bei Radfahrern auch so).

Nur der guten Ordnung halber....

Zwei Beispiele für Bremswege aus 100km/h lt. ADAC Tests:

• Golf 8 => 33,2m
• Opel Insignia ST => 32,4m

Inwieweit das Top Fahrzeuge sind, soll jeder für sich beurteilen.
Wer für sein Auto China Reifen kauft, ist selber Schuld. Es gibt jedes Jahr zahlreiche Sommer- und Winterreifen Tests. Vor allem, wenn man weiß, dass sich die Geschwindigkeit nicht linear abbaut. Wo der Wagen mit Top Reifen bereits steht, hat der mit schlechten Reifen vielleicht noch 30 - 50km/h drauf.
Gerade weil die wenigsten Autofahrer eine g´scheite Vollbremsung können, gibt es den Bremsassistenten, der genau das dann tut.

 

[dilettant]

3. die wenigsten Autofahrer schaffen eine richtig harte Vollbremsung (aber das ist ja bei Radfahrern auch so).

Wie viele Autos ohne ABS werden wohl auf unseren Straßen noch unterwegs sein?